Tres formas de viajar con una HondA2
Con todas las versiones a nuestra disposición, hemos completado un recorrido con origen en Zaragoza capital y destino en el evento más emblemático de la moda retro Wheels&Waves de Biarritz, en el País Vasco Francés. Viendo el frenesí de modas como las grandes trail, a veces parece que son imprescindibles motos con 200 CV para salir de tu provincia. Y también 240 kilos de peso de moto, más tres maletas y un enorme carenado, con su cúpula regulable y, si te pones, aire acondicionado más nevera portátil… Pero lo cierto es que no. Todo es cuestión de cómo te plantees el viaje.
En el caso de las tres protagonistas que te traemos en esta ocasión, si te pregunto con cuál te irías de viaje, seguramente te tirarás de cabeza a la Honda CB 500 X. No te equivocas, porque es una gran moto. Pero quizá te sorprendería el resultado con sus dos hermanas si tuvieses la oportunidad de probar, como nosotros, con las tres, cambiando de una a otra a lo largo de este viaje de 500 kilómetros.
El planteamiento del recorrido era sencillo, pero también divertido y cómodo. Solo 500 kilómetros en total (por cierto, 500 km con motos de 500 cc), divididos en dos jornadas, necesarios para completar un intensivo programa de producción de fotos y vídeos. Se ha huido en lo posible de autovías y carreteas rápidas, buscando vías secundarias con sus paisajes, puertos y curvas. Y, por supuesto (y esto es una ventaja innegable), con furgoneta de asistencia, para el transporte de maletas, etc.
Salimos de Zaragoza y nos vamos a dormir, el primer día, al Monasterio de Leyre, en Navarra. El segundo día, el objetivo era Astigarraga, cerca de San Sebastián, parando en el monte Jaizkibel para presenciar la edición de este años de Punk´s Peak, una de las pruebas englobadas en el Wheels&Waves. Se trata de una increíble carrera de aceleración de 400 m con categorías para motos clásicas y modernas, con algunas preparaciones espectaculares, en una prueba de esas que «si no lo ves, no lo crees». Al día siguiente, y por hacer el viaje lo más completo posible, asistimos al recinto central del evento, bajo una importante chupa de agua, a ver las preparaciones que se dan cita allí, empezando por las propias Honda 500. ¿Creías que nos habíamos olvidado de la cuarta 500 en discordia? No. Las Honda Rebel 500 nos esperaban allí. No las probamos, pero vimos alguna preparación sobre ellas que casi las convierten en protagonistas de este viaje.
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Las 500 de Honda
En diciembre del 2009, España se convirtió en el primer país europeo en poner en vigor el carnet A2, sin dar tiempo de reacción a las marcas para presentar modelos específicos para esa licencia. Sin embargo, el mercado tardó poco en reaccionar; a fin de cuentas era el escalonado de carnet que iba a entrar pronto en vigor en toda Europa. Honda se situó en la “pole position” en 2013 con la presentación de aquella primera gama CB 500 «moderna», adaptada a la necesidad del nuevo carnet. Yo tuve la suerte de asistir a aquella presentación y recuerdo bien a las tres protagonistas que componían la saga.
Recuperaban un nombre mítico en Honda. Las CB 500 F (F de Four, entonces) aparecieron por primera vez en 1971. Era una cuatro cilindros ligera, hecha a imagen y semejanza de la famosa CB 750 Four presentada dos años antes, para muchos, la primera «superbike» de la historia. Sobre su hermana mayor, la CB 500 presentaba la ventaja de ser bastante más ligera y pequeña, más fácil. Corría mucho para ser una 500, con unos 50 CV en uno de los primeros motores de cuatro cilindros transversales de la historia y que sirvió de base tecnológica de todo lo que vino después. Las CB fueron la raíz de la gama Honda durante todos los 70, en muchas cilindradas y con varios tipos de motores.
En los 90 se empleó el nombre en una bicilíndrica básica de dos amortiguadores que, con unos 60 CV y versiones naked y «S» carenada, se convirtió en alternativa más potente y algo más sport de aquella económica y famosísima Suzuki GS 500. Fue una moto que llegó hasta bien entrado el siglo XXI, con gran fama de fiabilidad y polivalencia.
En 2013 se recuperaba un nombre tan mítico en una moto completamente nueva, para un escenario absolutamente distinto derivado del carnet A2. Llegaban entonces algunas monocilíndricas, muy ligeras, que jugaban a apurar la relación potencia-peso que marcaba la ley. Otras se habían conformado todavía con versiones limitadas de motos mayores. Honda apostó por hacer una bicilíndrica, de tamaño físico medio, con un motor sobrado para los 47 CV máximos que marcaba la reglamentación, lo que les permitía jugar con el par y darle tacto de moto grande. Como te decía, yo estuve en aquella presentación y no te creas que todos teníamos claro que esta solución fuese la mejor. El tiempo le dio, sin diuda, la razón a Honda.
