Yamaha Sonauto TZ750 D

Volver a revivir la historia no es nada sencillo, aunque si tienes al lado gente como Hubert Rigal, deja de ser misión imposible. Hoy día, este expiloto de GP es uno de los principales vendedores de motos clásicas de Europa (ver www.classic-motorbikes.com) y se animó a participar en el evento preparado por el entusiasta José Carlos Lorente, un revival con muchos platos fuertes, entre ellos volver a reunir el podio del GP de España del Campeonato del Mundo de Fórmula 750 de 1977 en el Jarama justo 32 años después.

La máquina del tiempo

Rigal finalizó tercero aquel día en una cruenta batalla a 60 vueltas (204 km), bajo un caluroso día en este mítico trazado madrileño. Todavía posee la Yamaha con la que lo consiguió y con la que logró el cuarto puesto final en el campeonato, con sus colores rojo y blanco diamante de su patrocinador, el Principado de Mónaco.

Aquella prueba la ganó Steve Baker, en la actualidad colaborador del equipo Yamaha Classic Team capitaneado por el gran ex-mecánico de GP Ferry Brouwer. El norteamericano también estuvo presente en el Jarama con la OW31 con la que consiguió la corona aquel año 1977. Así que sólo quedaba Christian Sarron para completar el podio.

El francés obtuvo el segundo puesto sobre una Sonauto Gauloises TZ750 D del equipo del importador francés de Yamaha, el mítico Jean-Claude Olivier, el mismo lugar que consiguió al final del campeonato. Cayó a mitad de carrera, pero remontó hasta lograr el segundo puesto ocho segundos por delante de Rigal, pero a un minuto de Baker. ¿Y adivinas quién tiene esa moto ahora? ¡Hubert Rigal!

Todos somos europeos

Al final de la temporada 1977, un aficionado francés le compró a Sonauto la TZ750 de Sarron y la mantuvo en estado original durante los siguientes 30 años», me dice Hubert tomándonos un refresco después de cubrir la primera de varias tandas de 20 minutos con las que disfrutamos en el trazado madrileño. «La última carrera de 1977 en Hockenheim puso el punto final a su vida deportiva, porque Jean-Claude Olivier compraba todos los años motos nuevas para sus pilotos. Después de comprobar que era la moto original con Jacky Germain, el jefe de mecánicos de Sonauto de entonces (quien todavía guarda toda la documentación del equipo), la compré el año pasado.

Al principio fue para hacer negocio, pero luego pensé que lo mejor sería ponerla a disposición de Christian Sarron para exhibirla en eventos como este durante dos o tres años.

Jacky Germain ha reconstruido el motor con nuevos cigüeñales, rodamientos, pistones, cilindros y láminas, además de poner a punto el chasis. Christian hizo el rodaje en el Paul Ricard en marzo, pero no ha podido venir aquí al Jarama. Así que como sé que tú tienes experiencia con estas motos, pensé en llamarte ¡a pesar de la bandera que hondea en tu casco, afirma con una sonrisa Rigal. «Mon ami, todos somos europeos…

Efectivamente, he pilotado varias TZ750 a lo largo de los años, como la del campeón de EE.UU. Rich Schlachter en 1982 e incluso otra Sonauto Gauloises con las que Olivier pretendía evitar el dominio de las cuatro tiempos en los Bol d’Or de finales de los ’70.

Pero la moto de Rigal es otra cosa, porque se puede decir que es una moto totalmente nueva, aunque por poco me veo sin moto. «Salí de la última curva lenta del Paul Ricard hacia la recta principal, abrí el gas ¡y la moto se fue de lado!», me explicó Sarron muy gráficamente con un montón de gestos con la mano cuando coincidimos un par de semanas antes. «Se rompió uno de los enganches del eje trasero, pero afortunadamente era una curva lenta y pude controlar la moto. Nos dimos cuenta que en realidad era una ligera pieza de aluminio con 30 años a sus espaldas, ¡así que lo sustituimos por otra de acero! Bien, Alan, que te diviertas… y ten cuidado». Gracias, Christian.

¿Dónde pone Gauloises?

