En un circuito, cuando te sientes todo un piloto ahorrándote una marcha estrujando el motor hasta la última rpm para abordar esa «ese» de infarto, la lucecita del panel de instrumentos no deja de parpadear diciéndote «o cambias ahora o se acaba la fiesta».

O en esa carretera que te conoces a la perfección, en la que vas «sobrao» con tu naked deportiva, solo, con un asfalto impecable y con unas curvas amplias de visibilidad perfecta, cuando tu velocímetro marca casi el doble que lo que indica esa señal de limitación de velocidad a 90 km/h…

La instrumentación hace el papel de policía bueno de la película. Intenta por todos los medios que el idilio entre tu mente y tu puño derecho no sufra ningún contratiempo importante, aunque ello implique decirte «la verdad y toda la verdad».

Cuando rodamos en nuestra burbuja de entusiasmo tras el manillar, toda la información disponible en el display digital o en las esferas analógicas nos pone los pies en el suelo y nos sirven de vínculo con lo que sucede «fuera», en el mundo real.

Por eso es tan importante su asistencia, tanto en cantidad como en calidad. Cada vez es más la información de la que dispone todo motorista, aunque la fiabilidad de dicha información sólo se puede afirmar con la experiencia.

Recuerda el caso de la Yamaha R6 en su primera evolución 2006, cuando la línea roja se situó en 20.000 rpm. La realidad demostró que nunca alcanzaba este nivel de giro, y en la siguiente edición dieron marcha atrás con unas más realistas 18.000 rpm.

Moda también en el diseño de las instrumentaciones.

La maxicustom Kawasaki VN1700 dispone de su instrumentación sobre una plataforma cromada encima del depósito al estilo clásico. Los dígitos de su velocímetro nos trasladan a épocas pasadas, aunque combina modernos display digitales.

La Ducati 1198S introduce el mismo esquema que en las Desmosedici de MotoGP.

La Aprilia Mana ofrece los datos en una sencilla combinación analógica y digital. En la pantalla se reflejan los modos elegidos para la respuesta de su motor con cambio automático.

Errores de medición

Las vibraciones son el peor enemigo de las instrumentaciones, sobre todo con el paso del tiempo y más en el caso de los indicadores analógicos. Por eso suelen ir montados sobre soportes elásticos, para reducirlos en lo posible.

El error más clásico en la información disponible en una instrumentación es el velocímetro. Hay modelos que ofrecen una distorsión de hasta el 15%. Para comprobar la exactitud de tu moto, lo mejor es que un pasajero tome las referencias de tiempo en recorrer un kilómetro con el velocímetro marcando 80, 100 y 120 km/h en cada ocasión, haciendo, en caso de instrumentaciones analógicas, cada tramo en cuatro ocasiones, ya que es prácticamente imposible que la aguja esté en cada momento en un punto preciso.

Calculando las medias de cada velocidad, sabremos el grado de error de nuestro tablero de instrumentos.

En todos los segmentos.

La entrada en acción del ABS de la Honda Hornet se refleja mediante un LED amarillo específico.

Suzuki es una de las marcas que más relevancia da al dato de marcha engranada. La Hayabusa lo incluye en la pantalla central.

La Suzuki B-King innova con una pantalla circular en la que combina información analógica y digital.

La Kawasaki VN1700 Voyager es un dechado de clasicismo con toques modernistas.

Las Aprilia RSV4 y Moto Guzzi Stelvio 1200 inician sus datos con el logotipo del modelo.

Honda CB1000 R y Moto Morini Granpasso sólo ofrecen información digital.

Lo último

El tablero móvil de la Kawasaki Z1000 2010 (en las fotos superiores) es el típico detalle práctico que, por su sencillez, parece incomprensible que no se haya utilizado con anterioridad.

Se trata de un fácil sistema de ajuste que permite que el piloto siempre tenga en su ángulo de visión correcta el tablero de instrumentos, con independencia de su estatura.

En el último lustro, las instrumentaciones digitales han desbancado al tradicional sistema de información analógico. Hasta los habituales parámetros de cuentavueltas y cuentarrevoluciones se han sumado a esta tendencia.

