Cómo es la Honda X-ADV

Si esto es cierto, es absolutamente normal, porque no es una moto para la que previamente exista un mercado que estudiar, una demanda que atender. Sin embargo el resultado ahí está. Si estabas buscando otro tipo de moto, aquí la tienes.

Según Honda, el enfoque es combinar las motos trail, con su capacidad para llevarte a cualquier destino, una posición de conducción erguida y su polivalencia como moto útil para desplazarte, con las virtudes de un scooter o una moto ágil y funcional, eficiente y con suficiente espacio de carga. Para ello, teniendo en casa dos de las mejores motos en ambos conceptos, ¿para qué ir más lejos? La Honda X-ADV es un cruce entre un Integra y una Africa Twin, mejorándolas en muchos de sus puntos.

Pero para llegar a este resultado, el camino no ha sido coger un Integra y ponerle la carrocería de una Honda Africa Twin. La Honda X-ADV es diferente desde el su concepción. Dispone de un nuevo chasis, en estructura tubular de acero, diseñado desde el principio para dejar tanto un buen hueco bajo el asiento, mantener buenos niveles de agilidad y manejabilidad en ciudad, y ser capaz de montar suspensiones que permitan «pisar» tierra y pistas sin asfaltar.

Horquilla invertida de cartucho de 41 mm de diámetro y 153 mm de recorrido, regulable en precarga y extensión, y un amortiguador regulable en precarga que actúa sobre bieletas Pro-Link mediante un basculante de aluminio y con 150 mm de recorrido, se encargan de llevar la moto bien pegada al suelo y con comodidad para sus ocupantes. Para las ruedas hubo que diseñar unos neumáticos especiales, con aspecto campero, buen agarre en carretera y suficiente tracción off road, sobre llantas de radios sin cámara, de 17″ delante y 15″ detrás. Para la frenada, dos pinzas radiales de cuatro pistones delante trabajan sobre discos de 296 mm y ABS no desconectable. Las posibilidades off road de esta moto tampoco precisan, en principio, ser las de una enduro-trail radical.

El motor sí es básicamente el ya conocido bicilíndrico paralelo de 745 cc y culata multiválvulas que equipa la serie NC e Integra. Entrega 54 CV y no incluye kit de limitación para el carnet A2. Más importante que la cifra de potencia máxima es que el par y la respuesta desde abajo significan sus mejores virtudes, con 68 Nm a 4.750 rpm. Emplea dos ejes de equilibrado y orden de encendido a 270º. Con una carrera de 77 mm, más la forma específica de las cámaras de combustión y un cigüeñal con elevada masa inercial, el motor empuja desde muy abajo, con contundencia y sin vibraciones ni malos modos. Va conectado a la rueda a través del reconocido cambio DCT (Dual Clutch Transmision), con relaciones más cortas que en otros modelos y con una nueva lógica de funcionamiento más precisa y adaptable; mejor, en otras palabras. Una cadena protegida por una carcasa transmite la potencia a la rueda trasera.

El equipamiento también responde a ese mestizaje X-ADV. Una pantalla regulable en altura, sin herramientas, pero que requiere de las dos manos (cuestión de seguridad; Honda quiere lo hagas en parado y no en marcha), permite de forma fácil variar la altura en 136 mm y 11º de inclinación. Iluminación completa por LED, doble pata (lateral y caballete central) y, sobre todo, un hueco para el casco bajo el asiento de 21 litros y con formas estudiadas para poder guardar un casco integral o incluso uno tipo trail (con visera) son detalles que solemos ver en scooter GT. Por otro lado, en el lado off road, el cuadro, bautizado como «estilo Rally», resulta muy completo y de estética similar a los empleados en raids. Las ruedas mixtas, con llantas de radios, manillar cónico, cubre manetas y un cubrecárter de aluminio endurecido, de 2,5mm de espesor, más los plásticos y protectores son similares a los de la Africa Twin. Además, varios detalles de gama alta ponen la guinda, como la llave Smart Key, con la que, sin sacarla del bolsillo, puedes arrancar la moto. En resumen, características de muchas motos diferentes agrupadas en un único modelo.