Pero aunque la numeración de motor y chasis coinciden (409-200204), la Yamaha Sonauto restaurada no es totalmente auténtica, ¡porque no viene pintada con la decoración original de la tabaquera francesa Gauloises! «La causa es que las leyes francesas prohíben la publicidad de tabaco desde 1992«, recuerda Rigal. «Nunca ha quedado claro si esto afecta a los modelos clásicos, pero no estoy dispuesto a pagar a ningún abogado para solventar este posible problema. Hasta en España es mejor asegurarse que luego lamentarse. Por lo menos tenemos los colores, aunque no el nombre y el símbolo del casco galo».

Un empujón del mecánico de Hubert, Benjamín de Fortis, me hizo entrar en pista. Más tarde, intenté arrancarla yo solo un par de veces, pero el embrague procede de EE.UU. y allí entonces ya se arrancaba con la moto en marcha, así que no estaba preparada para esta técnica clásica.

Ya dentro del circuito, di un par de vueltas para calentar los neumáticos Dunlop con dibujo, lo que me sirvió para revivir viejos momentos en un trazado tan carismático como el del Jarama. Aquí rodé infinidad de veces probando motos de GP de los ’80, desde la Derbi 80 hasta la Honda NSR500 V4. Para eventos de clásicas como este, significa un escenario perfecto, aunque comprendo que ya haya quedado obsoleto para motos modernas. Así que toma nota para el año que viene, porque este fin de semana de ensueño volverá de nuevo (más info.: www.classicmoto.eu).

La primera vez que te sientas sobre la TZ750, la moto se siente exactamente como tú esperabas que fuera. Voluminosa y potente, pero sin dejar de parecer ligera y compacta. Es una mezcla de sensaciones opuestas, como un Muhammed Alí de dos ruedas (al fin y al cabo, ambos son de la misma época), es decir, con el músculo de un peso pesado pero con la velocidad de un rayo.

A pesar del ancho motor de cuatro cilindros en línea, grandes escapes y depósito de 29 l., parece extrañamente delgada para tratarse de una 750. Quizá con las llantas de 18″ parece un pelo alta para los estándares actuales.

Pilotaje de otros tiempos

Christian es más bajo que yo, así que la posición de conducción no me resultaba nada agradable, ahí encajado y con las estriberas muy altas. No hay sitio para moverse, aunque en aquellos días en los que no se estilaba rozar con las rodillas en las curvas, los pilotos no se colgaban demasiado. Mejor aprovecharse de la dulce dirección y la sorprendente agilidad de la Yamaha para aprovechar el poder de su «tetra» de dos tiempos en las mágicas curvas del Jarama.

Bajando por la recta de meta, al menos me podía esconder lo justo tras la cúpula para desviar el aire sobre mis hombros, antes de levantarme y frenar fuerte, muy, muy fuerte, para la primera de derechas. La TZ frena de forma excepcional a la vez que bajas marchas en una rápida sucesión al estilo dos tiempos.

Al margen del amortiguador trasero Öhlins, los discos frontales Brembo de 298 mm y las llantas Campagnolo, estas son las únicas concesiones a la modernidad de este modelo. Aunque fue en su día propiedad de uno de los importadores más importantes de Europa, se trata de una TZ750 D para pilotos privados en lugar de la OW31 oficial. Y, además, 100% original. «Jacky Germain y sus dos mecánicos nunca tuvieron suficiente tiempo para hacer nuestras motos más rápidas», confiesa Christian Sarron. «Así que se concentraron en hacerlas más fiables y con la carburación y las relaciones de cambio más adecuadas para cada carrera».

Los Brembo, con pinzas de dos pistones que son las predecesoras de las afamadas Serie Oro de la marca italiana, ofrecen buen mordiente, sumándose a un sorprendente freno motor para un cuatro cilindros de 2T con admisión por láminas. «Después de gastarme 11.000 euros en restaurar la moto, quería un buen material para los frenos, ya que los que traía no eran nada aconsejables», afirma Rigal. «Nos decidimos por Brembo, como en mi moto de entonces. Es más caro, pero resulta más barato ¡porque acabas cayéndote menos!» Otra modificación consistió en un radiador de origen británico que enfría mejor el motor que el original japonés. En un Jarama con un sol de justicia, el marcador nunca superó los 90ºC.

Instrumentación

La Yamaha TZ750 es una fiel representante de la época en la que los propulsores de ciclo 2T eran los dominadores absolutos en las pistas de velocidad.

La disposición del monoamortiguador posterior sobre el motor refleja los primeros pasos del legendario sistema de suspensión Cantilever.

A destacar la salida lateral de tres de sus escapes.

