Yamaha VMAX Café Racer RSD: Cumpleaños feliz

Recrear con éxito en el presente un modelo del pasado es un ejercicio de mucho mérito. El ejemplo de John Mockett, creador de la actual gama Bonneville inspirada en las Triumph de los años ´60, resulta perfecto. En el polo opuesto, hace una década, el proyecto de las Ducati Sport Classic de la mano de Pierre Terblanche nunca llegó a buen puerto. Es diferente el caso de Royal Enfield o Moto Guzzi, cuyos modelos son esencialmente recreaciones de sus motos del pasado con las convenientes actualizaciones. Lo que es evidente, es que el efecto Triumph Bonneville ha marcado escuela.

En este contexto, cuando Yamaha decidió relanzar su icono V-Max en 2008, dedicó un equipo de 50 ingenieros exclusivamente para este objetivo. El modelo original data de 1985 y se mantuvo en catálogo hasta 2007. En este período de tiempo se vendieron más de 100.000 unidades, 40.000 en Europa y, de ellas, 12.550 solo en Francia. Se puede decir que es el equivalente en dos ruedas a un Shelby 428 Cobra, un modelo diseñado exclusivamente en busca de las máximas prestaciones.

Yamaha VMAX: una moto única

Por su imagen musculosa y la fantástica respuesta de su conjunto en línea recta, la neo-Vintage V-Max siempre ha sido una moto única. De ahí que su relanzamiento en 2008, ahora como VMAX (sin guión y en mayúsculas) fuera todo un acontecimiento, y que aún siete años más tarde se mantenga como un modelo sin competencia directa. Sus 200 CV a 9.000 rpm de potencia máxima procedentes de su propulsor V4 de 1.679 cc son un torrente de sensaciones con el mínimo giro del puño derecho, aún hoy día cuando esta cifra se ha extendido entre las superbikes de referencia.

Muchas de las VMAX de segunda generación, al contrario que las primeras, se han mantenido como motos de colección. Pocas unidades se han utilizado para realizar preparaciones especiales, quizá por la intensidad de su propio diseño. De ahí que el responsable de producto de Yamaha Europa, Shun Miyazawa, se pusiera en contacto con el gurú norteamericano en estas lides, Ronald Sands, para realizar una versión exclusiva y mostrar el potencial que esconde para estos menesteres.

Este modelo Yamaha VMAX Café Racer de Ronald Sands debutó en el Salón de Milán EICMA 2011. En 2010 se había celebrado el 25 aniversario de este modelo y durante los tres años siguientes este modelo viajó de evento en evento hasta retornar a casa para ser utilizada por su «papá» Ronald.

La realización de RSD ha aligerado la VMAX en 35 kg y se ha hecho más afilada. Si no es por el motor, resulta difícil identificarla con la moto original, con la que también comparte el chasis. El depósito pasa de estar construido en aluminio en lugar de acero y se sitúa bajo el basculante. Sus laterales se han recortado para permitir más ángulo de inclinación. Las piezas laterales del depósito que simulan las anteriores tomas de admisión de aire se han eliminado y la parte trasera se ha minimizado al máximo. La clave es el escape 4-2-1-2 con silenciador bajo el asiento, por cierto, con un sonido acorde a su extraordinaria imagen.

Control de tracción: no gracias

Entre los componentes que se han utilizado de la versión estándar destaca el faro, encajado en una carcasa de diseño propio, y las tapas de magnesio de embrague y culata. El basculante también es de serie, muy largo para soportar las prestaciones del propulsor V4. Recuerdo que el jefe de proyecto VMAX, Hajime Nakkaki, me dijo en su momento que pensaron en instalar un sistema de control de tracción, pero que lo desestimaron para no reducir las sensaciones que ofrecía. De ahí que diseñaran un basculante de tal longitud. También es estándar el amortiguador Soqi dotado de bieletas y regulable en todas sus vías sin necesidad de herramientas (la compresión a la derecha, la extensión a la izquierda y la precarga bajo el basculante). Asimismo se monta la misma horquilla Soqi con barras de 52 mm pintada en negro y con un enorme avance de 148 mm, una unidad convencional en lugar de invertida. Con una distancia entre ejes de 1.700 mm, los «wheelies» son casi imposibles.

