BMW M 1000 RR: el diablo se esconde en los detalles

El lanzamiento de la BMW M 1000 RR vuelve a poner en el foco del universo de las dos ruedas a las superdeportivas como sucedía en los principios de este siglo. Las marcas no cesan de presentar novedades en este segmento, en principio herido de muerte con las restricciones de velocidad en carretera abierta, pero con todo un futuro por delante en cuanto a desarrollo en circuito. De ahí que sus soluciones técnicas sean válidas en su mayoría únicamente para las pistas, aunque precisamente este valor les hace todavía muy útiles fuera de ellas gracias a los componentes de seguridad que incorporan en forma de equipamiento y electrónica. Ejemplos como las recientes Honda CBR 1000 RR-R, Suzuki GSX-R 1000 100 Aniversario o Ducati Panigale V4 R Superleggera lo ponen de relieve.

BMW nunca se ha escondido en esta carrera frenética por presentar la superbike más actual y radical del mercado. Así sucede desde 2010, cuando se presentó la primera versión S 1000 RR. Ahora se sigue el mismo proceso con la primera moto BMW con la insignia M de serie. La BMW M 1000 RR entra dentro de un terreno mucho más exclusivo que su hermana BMW S 1000 RR, un modelo que se ha convertido durante los últimos años en la superbike más vendida en muchos de los mercados internacionales. Pero la vuelta de tuerca en cuanto a extremismo y radicalidad que presenta la nueva BMW M 1000 RR es algo que no se veía desde la presentación de la BMW HP Race, aunque ésta solo se ha comercializado para uso en circuito.

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Entre los detalles que distinguen la BMW M 1000 RR respecto a la S 1000 RR, además de los ya citados en cuanto a sus características más generales, destacan las siguientes:

– Piñón de ataque de 46 dientes (45 en la S 1000 RR).

– Nuevos muelles para las válvulas de escape. Las válvulas se operan con balancines ligeros, resistentes a la velocidad y recubiertos con DLC, que se diseñaron en la S 1000 RR para ser aún más ligeros que en los modelos RR. El ancho del balancín se ha reducido de 8 a 6,5 mm, lo que se traduce en una reducción de peso del 6 por ciento o 0,45 gramos por balancín. Los soportes de cojinetes reforzados de los árboles de levas se han diseñado teniendo en cuenta el aumento del régimen de giro del motor.

– Para conseguir una velocidad y potencia máxima significativamente mayores en comparación con el motor RR, se ha ajustado el tiempo de admisión. En el lado del escape, el árbol de levas ha recibido una nueva alzada y 0,4 mm más de elevación de la válvula.

– Mientras que el motor de cuatro cilindros de la RR tiene bielas de acero templado, en los motores de cuatro cilindros M RR están hechas de titanio. En comparación con las bielas de la RR son 2 mm más largas, con una longitud de 101 mm (del centro del cigüeñal al centro del bulón). Las bielas más largas son particularmente beneficiosas en términos de reducción de fuerzas laterales sobre el pistón y la carrera del cilindro, lo que se traduce en una potencia de fricción y una tensión mecánica reducidas. Al mismo tiempo, las bielas de titanio de la M RR son mucho más ligeras que las de la RR. Tienen un impresionante peso total de 340 gramos (85 gramos por biela) y reducen considerablemente las masas oscilantes.

– A diferencia de la RR, la M RR tiene un embrague antirrebote sin auto-refuerzo, que proporciona importantes beneficios en términos de capacidad de control del Launch Control. Sin embargo, debido a la omisión del sistema de auto refuerzo, la fuerza de precarga del embrague se ha tenido que incrementar, lo que requiere una fuerza de accionamiento mayor de la mano en la maneta.

– La M RR está también equipada con toberas de admisión variable como la S 1000 RR. Un servomotor montado en el silenciador de admisión varía la longitud de las toberas de admisión en dos etapas, de una forma prefijada y controlada por mapa. A un régimen de giro de 11.900 rpm (11.700 rpm en la S 1000 RR), se liberan las tomas admisión cortas, lo que favorece el máximo rendimiento. En la nueva M RR las toberas de admisión se han reducido en longitud para optimizar el intercambio de gases y, por lo tanto, la entrega de potencia, especialmente a regímenes elevados.

