Prueba BMW R NineT Scrambler: do it yourself
Aprovechando el tirón que ha tenido desde su lanzamiento en 2013 la BMW R Nine T original, la roadster que sirvió de homenaje al 90º aniversario de la marca, con más de 23.000 unidades vendidas en todo el mundo, BMW ha sabido converger su éxito de ventas con el actual auge en las preparaciones especiales y, el resultado es esta BMW R NineT Scrambler; un modelo de aire retro, pensada para su completa personalización, pero con todas las garantías de las soluciones técnicas que se aplican en la actualidad.
Y BMW no lo esconde. Se trata de un modelo emocional en el que lo importante es la estética y el sonido, que BMW lanza al mercado con la idea preconcebida de que cada propietario la personalice con su propio estilo. Y pone las cosas fáciles. Con el sistema eléctrico divisible y con el diseño modular de su bastidor, empezando por la facilidad con la que se desmonta el subchasis o las estriberas del pasajero, BMW deja libre el mayor espacio posible a la imaginación de todos los creativos preparadores de motos que tanto han empezado a proliferar en los últimos años.
El origen del término «Scrambler» con el que BMW denomina su nuevo modelo nace en los entornos rurales del Reino Unido en la primera mitad del siglo XX, donde empieza a proliferar un tipo de moto de carretera adaptada al campo, dándole una particular polivalencia que sintonizó con el momento en el que apareció y que extendió su popularidad durante los 60 a las carreras del desierto en los USA. Ahora, vuelven a estar muy de moda para aquellas personas que han hecho de su moto todo un estilo de vida. BMW la ha incorporado a su gama dentro de lo que ellos llaman ‘Heritage’, un segmento al alza con el que confían seducir a esos clientes a los que les gusta imprimir su sello sin ponerse a restaurar y customizar una moto clásica -lo que, por cierto, también es el último grito entre otro segmento de sus clientes-.
CÓMO ES LA BMW R NINET SCRAMBLER
El manillar es el mismo aunque con los puños desplazados hacia atrás y situado sobre unas torretas 20 milímetros más elevadas y las estriberas se sitúan más atrás y más abajo, lo que permite una postura de conducción más erguida y cómoda. Además, uno de los secretos mejor guardados de esta nueva Scrambler es su nuevo asiento, que aumenta su altura desde los 785 mm a los 820 mm y mejora la comodidad. El chasis, montado en dos partes, ha sido diseñado con una geometría nueva, que da como resultado una mayor distancia entre ejes y un mayor avance de la dirección.
Como novedad, se incorpora una horquilla convencional de 43 mm de diámetro con fuelles (cómo no) –en lugar de la invertida de la roadster- con algo más de recorrido, llanta delantera de aleación de 19 pulgadas (con radios y neumáticos de tacos opcional), escape elevado con doble silenciador, depósito de acero (17 l.) y una instrumentación minimalista -con el tacómetro disponible como equipamiento opcional-.
Pero llega el momento que todos estábamos esperando. Accionar el botón del encendido para escuchar el delicioso sonido de la enésima reinvención del genuino motor Bóxer de BMW. Esta nueva unidad es un bicilíndrico refrigerado por aire y aceite –como no podía ser de otro modo- que cuenta con la misma cilindrada y potencia que la R NineT original, 1.170 cc y 110 CV de potencia, solo que este sí supera la normativa EURO 4.
Del embriagador sonido que emana el motor el responable de aderezarlo es su nuevo escape doble Akrapovic, que cuenta con los mismos colectores que en la versión estándar pero los silenciadores son unidades tipo SuperTrapp con un sonido bronco y elegante. Dispone de un servomotor eléctrico que acciona la apertura y los cierres de unas válvulas acústicas mediante un sistema desmodrómico, el verdadero secreto para conseguir un sonido puramente bóxer.
CÓMO VA LA BMW R NINET SCRAMBLER
Después de hacer una inspección visual intensa a cada uno de los cuidados detalles de la nueva Scrambler, me dispongo a ponerme en marcha para comprobar si su comportamiento es tan excelso como dicen.