Ficha Técnica

Christian Sarron: Cuando le debes todo a alguien

Christian Sarron, hoy un caballero de 54 años, disfrutó de una prolongada carrera deportiva que se extendió durante dos décadas, casi siempre al máximo nivel. Fue piloto del equipo Yamaha Sonauto durante nada menos que 15 años consecutivos.

Logró el Mundial de 250 cc en 1984 tras ser subcampeón la temporada anterior, segundo en Fórmula 750 en 1977 y tercero al año siguiente, y tercero en el Mundial de 500 cc en su debut el año 1985 tras dos monstruos de la talla de Freddie Spencer y Eddie Lawson, venciendo aquella memorable carrera bajo la lluvia de Hockenheim.

En 1989 volvió a lograr el tercer puesto tras Lawson y Wayne Rainey, siempre «fuera de series» americanos. Nunca podremos olvidar a un Sarron que mantuvo su estilo clásico de conducción sin descolgarse demasiado frente a la oleada de norteamericanos que trajeron un pilotaje inspirado en las carreras de óvalos de dirt-track, todo un choque generacional. En 1994, junto con su hermano Dominique, logró vencer las 24 Horas del Bol d’Or con Yamaha, ¡exactamente 18 años después de terminar segundo en su debut en esta carrera! En 1995 se retiró de la competición.

En sus comienzos, Sarron trabajaba en el servicio de correos de Clermont-Ferrand, el centro neurálgico de Michelin. En 1975 fue uno de los 307 adolescentes que se inscribieron para participar en la Copa Kawasaki, donde ya llamó la atención del as francés Patrick Pons. Este le patrocinó en 1976 para correr con una Yamaha TZ250 y dar el salto más adelante aquel año con una TZ350, con la que ganó en una carrera de fin de temporada en Brands Hatch a todo un Giacomo Agostini con su MV Agusta cuatro cilindros.

En 1977 debutó en Fórmula 750 con el respaldo de Jean-Claude Olivier, máximo responsable de Yamaha en Francia. «Era mi categoría favorita», declara Sarron. «Me encantaba su potencia extra frente a las TZ250 y 350 con las que corría en GP. La 750 era mucho más progresiva en la entrega de potencia que aquéllas, y más agradable de pilotar; todo suavidad. En las pequeñas Twin, por debajo de 8.000 rpm no había nada y después, ¡todo de golpe! Pero para ir bien con la 750 necesitabas llevarla alta de vueltas, aunque su potencia era muy lineal».

«Olivier y Patrick Pons fueron cruciales en mi vida deportiva«, afirma Christian. «Patrick era mi compañero de equipo y me hizo crecer como piloto bajo sus alas. Daba igual quién ganara de los dos, porque el respeto mutuo era infinito. Cuando falleció en Silverstone yo estaba en casa lesionado. Fue muy duro. Pocas carreras antes me había dicho ‘¿Para qué vamos a ahorrar e invertir de cara al futuro? Terminaremos matándonos en las careras antes de ver ningún beneficio, pero al menos habremos hecho lo que más nos gusta, correr y ver mundo. Me sentí muy solo desde entonces. Cuando logré el Campeonato del Mundo de 250 cc, se lo dediqué a él. Se 50lo debo todo».

Casi como una 4T

Como te puedes imaginar con toda su experiencia, el trabajo realizado por Germain en el motor ha dado un resultado fantástico. Alcanza los 130 CV a 10.500 rpm (al cambio), lo que permitía llegar a los 292 km/h en la larga recta de Mistral en el Paul Ricard en 1977. La mezcla se efectúa al 3%, con aceite Motul y gasolina de carreras Elf (cómo no, dos firmas francesas). Empuja con claridad desde 5.500 rpm y la carburación se muestra óptima a partir de 6.000 rpm, régimen al que ruedas en la zona de Le Mans y Farina en el Jarama. Luego sube de tono cuando alcanza las 8.000 rpm, aunque nunca se muestra tan violenta como las primeras series TZ750 A que probé en el pasado. Aquel motor más antiguo de 694 cc tenía una entrega de potencia

mucho más agresiva. Cuando llegaba a 8.000 rpm sentías como una explosión. El chasis con dos amortiguadores traseros no era capaz de mantener la línea recta, ¡ni tú de encontrarte el pulso! A 10.500 rpm era como chocarse contra un muro, apenas tenía nada de sobrerrégimen. La versión posterior de 750 cc era más flexible y más suave, con una transmisión de la potencia más agradable aunque la potencia máxima se conseguía más o menos en el mismo punto. Además te ahorraba un par de cambios al mantener la potencia durante más vueltas.