– El silenciador delantero solo pesa 5.630 gramos (S RR: 9.158 g) y el silenciador trasero solo pesa 2.150 gramos (S RR: 2.279 g). El peso total del sistema de titanio M RR es de solo 7.780 g (S RR: 11.437 g).

– La M RR acelera a 100 km/h de 0,1 a 0,2 segundos más rápido que la RR y alcanza los 200 km/h 0,4 segundos más rápido. Los valores de recuperación obtienen un resultado similar, medidos en 5ª/6ª marcha. Mientras que con la emplea 2,9/3,3 segundos en pasar de 60 a 100 km/h, la M RR solo requiere 2,8/3,2 segundos. Para un aumento de velocidad de 100 a 140 km/h se requieren 2,2/2,5 segundos (RR: 2,5/2,9 s) y se emplean 2,4/2,6 segundos en la recuperación entre 140 y 180 km/h (RR: 2,6/2,8 s).

– La nueva M RR tiene dos curvas de acelerador estándar que están vinculadas siempre a los modos de conducción correspondientes, «Lluvia», «Carretera», «Dinámico», «Carrera» y «Carrera Pro». En el modo «Race Pro», el freno motor también proporciona una capacidad de ajuste en tres etapas en retención.

— Lluvia: respuesta suave del acelerador, par motor reducido en marchas bajas.

— Carretera: óptima respuesta del acelerador, par motor reducido en marchas bajas.

— Dinámico: respuesta óptima del acelerador, par motor reducido en marchas bajas.

— Carrera: óptima respuesta del acelerador, máximo par motor en todas las marchas.

— Race Pro 1-3: se puede configurar. El ajuste 3 también se puede seleccionar en Race Pro. La respuesta del acelerador es suave, el par motor máximo se establece en todas las marchas.

– Los valores de carga aerodinámica en la BMW M 1000 RR van desde los 1,5 kg e el tren delantero y 0,3 kg en el trasero a 100 km/h a unas cifras de 5,9 kg/1,3 kg a 200 m/h y 13,4 kg/2,9 kg a 300 km/h, respectivamente. En este último caso, representa un total de 16,3 kg.

– Los desarrolladores de BMW Motorrad respondieron al ligero aumento de la resistencia aerodinámica provocada por la pequeña zona frontal adicional y la forma de las aletas M con una cúpula más alta y rediseñada. Esto dio como resultado un flujo de aire mejorado alrededor del casco del conductor, que compensa el ligero aumento de la resistencia causada por los aletines, manteniendo así la velocidad máxima.

– Equipada con neumáticos slicks, el piloto de BMW Motorrad Superbike Markus Reiterberger, con la M RR completamente estándar, estaba a solo 2,101 del piloto del Campeonato Mundial de Superbikes Tom Sykes y a solo 1,590 segundos de su compañero de equipo, Eugene Laverty. También hay que tener en cuenta que las máquinas oficiales son unos 15 kg más ligeras y 15 CV más potentes.

– En el área de la geometría de la suspensión, se han realizado grandes cambios en la M RR. Por ejemplo, el ángulo de lanzamiento es de 66,4°, ligeramente más plano a en comparación con la S RR. El desplazamiento de las tijas de las horquillas se ha reducido en 3 mm, a 26,5 mm. En consecuencia, el after-run de 93,9 mm de la RR se ha ampliado a 99,8 mm en la M RR. Al mismo tiempo, la distancia entre ejes ha aumentado, hasta llegar a 1.457 mm. La longitud del nuevo basculante de la rueda trasera, de una pieza y con vigas, es de 618,3 mm (S RR: 606,6 mm). La capacidad de ajuste mejorada del punto de pivote del basculante está orientada al uso en pista y a los reglajes necesarios de la geometría de la suspensión. El rango de ajuste ahora tiene +/- 1 mm e incluye los valores -2 mm/-1 mm/0 mm/+ 1 mm/+ 2 mm. Frente a la S RR, la carga de la rueda delantera se ha reducido del 53,8% al 52,1%.

– Al igual que en la RR, la suspensión delantera emplea una horquilla invertida con un diámetro de barras de 45 mm. Esta horquilla es de cartucho cerrado, es decir, con sistemas hidráulicos separados de la barra y la horquilla. A diferencia de la S RR, la horquilla tiene tijas superiores e inferiores fresadas en aluminio macizo anodizado negro, que son aproximadamente 20 gramos más ligeras. Se han modificado las barras de la horquilla, diseñadas para alojar las nuevas pinzas de freno M. El avance de la horquilla también se ha redefinido en la M RR y ahora es de 9,8 mm (RR: 6 mm). La precarga del muelle en la barra derecha de la horquilla es de cuatro pasos. La horquilla tiene una banda de reglajes para el muelle y 10 clics de ajuste para el rebote y la compresión. La respuesta sensible, el amplio rango de ajuste y las elevadas reservas de amortiguación proporcionan la máxima dinámica de conducción y muchas opciones de ajuste en cada circuito. El recorrido es de 120 mm.