EL DETALLE DE LA HONDA X-ADV: DCT

Ya son varias las generaciones de esta innovadora caja de cambios DCT desde aquella primera versión de la VFR 1200 en 2009. Y cada una de las generaciones ha mejorado a la anterior, convirtiendo un sistema que tuvo sus admiradores y detractores al principio, en un método efectivo y cómodo, el mejor sistema de cambio automático montado en una moto.

El sistema sigue siendo el mismo en sus principios mecánicos. Consta de dos embragues, uno que funciona en 1ª, 3ª y 5ª y otro enganchado a 2ª, 4ª y 6ª. Cuando llevas una marcha engranada, -circulas en 3ª, por ejemplo-, el sistema engrana y deja «con el embrague cogido» la siguiente que vas a emplear. Lógicamente, tiene previsto, a través del software, captadores y demás parafernalia electrónica, si vas acelerando o reduciendo, anticipando así «la jugada». En el DCT del X-ADV, con respecto a los anteriores, se ha mejorado la lógica que sigue para cuándo cambiar de marcha hacia arriba o hacia abajo, en función de los parámetros de entrada. Además, emplea relaciones más cortas, más adecuadas al uso de esta moto.

Llevas los mandos que controlan el sistema repartidos en ambas piñas y las indicaciones necesarias en el cuadro. En la derecha seleccionas punto muerto (lo tiene, como cualquier moto, pero entra con un botón y solo con la moto detenida), y el selector entre modos «D» y «S». Éstos seleccionan la forma de funcionar del cambio, además de engranar la 1ª para salir. En modo «D», la moto va cambiando lo antes posible, intentando ahorrar gasolina y ser muy suave. En modo «S» busca una conducción más sport. Dentro de este modo puedes seleccionar tres niveles de agresividad, que se indican en unas barras en el cuadro. Son S1, S2 y S3, siendo S1 el más parecido a «D» y «S3» el que sube a tope de vueltas y retiene más al cortar. El más deportivo, en suma.

Tienes, también en la derecha, un gatillo que permite pasar a modo manual. Ahí tendrás que ser tú el que cambie de marcha. Pero ya te garantizo que el cambio del X-ADV sabe hacerlo mejor que tú. Para cambiar cuentas con dos levas en el lado izquierdo, una que reduce y otra que mete marchas. El sistema permite, si quieres, cambiar o reducir de forma manual incluso si vas en modo «D» o en uno de los «S». Pero una vez cambiado, si no vas en manual, retoma su funcionamiento automático, de forma que puedes forzar un cambio o reducción sin tener que cambiar a modo manual previamente. No obstante, todo tiene un límite. El sistema se protege de barbaridades, de forma que si te vas a pasar, tanto en modo manual como forzando el cambio en automático, para prevenir un «pasado de vueltas», puede negarse a meter esa velocidad.

La transmisión final es por cadena, algo que asegura fiabilidad y un coste contenido tanto de fabricación como de sustitución. Cierto es que en una moto así una transmisión por correa aseguraría un menor mantenimiento, algo que los usuarios más «de scooter» o moto GT agradecerían y, además, suavizaría algunas reacciones del DCT, con lo que sería aún mejor. Desde Honda nos comentan los problemas de una correa en utilización off road: no son muy amigas de polvo, barro o, menos aún, de piedras que pueda enganchar. Pero, ¿y metiéndola en una carcasa?

FICHA TÉCNICA DE LA HONDA X-ADV

Cilindrada

745 cc, 2 cilindros paralelos, SOHC 8v

Potencia máxima declarada

54 CV a 6.250 rpm

Par máximo declarado

68 Nm a 4.750 rpm

Cambio/Transmisión

DCT 6 velocidades/ Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión delantera

Horquilla Ø 41 mm. Regulable extensión y precarga

Suspensión trasera

Monoamortiguador con bieletas. Regulable en precarga

Freno delantero

2 Discos Ø 296 mm, pinzas radiales

Freno trasero

Disco

Neumático delantero

120/70 R17

Neumático trasero

160/60 R15

Entre ejes

1.590 mm

Altura asiento

820 mm (790 mm opcional)

Capacidad depósito

13,1 l.

Peso declarado

238 kg (en orden de marcha)

PRECIO

11.500 €