"Las dos tiempos se han ido, pero no se olvidan", rezaba la pizarra de Hiroshi Aoyama el año posterior a proclamarse campeón del mundo de 250 cc. Dicen que lo tomó de una frase anterior, de Gary McCoy, quien dijo más o menos que las 500 cc se iban, pero no se olvidarían.
Para muchos de nosotros, esta frase ha sido profética. Las dos tiempos se fueron del panorama de la velocidad sustituidas por las actuales 4T, pero aquellos humeantes prototipos, para muchos de nosotros, siguen siendo inolvidables. Las batallas de los grandes del 500 de los años 90, las palpitaciones en el corazón cuando veías una de aquellas 500 cc de última generación, inmanejables, sin controles electrónicos para más de 200 CV en un modelo de solo 135 kg de peso intentando «descabalgar» al que osase abrir el gas a fondo o, simplemente, el olor en el aire de un GP a gasolina de competición con aceite quemado€
Muchos quedamos «enganchados». Si has llegado a probar alguna de aquellas motos, lo entenderás sin más explicación. Si no, seguro que me quedo corto explicándote las sensaciones que transmite una moto de pista de 2T: rápidas, ligeras, potentes, que «te dejan hacer», con poca retención pero «muy obedientes» de chasis y de mandos. Y cuando, además, has tenido la suerte de probar motos de las que entran en la categoría de las GP, lo siento, porque estarás contagiado toda tu vida de un poderoso virus.
Lo reconozco; estoy muy afectado por esta enfermedad. He tenido la suerte de probar un par de 125 cc de GP y una 250 cc. Eran motos «estándar», sin los famosos «kit» del Mundial. Y no, nunca he probado una 500 cc GP, aunque reconozco que si me hubiera visto en esa tesitura me hubiese montado… con mucho miedo. Si la 250 «estándar» ya asusta por su capacidad de frenar mucho más tarde de lo que tú creías, de acelerar más rápido y con mayor empuje del que tu «coco» es capaz de procesar, ¡qué será una 500 «pata negra»!
Cuando has vivido de cerca estas sensaciones, cuando te has convertido, como dice un buen amigo mío, en un «yonqui» del A-747 (famoso aceite Castrol para motores 2T de muy altas prestaciones), no es de extrañar que sigan existiendo motos como esta Yamaha que te mostramos. Una «locura» sobre dos ruedas construida en Australia y que intenta revivir para los aficionados las sensaciones de aquellos modelos.
No es única. No hace mucho tiempo se presentaba una Ronax 500 «solo para millonarios» que es todavía un «más allá». Suter, el famoso fabricante de motos de GP, también llevó a un par de salones de Milán, no hace más de cinco años, una moto en proyecto. Era una 500 cc V4 de 2T con 180 CV muy similar a las últimas 500 cc «de verdad», que pretendían vender a un precio de entre 60.000 y 80.000 € como «track day bike», es decir, para rodadas. Otra moto conocida fue la que hacían los italianos de Two Stroke Shop: con un chasis de Aprilia RS 250 y un motor de RD 350, con kit de cilindros de 500 cc, te hacían una 500 de dos cilindros y unos 110 CV para uso también solo en pista, lógicamente.
YZR 500 Mike Costin Bikes
Nuestra protagonista es una moto de esta «raza especial», pero es un proyecto casi más ambicioso en ciertos aspectos. Mike Costin es un australiano que se dedica a construir motos réplica de las 500 cc de los «años dorados». Puedes comprarle la moto completa, solo el chasis o las partes, tanto de motor o chasis. La que ves en las fotos la construyó bajo encargo de mi buen amigo Ángel «T3RRiBL3» Martín y, como sus hermanas, es un chasis de aluminio de fabricación propia y piezas de motos varias. El basculante, por ejemplo, es de una TZ 250 modificado (ensanchado), el radiador perteneció a una R6 y el depósito de gasolina viene de una VFR 400.
Todo ello va «aderezado» con grandes cantidades de piezas de construcción Costin (estriberas, bieletas, soportes de pinzas, etc). El toque de «autenticidad» lo ponen los carenados y asiento de una auténtica YZR 500 del 99, Dentro del chasis hay un motor de Yamaha RD 500, un V4 reconstruido (tienen unos años estos motores…), con nuevos carburadores retocados y piezas electrónicas especiales. Incorpora admisión por láminas a los cuatro cilindros, dos por el cárter y dos directas y válvulas de escape controladas electrónicamente YPVS. Dos cigüeñales contrarrotantes «atacaban» directamente al embrague que transmitía la potencia a un cambio de seis velocidades. De serie daba unos 88 CV, suficientes para «arrasar» en las rectas a modernas tetracilíndricas de 1000 si eres capaz de abrir con ganas sobre la V4.
