BMW C600 Sport V.S. C650 GT

Y en marcha, terminan de convencer por prestaciones, comportamiento y comodidad.Madrid ha sido la ciudad elegida por BMW para presentar en acción sus nuevos modelos.
Una ciudad con tráfico denso, próxima a autovías y a carreteras de montaña donde probar todas las facetas de los C600/650, un entorno ideal para hacernos una idea muy exacta de cómo son y cómo van estos nuevos maxiscooter.
Para BMW, entrar en este mercado es una opción lógica. Se ha convertido, desde que emprendió la estrategia de diversificar su catálogo, en una de las marcas con mayor crecimiento del mercado.
Y este mercado, en plena crisis mundial, está fortaleciendo la posición relativa de los scooter.
En los tradicionales mercados de este segmento, Italia, España y Francia, su demanda respecto a las motos no cesa de crecer, y en los siguientes en importancia, Reino Unido y Alemania, la tendencia es creciente para estos vehículos.
Por ello BMW confirmaba que esto sólo es el principio de una nueva gama que seguirá con el scooter eléctrico ya presentado en forma de prototipo y otros productos aún por definir.
Sin embargo, de momento no se comercializarán versiones Sport y GT con limitación de potencia para el carné A2, según responsables alemanes de la marca, «hasta que el mercado nos lo demande».
Al entregar 60 CV, se encuadran en el entorno del carné A, por lo que los poseedores del A2 no podrán llevar los nuevos «maxi» BMW por nuestras ciudades y carreteras.
Si uno de los objetivos, sobre todo del C600 Sport, es hacer frente al monopolio Yamaha TMAX (sí válido para este carné), en este sentido ya parte con cierta desventaja al reducir el abanico de público al que va dirigido.
En cualquier caso, en Alemania ya tienen previstas las modificaciones técnicas necesarias para un posible cambio de planes.
C650 GT
Lo mejor
Muy cómodo, buen hueco bajo el asiento.
· Fantástico en autopistas o para viajar.
· Comportamiento noble en cualquier circunstancia.
Mejoraría con…
· Algunos plásticos no le dejan en buen lugar.
· Mejor ajuste del bloqueo de dirección.
· Bombas de freno más grandes, para que no cueste tanto tirar de frenos.
C600 Sport
Lo mejor
· Muy rápido y potente, además de estable.
· Suficientemente ágil y contenido de tamaño en ciudad.
· El FlexCase es una gran idea.
Mejoraría con…
· Ajustes de plásticos y terminación: algunos no están al nivel BMW
· El equipamiento opcional es elevado: las «daylights» deberían ser de serie.
· Más tacto de freno en el primer recorrido de las manetas.
¿Cómo son por dentro?
Para el desarrollo de sus primeros «C» (con permiso del capotado C1), los alemanes no han querido experimentos.
BMW es una marca de motos grandes, por lo que tenían que empezar por los scooters que sus clientes habituales pueden demandar.
Y en la parte técnica se han basado en lo que se sabe que funciona: un chasis con geometrías de moto, propulsor bicilíndrico bajo los pies, basculante trasero independiente, buenas suspensiones y transmisión final por cadena en baño de aceite dentro de una carcasa.
¿Te suena? Acertaste, «receta TMAX».El chasis es una estructura de tubos de acero, con el motor autoportante y el soporte del basculante realizado en aluminio y atornillado.
El basculante monobrazo es de aluminio y lleva dentro la cadena secundaria. El piñón de ataque de ésta es coaxial con el propio eje del basculante, lo que minimiza las reacciones al acelerar.
Las suspensiones se han encargado a una horquilla invertida y la trasera lleva un monoamortiguador horizontal regulable en precarga, muy visible y casi parte estética en la C600 Sport, algo más escondido en el GT.
Frenos no combinados, pero con ABS de serie, con dos discos de 270 mm delante y uno trasero de igual diámetro.
Los tubos que los unen con los mandos no incorporan latiguillos y de la función antibloqueo se encarga una unidad Bosch 9M que sólo pesa 700 gramos.
Por su parte, el motor es completamente nuevo, diseñado por la propia BMW.
Un bicilíndrico bastante compacto, con los cilindros inclinados 70º hacia delante y el cigüeñal con muñequillas desfasadas 90º, con lo que intentan imitar el sonido y el funcionamiento típico de un V2.
La transmisión se hace a través de un variador conectado a un embrague centrífugo en seco dentro del cárter central.
Desde aquí y a través de tres engranajes conecta con el piñón de ataque. Una curiosidad: aunque los BMW C están montados en Berlín, la fabricación del motor se ha encargado a Kymco.
Y no, no tiene nada que ver con el motor del Myroad 700 de los taiwaneses.
Cómo es C600 Sport
El escape cuenta con silenciador elevado al estilo RR. En la C650 GT el silenciador queda más horizontal.
Al desplegarse la pata de cabra se acciona el freno de estacionamiento.
Agresiva «mirada» del sport, con dos faros (que recuerdan a la hipersport S1000 RR) y máscara negra.
Los «daylights» o luces diurnas de leds son opcionales. La pantalla se regula mecánicamente.
Agresiva «mirada» del sport, con dos faros (que recuerdan a la hipersport S1000 RR) y máscara negra.
Los «daylights» o luces diurnas de leds son opcionales. La pantalla se regula mecánicamente.
 