Por eso pude subir la rampa Pegaso casi a 12.000 rpm antes de que dejara de empujar, con un par nada desdeñable para un motor de 2T que no cuenta con el beneficio de las posteriores «powervalves» (válvulas de potencia). Pero lo mejor es cambiar entorno a 11.000 rpm, por cierto, con la primera hacia abajo como en las motos de calle como siempre le han gustado a Sarron (supongo que algo tuvo que ver sus comienzos en las Copa Kawasaki con motos de serie de las que salieron grandísimos pilotos franceses).

A este régimen, te encuentras en la mitad de la zona de potencia buena y lejos del punto de par máximo para evitar «wheelies» y tener la moto controlada para el siguiente cambio de marcha.

Es más, la Yamaha Sonauto es una moto con buena tracción. La potencia llega de forma progresiva en lugar de feroz y se pueden encarar curvas a sólo 6.000 rpm y salir con brío abriendo el puño a tope sin necesidad de tirar de embrague. Casi se puede llevar como una 4T, por lo bien que empuja desde abajo. También te ofrece algo de freno motor, que te viene de perlas en la bajada de Bugatti.

A lo largo del Jarama, metía primera cuatro veces, ¡ya que la moto tenía un cambio diseñado para Spa-Francorchamps! Lo más adecuado era bajar hasta segunda mientras frenas y dejar un tiempo hasta que metas la primera justo antes de tocar el ápice de la curva. Así se consigue cambiar de forma más limpia, además de tener el motor siempre dispuesto a subir de vueltas antes para salir de la curva. «Nosotros siempre utilizábamos la primera con la TZ750», recuerda Christian Sarron. «Ayudaba a maximizar la aceleración, aunque la caja de cambios sea un poco lenta entre primera y segunda». Sí que lo es, sí.

Historia de la Yamaha TZ750

Durante los seis años de existencia del fenómeno TZ750 se produjeron 567 unidades, una serie que dominó la categoría Fórmula 750 con la única oposición de su hermana oficial OW31. Todo queda en casa.

No hay duda. Durante los seis años que se mantuvo en producción en los ‘70, la Yamaha TZ750 ha sido la moto que mejor relación calidad-precio ha tenido en toda la historia de las carreras. Y no sólo dominó la entonces nueva categoría F750 para la que fue diseñada, sino que fue víctima de su propio éxito al convertir el campeonato en monomarca, lo que provocó la desaparición del mismo.

Su origen se remonta al prototipo GL750 de carretera mostrado en el Salón de Tokio de 1971, un 2T de cuatro cilindros en línea con una potencia de 70 CV a 7.000 rpm, mucho si lo comparamos a una más pesada Kawasaki Z1 de 900 cc de su época, que daba 82 CV.

Esta Yamaha era la respuesta de la marca a la Suzuki TR750 2T de tres cilindros presentada un año antes. Sin embargo, al contrario que la Suzuki, que sí se comercializó y sirvió de base para que Barry Sheene venciera la primera Copa del Mundo de Fórmula 750 en 1973 con su XR14 Suzuki TR750, la Yamaha nunca vio la luz.

Pero cuando en la primavera de 1973, los ingenieros de Yamaha Naito y Matsui realizaron lo que parecía una versión de 700 cc de la 500 GP oficial de Jarno Saarinen, el objetivo era el asalto a la categoría de Fórmula 750, no las ventas de motos de calle. Por reglamento se exigía un mínimo de 200 unidades fabricadas, una categoría en la que se enfrentaría a las 750 tricilíndricas de Kawasaki, Suzuki, BSA y Triumph, y a otros modelos bicilíndricos alemanes, italianos y británicos. Cuando Yamaha apareció con su «tetra», sus competidores protestaron, pero en realidad la FIM sólo imponía un mínimo de producción para participar y que éstas estuvieran a la venta.

No había ninguna referencia técnica. Giacomo Agostini venció en las 200 Millas de Daytona seis semanas más tarde, su primera victoria sobre una 2T y la primera tras abandonar MV.