El amortiguador central y la cinemática Full Floater Pro han sido completamente revisados en comparación con la S RR. Tiene una base de muelle ajustable, así como compresión y rebote regulables mediante una escala muy fácil de usar de 10 clics cada una. El recorrido del amortiguador trasero es de 118 mm (RR: 117 mm).

Para su uso en la M RR, la cinemática de la bieleta se ha cambiado completamente en comparación con la RR. El soporte de la S RR (longitud: 87,5 mm) ha sido sustituido en la M RR por un soporte excéntrico macizo fresado de aluminio, con una longitud de salida de 78 mm. Una nueva opción de este modelo es el ajuste de longitud, en un rango de 6 mm y en pasos de 1 mm cada uno (7 posiciones). Por consiguiente, el rango de ajuste es de 75 mm a 81 mm. La longitud predeterminada es de 76 mm. La anterior varilla roscada de la S RR (longitud: 87,5 mm) también ha sido sustituida por inserciones en la M RR. La altura del asiento aumenta +6 mm (5,78 mm). La relación de transmisión se ha aumentado de 1,63: 1 a 1,97: 1. La constante elástica del muelle es de 100 N/mm. Por razones de peso, en la M RR se utiliza un muelle azul hecho de un nuevo acero para muelles.

– En sus frenos, se ha optimizado el nivel de líquido de la pinza de freno y se han desarrollado pistones de acero con revestimiento de zinc/níquel con superficies de contacto de pastillas optimizadas (ranuras) y refrigeración por convección adicional. La relación de transmisión hidráulica entre la maneta y las pinzas de freno ha sido ajustada en consecuencia, para generar una interacción óptima entre la fuerza manual requerida, la sensibilidad del tacto y la potencia de frenado alcanzable. Dado que el caballete delantero de la M RR se ancla al tubo del eje de la dirección en la pipa de la dirección, los latiguillos de freno se han redirigido y se ha adaptado el spoiler aerodinámico, lo que, por cierto, ha resultado en una reducción de peso de otros 30 gramos. El grosor del disco trasero pasa de 4,5 mm a 5 mm.

– Las llantas de carbono M para la M RR son en total 1,7 kg más ligeras que las llantas de aluminio estándar, que ya tenían un peso reducido de 1,6 kg cuando la RR fue rediseñada el año pasado.

– En la pantalla TFT, además de la indicación digital de la velocidad, el régimen de giro del motor, los modos de conducción seleccionados, los ajustes para ABS Pro y DTC, así como los menús, se puede mostrar más información en la pantalla:

– Ángulo de inclinación actual, izquierda/derecha.

– Ángulo máximo de inclinación alcanzado, izquierda/derecha.

– Deceleración actual en m/s2.

– Máxima deceleración alcanzada en m/s2.

– Reducción de par por el DTC.

– Advertencia de límite de velocidad (indicación «VELOCIDAD» cuando se excede una velocidad previamente definida).

– Velocidad media.

– Consumo medio.

– Trip 1 y 2.

– Autonomía restante.

– Distancia total.

– Nivel del depósito de combustible.

Para los pilotos que conducen en pista con la nueva M RR, el cuadro de instrumentos ofrece una mayor cantidad de datos muy interesantes que se pueden consultar en varios formatos de visualización:

— Tiempo por vuelta y distancia por vuelta.

— Velocidades específicas por vuelta (mín., máx., promedio).

— Modo de conducción activo por vuelta.

— Configuración de DTC por vuelta.

— Ángulo del inclinación, izquierda/derecha.

— Ángulo máximo de la inclinación, izquierda/derecha por vuelta.

— Máxima reducción de par DTC por vuelta.

— Máxima deceleración por vuelta.

— Número de operaciones de cambio de marcha por vuelta.

— Posición media del puño del acelerador por vuelta.

— Vueltas totales, duración total y distancia total.

— La mejor vuelta del historial.
 

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