«Daylights»
El cuadro del Sport tiene cierto estilo deportivo y rezuma calidad. El cuentavueltas digital queda a la derecha.
No resulta muy visible, pero tampoco es demasiado necesario en un automático.
Hace ya dos años que BMW adoptó la posición de mandos normal. Son agradables y fáciles de usar.
El botón gris superior es el encendido de las «daylights».
 
Cuadro del Sport
La horquilla invertida delantera tiene un tacto firme, lo que le da aplomo en las curvas.
No se ve a simple vista, pero, por supuesto, tiene doble tija, al estilo de una moto-moto.
Las dos guanteras son profundas y una de ellas queda cerrada con llave cuando bloqueas la dirección.
El plástico empleado en ellas no es «pata negra», pero cumple su función.
 
Horquilla invertida
Magnífica idea el FlexCase. Lógicamente no pudimos comprobarlo, pero aunque algún «gracioso» lo rompa, los cascos no saldrán: tocan con la rueda trasera y la carrocería.
La calefacción de los asientos, individual para pasajero y piloto y la de los puños es una opción incluida en el paquete HighLine.
En la foto, el mando para la calefacción del pasajero.
 
Calefacción de los asientos

Así lo vemos
El BMW C600 Sport emplea ingeniosas soluciones de equipamiento como el FlexCase o el freno de aparcamiento en la pata de arranque.
Saca por tanto, buena nota, aunque debería tener las luces diurnas de serie, no opcionales.
Su comportamiento, en todo tipo de uso, es muy bueno: rápido, estable, ágil y suficientemente compacto, cumple con nota en cualquier circunstancia.
Amplio y cómodo, el volumen de carga está muy bien en parado, algo menos en marcha. El pasajero cuenta con asas y estriberas con gomas.
 
Motor
 
Nuevo bicilíndrico de BMW
El nuevo bicilíndrico de BMW es compacto, con culata de cuatro válvulas y cigüeñal con muñequillas desfasadas para imitar a un V2.
Entrega 60 CV a 7.500 rpm con un par máximo de 66 Nm a 6.000 rpm.
Equipamiento
Mucho equipamiento en el Sport y algunas ideas ingeniosas. Sin embargo, recurren a dejar como opción algunos equipamientos importantes.
Es el caso de las luces diurnas, que además van con un botón específico para encenderlas, algo no muy lógico.
Excelentes detalles como las luces «Way-home»: cuando sacas la llave, deja unos segundos encendidas las luces de posición.
Carga
En marcha tienes hueco para un integral y un jet, suficiente cuando se supone que uno de los dos va en tu cabeza.
Con el FlexCase desplegado, caben dos integrales.
En las guanteras delanteras tienes espacio suficiente para llevar cosas a mano; además no necesitas llave para abrirlos: uno está siempre abierto y el otro se abre al desbloquear la dirección.
Confort
Buen asiento, aunque pases mucho tiempo sobre él. Mucho espacio para las piernas, con la plataforma adelantada y sitio suficiente para las rodillas incluso para los más altos.
Con el paquete HighLine como el que llevaba nuestra C600 Sport, es inmejorable, con puños y asiento calefactables en tres posiciones.
Parte ciclo
 
Chasis de los BMW
Las geometrías del chasis de los BMW son muy similares a las de una moto.
Con horquilla invertida con doble tija, basculante y monoamortiguador trasero, el comportamiento también se asemeja al de una moto.
En marcha
 