Aunque a menudo se le llama de forma incorrecta TZ700, la primera TZ750 A tenía sólo 694 cc, conseguidos básicamente tras unir dos pares de cilindros refrigerados por agua de TZ350 en un cárter de magnesio procedente de una YZR500 de GP, la cual, a su vez, ¡era el resultado de unir dos motores de TZ250 según el mismo sistema! La potencia de la TZ750 A era de 90 CV a 10.500 rpm. Al contrario que la TZ350, con admisión a la falda del pistón, la 750 incluía admisión por láminas, cuatro siguiendo el modelo de sus exitosas monocilíndricas de campo. Tanta potencia, y poco suave, en un chasis nada rígido y con un juego de doble amortiguador trasero hacían que su manejabilidad fuera muy delicada.

TZ 750 E

Sus cotas de geometría eran de 26° de lanzamiento y 83 mm de avance, con una distancia entre ejes de 1.405 mm, todo diseñado para una máxima agilidad. A pesar de su depósito de 29 l., su peso era de sólo 168 kg, lo que significaba una excelente relación peso/potencia. Se fabricaron 213 ejemplares de la 694 cc en 1974 y dominaron la Copa del Mundo FIM F750 de la mano del privado australiano Jack Findlay.

Al año siguiente, antes de que sus rivales reaccionaran, presentaron la TZ750 B. Ya se trata de una 748 cc, con 15 CV más de potencia (195 CV a 10.500 rpm) y, sobre todo, más par, capaz de alcanzar los 270 km/h. Con ella, otra australiano, John Dodds, logró la corona de la categoría F750 aquel año.

En 1976, la TZ750 C adoptó una modificación de Kel Carruthers que las motos oficiales ya llevaban desde la carrera de Daytona de 1975. El escape que salía por la izquierda dibujaba una nueva línea tras los carburadores, saliendo por debajo de la rodilla derecha del piloto para dejar más espacio a los otros escapes de forma cónica. Con un modelo como este venció Víctor Palomo la Copa del Mundo FIM F750.

Los pilotos oficiales Agostini, Steve Baker y Kenny Roberts pilotaron motos idénticas a las carreras-clientes hasta 1974, pero a partir de 1975, Yamaha produjo tres motos TZ750 especiales para que ellos participaran en Daytona. Ofrecía más de 125 CV y contaba con el chasis de la YZR500 oficial, con suspensión trasera con monoamortiguador Cantilever obra del ingeniero belga Lucien Tilkin, sistema denominado «Monocross» cuando Yamaha compró las patentes. El amortiguador se disponía sobre el motor y unía el basculante con la columna de dirección. Y aunque Gene Romero ganó con la TZ750 de dos amortiguadores preparada por Carruthers, y con Baker segundo, se hizo evidente que el nuevo chasis era más eficaz en línea recta.

En 1976, además de para los tres pilotos oficiales mencionados, Yamaha produjo otras dos unidades para Johnny Cecotto e Hideo Kanaya, motos capaces de alcanzar 130 CV a 11.000 rpm y ya bajo la denominación OW31. Con sistema «Monocross» y abundante uso de titanio y magnesio, su peso reducía 18 kg los de la moto de dos amortiguadores, dando, claro está, más potencia. Roberts alcanzó los 292 km/h aquel año en Daytona.

Aquellas OW31 oficiales tuvieron su réplica en los modelos carreras-cliente de 1976 cuando apareció la TZ750 D, la primera con monoamortiguador y motor mejorado con escapes con silenciadores integrados para hacer frente a las normas de restricción de ruidos y nuevos cárteres y pistones. El chasis incluía un nuevo tubo bajo la parte frontal del motor que unía las dos vigas principales para aumentar la rigidez. Se produjeron 30 unidades este año, con una potencia de 120 CV a 11.000 rpm y un peso en seco de 152 kg.

Pero entonces, la FIM decidió aumentar el rango de la F750 a Campeonato del Mundo (antes Copa del Mundo) y Yamaha fabricó una OW31 especial para Steve Baker. Sólo dos de los 41 pilotos que puntuaron ese año lo hicieron con motos distintas a las de la marca de los diapasones: las Kawasaki de Gregg Hansford e Yvon DuHamel, primero y segundo en la carrera disputada bajo la lluvia en Mosport, Canadá.