La primera diferencia que encuentras cuando vas en marcha con respecto a su hermana Roadster –es difícil no compararlas- está en la propia concepción de la moto. Si bien la R NineT original busca conseguir las mejores prestaciones y aprovechar hasta el último ápice de rendimiento que puede ofrecer para llegar lo antes posible a la próxima curva, la Scrambler está pensada para un uso cotidiano, para el día a día. Con ella sabes que tienes una moto para todo, para un viaje, una salida de fin de semana, para ir por la ciudad, al cine, al trabajo… y no porque le falten argumentos para conseguir lo contrario, porque el rendimiento del motor es prácticamente el mismo que la Roadster, sino porque aporta eso y todo lo demás. Hasta experimentar en campo. Es, simplemente, más; y, lo mejor de todo, es más barata que la Roadster original. Bastante más.
Este ahorro procede de unas llantas de aleación en lugar de radios, con delantera de 19″ para un uso más factible en campo en lugar de la de 17″, pinza Brembo frontal de cuatro pistones en disposición convencional (no radial) y horquilla Showa no invertida sin regulaciones, recubierta de fuelles, preservando su estilo vintage. De serie viene monoplaza, sin estriberas ni asas para el pasajero (presentes como opción), y el depósito reduce un litro su capacidad respecto a la original (autonomía de 260 km), estando además construido en acero en lugar de aluminio. Su peso se cifra en 220 kg, dos por encima de la estándar.
Tiene una curva de par extremadamente progresiva, que empuja con determinación desde las 3.000 rpm, muestra su esplendor entre las 5.000 y las 7.500 y se alarga a las 9.000 sin contemplaciones. El nuevo mapeado del motor es uno de los aspectos mejor cuidados, no tiene respuestas agresivas al abrir gas a ningún nivel, ni siquiera al dejarla caer de vueltas sin compasión, y puedes manejarte en zona de curvas sin cambiar de 4ª marcha en ningún momento. De hecho, habrá ocasiones en las que no recuerdes en qué marcha estás por el poco uso que le tienes que dar y el buen rendimiento que ofrece en cualquiera de sus relaciones.
Entre curvas se maneja como pez en el agua. A pesar de portar una llanta anterior de 19 pulgadas y una postura de conducción menos racing, moverla de lado a lado es realmente sencillo. Precisamente, este cambio en la postura por una más erguida, gracias a sus estriberas más bajas y retrasadas, el asiento más alto y el manillar ligeramente elevado, confiere una comodidad en la conducción que te permitirá alargar tu salida sin resentirte de dolores a tu vuelta.
Comienza a llover en la frontera con Francia, un buen momento para probar la eficiencia del conjunto ciclo de esta Scrambler.
La horquilla telescópica convencional presenta un sobresaliente comportamiento en el difícil equilibrio de mantener una buena pisada sobre el asfalto empapado y de mostrarse, al mismo tiempo, solvente con la frenada más exigente que puedas reclamarle a su conjunto Brembo.
La respuesta casi instantánea entre la maneta derecha y los discos Brembo te permiten jugar entre la progresividad de una frenada relajada y la brusquedad de una frenada exigida, sin con ello comprometer en absoluto su respuesta. El ABS se muestra bastante permisivo, llegando a permitir incluso el primer deslizamiento antes de intervenir.
La unidad de pruebas que me tocó no disponía de control de tracción que, sin duda, ayudará a los menos expertos a salir indemnes de cualquier apertura de gas postcurva más agresiva de la cuenta. Muy recurrente en ocasiones como esta.
La BMW R NineT Scrambler es una respuesta acertada de la marca bávara a las necesidades y tendencias del mercado actual. En un segmento, el de las motos retro, que va al alza y el resurgimiento de las preparaciones Scrambler, de las que BMW es bandera gracias a sus modelos clásicos, esta Scrambler puede ser otro éxito de ventas para la marca igual que su hermana Roadster; solo que es casi 2.000 euros más barata…
Ficha técnica de la BMW R NineT Scrambler
Motor: 4T
Cilindros: 2 en bóxer
Refrigeración: aire/aceite
Cilindrada: 1.170 cc
Potencia: 110 CV a 7.750 rpm
Potencia Kw: 81 kW
Cambio: Manual, 6 velocidades
Transmisión: Cardan
Chasis: Tubular acero
Suspensión Delantera: Horquilla invertida 46 mm
Suspensión Trasera: Paralever 1 amortiguador
Freno Delantero: 2 discos 320 mm
Freno Trasero: Disco 265 mm
Neumático Delantero: 120/70-19
Neumático Trasero: 170/60-17
Entre Ejes: 1.522 mm
Longitud Máxima: 2.175 mm
Altura Asiento: 820 mm
Capacidad Depósito: 17 L
Peso en seco: 220 kg