El C600 Sport es más compacto que su hermano GT. Además, la posición de conducción es algo más adelantada y el manillar, más cerrado y corto, te hace llevar las manos más bajas.
Los pies puedes ponerlos donde te guste: tienes para estirar las piernas hacia delante, pero la plataforma es larga hacia atrás y tienes suficiente altura de asiento como para llevarlas más hacia el centro. Es ágil, maniobrable y gira mucho.
De hecho comete un fallo, porque si giras del todo llegas a dar con la mano que alejas contra el retrovisor.
Pesa en parado, pero su parte ciclo está bien diseñada, se llega bien al suelo y en cuanto está en marcha ese peso desaparece.
En autopista es muy rápido, de hecho, está limitado electrónicamente a 180 km/h de marcador (178 km/h reales comprobados con GPS).
Muy estable yendo deprisa, llegan algunos ruidos mecánicos desde el motor, aunque no vibraciones.
En curvas es muy divertido. Frena bien, no obstante, hay que tirar fuerte de la maneta, que «está dura», para frenar fuerte.
El ABS de serie permite «pasarte» de frenada sin más consecuencias que la consabida vibración en la maneta.
Lógicamente, lo notas antes de atrás. Es suficientemente ágil en la entrada de la curva, hay espacio libre para tumbar a placer y el chasis trabaja bien y no hay movimientos en ningún tipo de curva.
Permite abrir gas pronto, manteniendo la trazada y, si abres con ganas se nota la potencia disponible porque estira la horquilla como una moto deportiva, sin moverse de atrás gracias al sistema coaxial del piñón de ataque. ¡Es un cohete!
Equipamiento original
Por supuesto, hablando de BMW y de maxiscooter del segmento «premium», su equipamiento está al nivel requerido, aunque hay detalles de acabados en la unión de los plásticos o terminación de las guanteras que no reflejan la calidad asociada a la firma germana.
Sus carrocerías son distintas, y con ello el equipamiento, pero sí hay detalles compartidos.
En ambos casos llama la atención el freno de aparcamiento: no hay un mando específico para esta función, pues se activa automáticamente cuando extiendes la pata de cabra.
Es una buena idea para que no se te olvide ponerlo, pero para los que estamos acostumbrados a mover las motos en parado sin quitarla para evitar accidentes, es un pequeño inconveniente.
Otra buena solución es el cierre de las guanteras delanteras. Los dos «C» llevan, por supuesto, cierre centralizado del hueco de asiento y dos guanteras delanteras.
Son distintas en ambos scooters y no verás sobre ellas cerradura alguna. Simplemente cuando bloqueas la dirección, una de ellas queda bloqueada y no se puede abrir.
En el resto del equipamiento difieren. El gran GT lleva una enorme pantalla que puedes regular en marcha con un botón situado en la piña derecha.
En el Sport, con una pantalla más pequeña y estrecha, puedes modificar su inclinación (y con ello, la altura) con dos pomos atornillados en su parte inferior. Hay previstas tres posiciones.
Deportiva y GT, ambos objetivos se logran con creces, además, teniendo en cuenta que es el primer intento de BMW entre los «maxi»
El hueco del casco es suficientemente grande en el GT y no hay problemas para dejar dos cascos.
Y en el Sport se ha diseñado un ingenioso sistema bautizado como FlexCase: con el scooter parado y accionando un mando gris en el fondo del hueco se despliega hacia abajo una lona con un marco rígido y esto amplía el hueco para permitir dejar un segundo casco integral.
Con el FlexiCase cerrado, sólo cabe un integral y, si acaso, un jet.
Dos perspectivas distintas partiendo de una misma base. Así es la nueva propuesta BMW, una técnica que no encontramos en ninguna de sus rivales.
La Sport está dirigida para los que prefieren una estética agresiva en un scooter que se utilizará, sobre todo, en ciudad, pero sin descartar un uso lúdico en tu tiempo libre como si fuera una moto convencional para disfrutar en carretera abierta y zonas de curvas.
A su lado, la C650 GT es toda una tragamillas, un maxiscooter diseñado específicamente para recorrer el máximo de kilómetros con el mayor confort posible.
Y ambos objetivos se logran con creces en un segmento en el que las principales marcas del mercado están apostando muy, muy fuerte. Los maxiscooter están más de moda que nunca.
Cómo es C650 GT
El basculante exhibe una estructura monobrazo y está construido en aluminio, al igual que las placas posteriores de chasis donde queda anclado.
El cuadro es parecido en los dos BMW, pero el 650 tiene un aire todavía más serio.
También el carenado alrededor da un aire más «GT» a todo el conjunto.
No es necesario recurrir a sistemas como el FlexCase en el 650 GT.
Caben sobradamente dos cascos en un enorme hueco que se abre desde la cerradura de contacto.
 
El cuadro es parecido
Dos guanteras delanteras, también cierra una de ellas con llave cuando bloqueas la dirección.
En este caso son algo más grandes y sus puertas son mejores que las del C600.
El frontal del GT es más clásico. Las luces diurnas, en su caso van en el centro de los dos faros.
La pantalla es regulable mediante pulsador eléctrico en la piña izquierda.
 