En 1978 se añadió un basculante de sección rectangular de aluminio en la TZ750 E, además de cajas de seis láminas y frenos y suspensiones evolucionadas para crear 162 unidades ese año y el siguiente, antes de que la FIM cancelara la categoría, lo que significó el final del desarrollo de la TZ750, aunque en 1983 se vendió la última TZ750 F. En 1978, Johnny Cecotto venció la categoría sobre la OW31 y en 1979 lo logró Patrick Pons, pero con una TZ750 F carreras-cliente.

OW31 1980

En total se produjeron 567 unidades en seis años, muchas de las cuales siguieron compitiendo en la categoría de sidecars o en las 200 Millas de Daytona y en las carreras de Fórmula 1 del AMA. LA victoria en 1983 de Kenny Roberts sobre la Yamaha «cuatro en cuadro» de 680 cc significó el final de nueve años de victorias consecutivas en Daytona de las TZ750. Y es que la única rival seria a la que se enfrentó fue la Suzuki XR23 B «cuatro en cuadro» de válvula rotativa y 652 cc, un modelo que pronto abandonó en 1978 tras ser pilotada por Barry Sheene y Virginio Ferrari.

La retirada por parte de la FIM de la categoría F750 al considerarla una copa monomarca de Yamaha tiene un claro reflejo en la actual decisión de desbancar a las 250 de GP por tratarse también de un «copa Aprilia«. Y, sin embargo, se sustituye por una categoría en la que todas las motos tendrán el mismo motor… ¿no es eso también «monomarca»? En fin, cosas de la política.

Muy divertida

Lo más positivo de la Yamaha es su aceleración, con un flujo de potencia encantador. Sientes su poderoso par en cada instante a partir de las 8.000 rpm. Esto hace que sea más aconsejable cambiar rápido a 10.000 rpm en la bajada justo antes de la última rápida de derechas del Jarama, ya que así puedes aprovechar bien el ápice y hacer una trazada más cerrada en tercera, antes de cambiar a cuarta ya totalmente vertical dentro de la recta y sin problemas de levantadas de rueda inesperadas.

Es una pena que el cambio sea bastante tosco al subir marchas. Intenté utilizar siempre el embrague, pero ni por esas. No obstante, el poderoso motor hace que te olvides de esta cuestión, mientras que el amortiguador de dirección Öhlins evita problemas mayores con los numerosos baches del trazado. Aunque también ayuda que la dirijas con el reparto de tu peso sobre las estriberas para tenerla siempre bajo control. Sólo subiendo Pegaso en tercera, la TZ750 quiere levantar la rueda delantera, lo que controlas tocando un poco el freno trasero sin dejar de acelerar al máximo.

No te digo que sea exactamente una moto civilizada, ¡no podía serlo con esos escapes saliendo debajo de ti hacia sus peculiares silenciadores! Pero sí resulta agradable de pilotar, porque es rápida, no muy exigente y perdona errores.

La manejabilidad de la Yamaha era todo lo contrario que en su predecesora con dos amortiguadores traseros. La TZ750 D no requiere un gran esfuerzo para pilotarla en comparación con las más pesadas 4T de su época. Sólo te encuentras con un poco de subviraje en las curvas más cerradas del Jarama, mientras que en las rápidas, como en Varzi, tumbado a 9.000 rpm en cuarta (a unos 130 km/h), no se queja en absoluto antes de frenar para las Eses de Le Mans. La horquilla Yamaha de 38 mm trabaja bien, aunque en algunos puntos rápidos provoca «chatter», mientras que el Öhlins trasero parece más sólido.

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La primera moto moderna de carreras

Esto lo noté cuando seguía a Steve Baker cuando éste rodaba con su OW31. Él hacía las curvas con una trazada totalmente diferente a la mía y también a la de Hubert Rigal, quien lideraba nuestro pequeño grupo. Mientras que Hubert y yo hacíamos trazadas para aprovechar una mayor velocidad de paso por curva, con trayectorias anchas de lado a lado, Steve frenaba muy fuerte hasta el ápice, giraba rápidamente y no tardaba en abrir gas. Supongo que se trata de una nueva demostración de dos estilos de conducción, cada uno de un lado del Atlántico, que más tarde se enfrentaron durante las siguientes décadas a la vez que chasis y neumáticos no cesaban de evolucionar.