Una de sus mayores ventajas es que los display digitales permiten introducir una gran cantidad de información que, incluso, no hace falta que esté siempre visible.

Mediante pulsadores se puede elegir la información que consideremos más útil en cada instante, como contador parcial o total, reloj horario o temperatura del motor, nivel de combustible o de la batería, velocidad en km/h o millas/hora, etc.

También permiten personalizaciones de su información, como el test de puesta en marcha con el movimiento de todos los parámetros antes del arranque o la inclusión de la denominación del modelo en imagen digital como la presente en la Honda GoldWing, Suzuki B-King o Aprilia Shiver.

Los cada vez más habituales «mapping» de motor seleccionables es otro ejemplo perfecto de lo idóneo que resulta una instrumentación digital (Aprilia Shiver o RSV4, Yamaha R1 2009, BMW S1000 RR, Suzuki GSX-R, Hayabusa o B-King, entre otras), o la elección del grado de frenada combinada, control de la presión de los neumáticos, conducción ecológica de ahorro de combustible o la entrada de funcionamiento de un control de tracción (Kawasaki GTR1400 2010).

Lo mismo ocurre con las opciones de suspensiones, como el sistema BMW ESA que permite reglajes diferentes en función de la carga o el tipo de conducción. O ambos elementos al mismo tiempo, suspensión y «mapping», como el que equipa la nueva Ducati Multistrada 1200.

Bueno más que bonito

Al terreno de los tableros de instrumentos de las motos, también ha llegado la corriente de las modas. El modernismo que supone la inclusión de información digital es una tendencia inevitable, aunque no siempre se realiza del modo adecuado.

Lo que en un primer vistazo puede parecer un dechado de utilidad, luego bien puede convertirse en un martirio, como cuando los dígitos son muy pequeños (cuentarrevoluciones de Ducati Monster 696) o la visibilidad nocturna no responde a lo que esperabas (Honda CB1000 R), o la información es más escasa que en tu reloj Casio (Kawasaki ER-6n ’05-’08).

Y cuando el volumen de información supera lo que tu mente está capacitada para aceptar, lo positivo se puede volver en tu contra al perder concentración en lo que realmente importa, lo que tienes delante de ti en el asfalto.

Algunas instrumentaciones se asemejan más a pantallas de PlayStation que a tableros de moto (Aprilia Shiver o BMW R1200 RT), con mandos dispuestos en las piñas para su accionamiento, e incluso hay deportivas con cronómetro (Kawasaki ZX-6R, entre muchas otras). Otras, se disponen sobre el depósito (como en los modelos custom), lo que requiere retirar demasiado la vista de la carretera.

En esto, como en tantos otros detalles de una moto, nunca te dejes embelesar por el diseño. Lo primero es lo práctico. Es esencial.

¿Sabías que…?

– Los instrumentos que indican el nivel de combustible son eléctricos y funcionan por la variación de resistencia provocada por el movimiento de un flotador dentro del depósito, o por la variación de capacidad de un condensador del que la gasolina constituye el dieléctrico de altura variable según el nivel alcanzado por ambas estructuras.

– La inmensa mayoría de los cuentavueltas son electrónicos. Funcionan mediante el conteo de las chispas que desprende la bujía, teniendo en cuenta que en un motor de cuatro tiempos se produce una chispa cada dos giros del cigüeñal.

– En las motos refrigeradas por agua, es importante conocer la temperatura de funcionamiento. Su máximo admisible es algo más de 100ºC, pues el circuito está a una leve sobrepresión respecto a la presión atmosférica, por lo que la ebullición no se produce a 100ºC, sino a algo más. Además, es frecuente que los circuitos contengan líquidos especiales con temperaturas de ebullición más elevadas y puntos de congelación más bajos.

– La circunferencia de rotación de la rueda es menor cuanto mayor es el peso que soporta, debido al efecto del aplastamiento del neumático por la carga, y mayor cuando se incrementa la velocidad, por la fuerza centrífuga que actúa sobre el neumático y que tiende a aumentar su diámetro y, por tanto, la circunferencia. Ambos motivos pueden ocasionar diferencias entre la velocidad leída por el velocímetro y la real.