Frontal del GT
El asiento del C650 GT es una auténtica butaca para dos. Con respaldo para el piloto, buenos asideros para el pasajero y, en opción, asientos calefactables independientes.
Las manetas son regulables en distancia al manillar mediante ruleta, un detalle que en un scooter de este nivel no podía faltar. El tacto es bueno, pero hace falta fuerza para frenar.
 
Asiento del C650 GT
Los intermitentes delanteros son de leds y van integrados en los espejos retrovisores.
Estos son más grandes que los del Sport, sin embargo, se ve peor a través de ellos: te ves los codos.
El GT es más «pudoroso» y esconde más las partes mecánicas que el Sport.
En el tren delantero se tapan las punteras de la horquilla. En el centro del disco se aprecia la rueda dentada del ABS.
 
Tren delantero

Así lo vemos
Si en algo destaca este scooter es en su comportamiento en autopistas. Muy cómodo y estable a cualquier velocidad, es mejor que su hermano haciendo turismo o grandes rutas, pero algo menos ágil en ciudad y carretera de curvas.
Equipamiento abundante y de calidad, juega la baza de asemejarse a la moto Touring más vendida en España, la BMW R1200 RT.
En capacidad de carga, simplemente perfecto, con mucho hueco bajo el asiento y dos guanteras delanteras, una con cierre automático.
 
Motor
El motor del GT, como toda la mecánica, es igual que la del Sport. El motor de dos cilindros lleva la bancada inclinada 70º hacia delante y todo el bloque va metido debajo de tus pies.
De esta forma el centro de gravedad se mantiene centrado y muy bajo. En ambos scooters forma parte resistente de la parte central del chasis, aunque el basculante va anclado en soportes específicos y no en el motor.
Equipamiento
 
El equipamiento del GT es todavía más amplio que el del Sport. Una de las características que se agradecen es la posibilidad de regular la altura de la pantalla desde la piña izquierda.
Carga
 
Hueco bajo el asiento
Buen hueco bajo el asiento, suficiente para dos cascos integrales y con una forma bastante regular. Se abre desde la cerradura de contacto, por supuesto.
Confort
Es todo confort. Muy cómodo y espacioso, con respaldo, mucho sitio para los pies y una pantalla perfecta para esconderte tras ella todo lo que quieras.
Dependerá de tu altura, pero subida del todo puede generar turbulencias. Normal, arriba del todo es un auténtico «paredón» anti-viento.
Parte ciclo
El chasis está construido en tubo de acero, pero buscando geometrías de moto.
El basculante, de aluminio, es un monobrazo que por dentro lleva la cadena y su aceite.
Y las ruedas de 15” rematan un conjunto muy estable y noble. En cuanto a frenos, son suficientes para los más de 260 kg y el ABS de serie es un complemento a agradecer, poco intrusivo y bien regulado.
Pero las manetas requieren fuerza para detener al GT.
En marcha
 
Si según te bajas del C600 Sport te subes en el GT, tienes la sensación de que es un scooter mucho más grande.
No parece siquiera el mismo chasis. La causa es el distinto tamaño de carrocería, más «aparatoso», pero también la propia posición de conducción apoya esa sensación.
El asiento es algo más bajo, pero más ancho y va más atrasado. El manillar es más largo y también más alto; con todo ello vas sentado más en plan «sillón» y es más difícil llegar al suelo para los que no somos altos.
De hecho, con menos de 1,70 m no llegas a apoyar los pies bien en las plataformas adelantadas.
Sin embargo, una vez en marcha también se «aligera», como sucede con el Sport y, a pesar del tamaño y la posición, se desenvuelve bien en el tráfico urbano.
Es menos ágil, evidentemente, a la hora de colarte entre los coches. En la carretera también se nota que cargas peso de distinta forma en el tren delantero y no tiene la misma cintura que el 600.
Es menos intuitivo y no entra en las curvas con la agilidad de éste, aunque se defiende bien. No en vano es el mismo chasis y, por tanto, muy noble.
Una vez metido en la curva, se tiene muy bien y deja abrir gas rápido y con confianza.
Pero es en la autopista donde se convierte en un prodigio: casi tan rápido como su hermano, en las curvas rápidas da confianza, mientras que en las rectas, a la velocidad que vayas, es un verdadero transatlántico de lujo, con una enorme pantalla que puedes poner a tu gusto para un máximo confort. Los kilómetros no pasan, ¡se engullen!