Recuerdo las palabras de Kel Carruthers cuando pilotó por primera vez la TZ750 A en EE.UU.: «A partir de ahora, tendremos que trabajar tanto en la preparación de los chasis como de los motores, o quizá más». Unas palabras proféticas. El caso es que el estilo de Baker es un perfecto ejemplo de, entonces, un nuevo estilo de conducción, sin olvidar que la TZ750 quizá fue la primera moto moderna de carreras de la historia.

Con esta forma de pilotar, Baker me sacaba muchos metros en la recta del Jarama con su moto oficial. Y en las zonas de bajada, su menor peso también le beneficiaba. «Siempre fue así», me dijo Rigal más tarde. «La OW31 no sólo tenía más potencia a cualquier régimen, sino que también era más ligera, con lo que aceleraba mejor. Y como tenían buenos pilotos como Baker que sabían sacar el mejor partido de ella, poco se podía hacer». Aún así, pilotos como el hoy día Alcalde de Niza (y miembro del gobierno francés) Christian Estrosi, ganó a la OW31 de Baker con una TZ750 D en las dos carreras disputadas en Dijon en 1977. Pero no era lo habitual…

Por lo tanto, incluso un piloto con un gran equipo detrás como Christian Sarron sólo podía aspirar a ser el primero tras el mejor a los mandos de una TZ750 carreras-cliente. Pero lo importante es que esta moto sirvió de herramienta para desarrollar magníficos pilotos durante casi una década. ¡Una auténtica moto para privados! No sólo se trata de conseguir las mejores prestaciones con el menor presupuesto posible por parte de una fábrica, sino también crear la moto más adecuada para una mayoría de pilotos. Este fue el gran secreto de la TZ750 y, créeme, no es una tarea nada fácil. Por cierto, qué bien le vendría ahora a MotoGP un modelo así para engrosar las parrillas, ¿verdad?

Steve Baker

Clase magistral sobre Yamaha TZ750

Steve Baker es un campeón olvidado, el primer norteamericano ganador de un Campeonato del Mundo de Velocidad, la Fórmula 750 de 1977 con una Yamaha OW31, antes que Roberts, Lawson, Rainey o Schwantz.

Todavía parece joven a sus 57 años. Comenzó su carrera en los óvalos de dirt-track en las carreras de la costa noroeste del Pacífico, al lado de su ciudad natal de Bellingham (Washington), muy cerca de la frontera canadiense con Vancouver. De hecho comenzó a correr en Canadá, donde logró tres campeonatos nacionales de la mano del importador de Yamaha en este país. En 1973 compitió en el AMA con Yamaha TZ250 y 750, a menudo ganando dos pruebas en un día con motos tan dispares, como en Loudon y Laguna Seca en 1976 y en la prueba inaugural en Daytona en 1977. Tras finalizar segundo en las 200 Millas deYamaha Sonauto tz750 d en 1975 con un prototipo oficial con monoamortiguador de TZ750, Yamaha le concedió una OW31 de fábrica para participar en el AMA. Dos años más tarde fue piloto oficial en 500 y Fórmula 750 en el Mundial de Velocidad.

En la segunda categoría obtuvo la corona venciendo cinco de las once carreras disputadas, y en 500 finalizó subcampeón por detrás de Barry Sheene con Suzuki. El británico logró seis victorias por ninguna del norteamericano, aunque su joven compañero, el venezolano Johnny Cecotto, sí que logró dos victorias al final del año. Quizá esta fue la causa de que, sorprendentemente, Yamaha no le renovó contrato para 1978.

Baker compró una Suzuki RG500 carreras-cliente y regresó como privado. Finalizó séptimo (con un podio en Venezuela), mientras que con una Yamaha TZ750 comprada de su bolsillo, no pudo defender su título y terminó sexto en Fórmula 750 (dos segundos puestos en Imola y Laguna Seca fueron sus mejores resultados). Pero lo peor vino en la última prueba en Mosport (Canadá), al sufrir una caída en la que se rompió un brazo y la pierna izquierda, lo que supuso el final de su carrera deportiva.

Steve Baker fue el primer estadounidense en mostrar al mundo el potencial de los pilotos de este país, tanto dentro como fuera de las pistas: «En el paddock de entonces todos éramos amigos. Era algo similar a lo que parece ahora el Mundial SBK, con un ambiente muy parecido. Dentro del circuito era la guerra, pero fuera te podías ir a tomar unas cervezas con cualquiera de tus rivales», afirma Steve con una sonrisa. ¡Qué tiempos aquellos! Como ahora MotoGP…