Pero, además, Costin puede proporcionarte diversos grados de preparación para pasar, con facilidad de los 100/110 CV. No es el caso de esta réplica, con un motor con poca preparación, más que suficiente potencia, según su propietario. Para finalizar, cuatro espectaculares escapes, dos por arriba y dos por el lado derecho, imitan los de la auténtica moto que McCoy utilizó en el 99. Cuando la ves por detrás es inevitable que se venga a la cabeza aquellas imágenes con el «pequeño gran McCoy» llevando la moto de lado a la salida de las curvas, con la rueda delantera apuntando al exterior de la curva y al cielo a la vez.
La moto, vista de cerca, da la sensación de ser algo más grande que aquellas 500 cc auténticas. Desde luego, el motor V4 de la RD 500 no puede presumir de ser ligero: es un propulsor con unos cuantos añitos a sus espaldas y, a diferencia de aquéllas, no puede presumir de abusar del magnesio o del titanio en su construcción. Igual ocurre con los escapes: sí hay carbono en los silenciadores, pero no en el resto del escape, que son de «acero del bueno». También los carenados originales de YZR son de fibra de carbono. Por tanto pesa, pero no tanto como una moto «de serie», aunque sí más que aquellos 135 kg que las 500 cc punteras registraban.
Sin embargo, no todo son inconvenientes. Al ser algo más grande que una 500 también cabes mejor. Sobre ella la posición es absolutamente racing, pero hay espacio para acomodarse, más que en una GP real. Estriberas muy retrasadas «Costin Made», semimanillares bajos… lo fácil es recostarse sobre el depósito y soñar con ir a rueda de Schwantz, Rainey o Spencer. Y en marcha, escuchar el V4 es un auténtico placer auditivo. No hace un ruido excesivo, siendo bastante civilizada. Pero cuando subes de vueltas y ves el humo salir por los cuatro escapes, los pelos se ponen de punta. Los mandos tienen buen tacto, con el puño del acelerador algo duro. Emplea un Domino que tira de los cuatro carburadores con un recorrido corto de gas, lo cual, lógicamente, le da un tacto duro.
Las otras Costin
Mike Costin trabaja en Australia, pero en medio mundo ya puedes encontrar sus motos. No busques, eso sí, un «concesionario Costin», pero a través de internet se puede contactar con él y pedirle desde piezas a motos enteras. Han hecho ya unas cuantas unidades en estos años, réplicas de Yamaha 500 desde el año 91 al 2000 con decoraciones Red Bull, Marlboro y otras. Construyen «a mano», por lo que no todas son exactamente iguales, sino que los acabados, piezas de ciclo, preparación de motor y demás puedes modificarlo a tu gusto. Sorprende más, incluso, ver algunas de sus réplicas hechas con faros y soporte de matrícula para uso en la calle en países como Australia, donde los trámites de homologación y matriculación no son tan costosos y complejos como en Europa.
Asimismo, son gente «inquieta». Durante años les han pedido trabajar para el motor RD 350, mucho más difundido y asequible, a todos los niveles, que el V4 RD 500. Ahora están fabricando una nueva moto: la 535 RZ Sports. Se trata de un chasis creado para este motor bicilíndrico, con carrocería propia (esta vez no es réplica), con faros y espejos y demás para usarse por la calle allí donde dejen. La moto es realmente espectacular y, para que no te sepa a poco, en este primer prototipo se ha montado el motor RD 350 con el famoso kit «Big Bore 535 cc» que se vendía para potenciar los quads Yamaha Banshee que empleaban también este motor bicilíndrico.
Y sí, a estas alturas ya sé que te he puesto los dientes largos y que estarás preguntándote cuánto cuesta una de estas maravillas. No hay un precio fijo. Un chasis te puede costar alrededor de 3.000 € (por ejemplo, el de YZR 1998-2000). Después dependerá de que te conformes con una horquilla de segunda mano de una deportiva o quieras una Öhlins «pata negra» traída del Mundial o cualquier otro «caprichito». Para que puedas seguir soñando, y aunque no pienso desvelar secretos, digamos que la que estás viendo no costó más que cualquier deportiva de serie moderna, compradas las dos nuevas a estrenar.
Las 2T, ¿de verdad se han ido? ¿O se han convertido en «la crema» de las motos?