Las llantas de la Yamaha VMAX RSD son unidades Performance Machine de aluminio forjado mediante maquinaria CNC. La delantera aumenta las 18″ de diámetro de la original hasta las 19″, montando neumático Dunloop D208 en medida 120/70. Detrás se utiliza un Dunlop elite ER3 200/50-18. Los enormes discos frontales de 330 mm son también obra de PM, se mantienen las pinzas de seis pistones Sumitomo originales y se añade una bomba radial Brembo. El disco trasero es asimismo un PM que parece demasiado grande para una Café Racer, con pinza de la misma marca estadounidense. Ronald Sands firma las bombas de freno delantero y embrague.

El semimanillar es un Renthal en lugar del elevado de serie para una imagen más agresiva. El asiento Café Racer es obra de Bitchin´ Seat Company y la pintura de Airtrix. El estreno en una capital de la moda como es Milán fue todo un éxito.

Rock and roll y curvas

Rodé con la Yamaha VMAX Café Racer RSD por las carreteras de las montañas de San Gabriel al norte de Los Ángeles (EE.UU.), aunque su personalidad es más propia del parking frente al popular Ace Café londinense mientras escuchas rock and roll en su jukebox… Suena como un Mustang Boss V8 partido por la mitad. No es demasiado estruendoso, y me extraña conociendo a Ronald. En marcha es un producto muy bien elaborado, de enorme presencia y desbordante de par. Tienes que estirarte bien para llegar a su manillar. La posición de conducción es bastante estrecha, lo que resulta intimidante con un volumen y longitud tan sobresaliente. Porque… prepárate. ¡Es una de las motos más sobrecogedoras que puedo recordar!

A medida que aumentas la velocidad, algo nada difícil con tantísimo par y potencia, vas explorando su potencial para enfrentarte al primer tramo de curvas. Y entonces descubres que se te cae hacia el interior de la curva. No tiene nada que ver con accionar los frenos una vez tumbado; por cierto, la potencia de sus pinzas de seis pistones no son nada del otro mundo, quizá porque tras tres años de salón en salón sus pastillas se han cristalizado. Casi casi la estreno contra el asfalto en la primera curva de montaña cuando se me cerró la dirección de golpe. Ufffff.

La razón de este comportamiento es evidente. Al cambiar el manillar plano por un semimanillar, se ha eliminado el brazo de palanca que necesitas para manejar una moto con tanto avance. Si a ello añades un ángulo de lanzamiento de 31º, estás muy cerca del desastre si no tienes un manillar ancho a tu disposición. Es la primera vez, después de diez años probando sus motos, que me encuentro con un modelo de Ronald Sands que se maneja peor que la referencia original. ¡Quién lo habría dicho! Una moto RSD que hipoteca su comportamiento por la imagen.

En cualquier caso, no fue este el motivo que terminó con mi prueba con la Yamaha VMAX Café Racer RSD antes de tiempo. La forzada postura hace que no puedas ver con claridad la instrumentación. Ésta se sitúa encima de la caja del airbox, donde en una moto normal se encuentra el depósito. El caso es que al pilotarla como si fuera con una custom en lugar de como con una deportiva por curvas de montaña, el motor se recalentó y yo no me di cuenta. Empezó a tirar agua a la rueda trasera y tuve la suerte de no caer… La última vez que piloté una Yamaha V-Max en California fue en 1985. Entonces quemé el embrague haciendo «burnouts» para las fotos y tuve que ir carretera abajo en parado en busca de la furgoneta de apoyo de Yamaha. Es curioso cómo la historia se repite…

Ronald admite mis comentarios. «Si fuera mi moto para todos los días, volvería a poner el manillar plano con el que se diseñó. El Renthal queda bien, pero no es nada práctico. Queríamos mostrar la «Cara oculta de Japón» (Dark Side of Japan, lema de la gama MT), pero tú la has demostrado mejor… (risas) Nadie, ni yo, se había montado en esta moto para llevarla en carretera abierta». Gajes del oficio…