La historia reciente de BMW demuestra que no siempre ha sido «un camino de rosas» la presentación de nuevos conceptos en la marca europea. Los casos de la gama custom R 1200 C o el scooter C1, entre otros, sin continuidad en el catálogo alemán, así lo demuestran. Curiosamente, en estos ejemplos, como en la deportiva K1, el escaso éxito comercial en su momento desembocó en una auténtica leyenda tras su desaparición.

Ahora se ha pasado al extremo opuesto. Modelo que nace, modelo que triunfa. R 1200 GS, R 1200 RT, K 1600 GT/GTL, S 1000 RR, F 800 R/GS… el actual catálogo BMW está repleto de superventas en sus respectivos sectores. Pero aún queda margen para presentar nuevas alternativas y el caso del emergente mercado retro es el objetivo perfecto.

Aquí encontramos una de las novedades más esperadas de 2014 y sus buenas razones tiene para cumplir este papel. La denominación NineT hace referencia a la conmemoración de los 90 años de existencia de la firma de la hélice en movimiento, un status de las que pocas marcas pueden presumir. De ahí su sentido más Vintage, sin olvidar un contrapunto de plena actualidad en términos de tecnología que hacen de ella uno de los modelos más transgresores del sector retro.

Por todas estas razones, tenía muchas, muchas ganas de rodar con la NineT. Su imagen me conquistó en el Salón de Milán 2013 y la combinación del motor bóxer de aire «de toda la vida» (el único superviviente ya en la gama bóxer BMW de última generación) y una imagen que te devuelve a la época de las motos germanas con Telelever, aunque esta vez con una portentosa horquilla invertida equipa con pinzas radiales,  te descolocan de tal modo que no puedes resistirte a sus encantos. 

Su precio de lanzamiento de 15.950 € (recuerda que en BMW hay que abonar a parte transporte y  otros conceptos) se antoja un obstáculo para su popularización, pero la avalancha de reservas en los concesionarios oficiales  augura un nuevo éxito de la marca alemana. Esperemos que así sea, porque ya está prevista la comercialización en el futuro de nuevas generaciones menos exclusivas. 

Cómo es 

Ya te mostramos cuáles son los detalles técnicos de la BMW R Nine T previamente a su puesta de largo en el Salón de Milán. La sucesión de componentes de nivel «Premium» en la R NineT es inagotable. Las tapas laterales del depósito (de aluminio con zonas sin pintar) de verdadero metal, los intermitentes delanteros anclados al radiador de aceite, la tija grabada, el anagrama de BMW en el centro del cristal del faro frontal o el bordado del modelo en el asiento te declaran que no es un modelo más. Hasta el tubo del chasis que se encuentra tras el faro delantero contiene una placa técnica al modo de las motos clásicas. Como contraste, el display digital, la horquilla invertida con barras doradas y pinzas radiales delanteras Brembo te invitan a una conducción sin vestigios del pasado. La adecuación de una horquilla telescópica invertida (no regulable) como la de la S 1000 R ha permitido el diseño de un chasis multitubular que, visto independientemente del resto del conjunto, exhibe una clara influencia italiana. Todo queda en Europa… La tija forjada cuenta con sujeciones en forma de cono y un diseño de «alto standing» prodigioso. 

El motor refuerza su sentido más clásico, con el bóxer refrigerado por aire y aceite y una transmisión final más corta respecto a la R 1200 R estándar. Y con el juego de escapes Akrapovic opcional, suena… Aunque para eso hay que ponerse en marcha. Vamos allá. 

Cómo va 

Del plantel de R NineT que BMW puso a disposición de la prensa especializada en la presentación nacional realizada en Madrid, me tocó la versión de serie, sin el colín que tapa el asiento monoplaza. Una pena, porque a la imagen Joe Bar Team de mi equipamiento Dainese/AGV le venía mejor esta última o una unidad sin el subchasis desmontable… Otra vez será. 

Esta primera cuestión estética duró lo que tardas en girar la llave de contacto y pulsar el botó de arranque. El bóxer de aire se muestra definitivamente menos suave y equilibrado que el último de agua, haciendo vibrar más la moto al subir de vueltas en punto muerto. El balanceo hacia los lados te trae a la memoria tiempos pasados, por lo que puedes asegurar que el patrón Vintage está logrado en todos los sentidos, de imagen y de sensaciones.

En términos dinámicos, este bóxer también hace que la conducción sea fluida y agradable para el uso que requiere un modelo retro. La potencia surge con naturalidad desde bajo y medio régimen, aunque la estirada no es nada despreciable en búsqueda de sus 110 CV de potencia máxima. A 4.000 rpm en sexta, ya ruedas a 130 km/h, y todavía te quedan casi otras 4.000 vueltas para llegar al punto de potencia máxima y 500 más hasta el corte de encendido. Sus 220 kg declarados no parecen tales en marcha, mientras que en entorno urbano, el reducido arco de pierna gracias a su estrechez y asiento de baja altura (755 mm) te facilitan la vida en extremo.

En zonas de curvas, el nuevo conjunto de Paralever y horquilla invertida se muestran más que suficientes para el potencial de su propulsor. La agilidad es extraordinaria y te invita a elevar el paso con curva con el estilo clásico de hace décadas: nada de culo fuera y rodilla al suelo. Ni un problema en estabilidad, ni siquiera en ángulos de inclinación ya buscando el límite de sus Metzeler. La acción del amortiguador de dirección pasa desapercibida, aunque debe poner su grano de arena en asfaltos irregulares como los que nos encontramos por algunos tramos de la sierra madrileña. La frenada delantera resultaba un tanto esponjosa en mi unidad, sin duda, una consecuencia de un rodaje insuficiente de pastillas, porque la potencia final está al nivel esperado en un esquema radial firmado por Brembo. Además te puedes apoyar en su soberbio freno motor. La frenada es convencional, sin sistema semi-integral, y equipa unidad ABS Bosch 9M+ de serie. 

A la vez que el estilo, también tienes que adecuar tu conducción a su motor. El recorrido de la palanca es largo y no acepta con gratitud cambios sin embrague. Pero si tienes experiencia con los bóxer previos al actual de agua, no hay ningún problema, y si no, te adaptas con rapidez.

Pero quizá tanto examen de cómo va se queda a años luz de «cómo te sientes». Su tacto auténtico, su imagen impoluta y su relación con aquella primera R32 también con transmisión por cardan y motor bóxer bicilíndrico te hacen sentir muy especial, un logro que resulta muy difícil cifrar en euros. Observa la cara de la gente que se te queda mirando y luego me dices…
 

El detalle El chasis multitubular de la R NineT está compuesto por cuatro módulos: delantero, trasero, posterior final y el específico para el acompañante. Por tanto, el subchasis está dividido en dos, con una parte final anexa con cuatro tornillos (en rojo en la imagen). A su vez, el módulo posterior final (en negro) queda anclado mediante ocho tornillos. Cuando la NineT lleva incorporada la tapa de colín, en su interior queda espacio para llevar el mono de agua o pequeños objetos.  Éste es sólo un detalle de unas posibilidades de personalización que constituyen una de las facetas más relevantes de la nueva R NineT. Por ejemplo, en su chasis se ha tenido en cuenta que se pueda incluir una llanta trasera de mayor medida para montar neumáticos de superior anchura. También en su diseño se ha pensado en la probabilidad de montar un asiento monoplaza o biplaza y en distintos tipos de escapes para adecuar el gusto de cada piloto a su moto. De hecho, la marca ofrece tres opciones básicas de preparación, que se pueden extender a un «nivel 2» por especialista que ya requiere homologación ITV.