Las tres motos nacieron compartiendo su estructura, un chasis en tubo de acero, en ese tipo de diseño que Honda denomina «en diamante», con suspensiones estándar, pero de calidad, un único freno de disco delantero acompañado por otra unidad trasera, y un nuevo motor, desarrollado para ellas, de 471 cc en dos cilindros en línea con culata multiválvulas y dos árboles de levas. Es un motor casi «cuadrado» (te recuerdo que eso es que sus cilindros tienen casi el mismo diámetro que carrera) de 67×66,8 mm, que busca sobre todo una respuesta lineal y repleta de par en toda la curva.
No siempre los diseñadores de motores pueden permitirse el lujo de no buscar toda la potencia posible, pero en este caso era hasta fácil. Un bicilíndrico de 500 cc de los años 90 (CB 500 de entonces, por ejemplo) alcanzaba los 60 CV, mientras que en este caso había que limitarse a 47 CV (exactamente 35 kW) que marca la ley. Y precisamente es esta cualidad la que ha conseguido que el motor de las actuales CB 500 sea uno de sus puntos fuertes: respuesta en todo el recorrido del gas, suavidad y sensación de perfección vienen de ese margen que el diseño permitía.
Crecer en personalidad
Te decía antes que yo probé aquellas tres primeras 500 de esta generación. Las tres en el mismo día. Y ahora he vuelto a probar las tres, en condiciones similares. Lo que te viene a la cabeza es esa frase con la que ahora se califica a los niños pequeños en sus primeros cursos: progresa adecuadamente.
O mejor que eso. Aquella primera generación transmitía sensaciones curiosas. Tenían tacto de «moto grande» y se notaban algo pesadas para ser una de esas, entonces, nuevas A2. Pero corrían más de lo que me esperaba. Me gustó mucho la Honda CB 500 F, una naked polivalente, con ese tacto, repito, de moto grande, en un cuerpo mediano. Me pareció que la Honda CBR 500 R tenía muchas posibilidades; le faltaba algo para ser una auténtica deportiva, ponía la voluntad y la estética se aproximaba, resultando rápida para sus 47 CV y hasta cómoda. Pero quizá el tacto de suspensiones o la falta de buen mordiente de frenos (iban bien en este sentido, pero justa) le restaban puntos como deportiva.
La Honda CB 500 X fue la que menos me convencía. La sentía como la naked, pero más pesada, para ganar algo de protección aerodinámica que a mí no me parecía tan importante. Con rueda de 17″ delante, suspensiones blandas, manillar ancho, etc, en efecto era algo más cómoda, a base de perder tacto de conducción, siendo, además, más cara. Curiosamente la CB 500 F sí se ha cruzado varias veces en mi camino, pasando por mis manos casi todas las versiones. De la CBR probé aquella primera y hasta ahora no había vuelto a coger una. De la Honda CB 500 X sí que he podido coger todas y cada una de las versiones lanzadas. Y efectivamente, se nota mucho cómo Honda ha sido capaz de dotar a cada una de una personalidad mucho más acusada ahora que al principio.
Y si en 2013 coloqué distinta cantidad de aprecio a cada una de ellas, ahora las tres son capaces de enamorarme, cada una a su manera. La F sigue siendo una naked polivalente y cómoda, pero ha crecido en su faceta sport, sobre todo en esta última versión. La adopción del nuevo tren delantero, con horquilla invertida y doble disco de freno, le ha sentado muy bien. Sigue notándose más ligera que sus hermanas. La posición de conducción es agradable, pero se ha variado el reparto de pesos hacia delante. Eso, sumado al tacto algo más sport de las suspensiones y los frenos netamente superiores, ha aumentado su rendimiento a alta velocidad.
El motor, a pesar del aumento de restricciones por la normativa Euro no ha perdido nada de «gracia». Quizá es hasta algo más «picante» o sean sensaciones por el mejor chasis. El equipamiento, sin ser lujoso (nunca lo fue, supongo que por cuestión de contención de costes) está muy bien. Es, en resumen, la 500 que cogerías para hacer trayectos diarios en la ciudad, sin descartar salidas a zonas de curvas los fines de semana para divertirte.
Y si a la Honda CB 500 F le ha sentado bien esa nueva horquilla, imagínate a la Honda CBR 500 R. Se ha reforzado claramente sus sensaciones como deportiva, con ese nuevo reparto de pesos más hacia delante y la mejora del tacto, en el mismo sentido que la CB, del tren delantero. La cúpula es baja y apenas sirve para proteger; el manillar en dos piezas sobre la tija sí se nota diferente y fuerza un poco más la posición sin llegar a incomodar en absoluto. Y sus «pintas», con esa decoración roja, recuerda mucho a la gran CBR 1000 RR.
Al final, solo esos toques han conseguido que la Honda CBR 500 R sí invite ahora a entrar fuerte en las curvas, aprovechar el par motor disponible y la capacidad del bicilíndrico para estirarse desde abajo y hasta arriba sin protestar. No es más dura de suspensiones que una CB 500 F, ni más incómoda. Pero ahora ofrece ese puntito que te hará buscar una carretera revirada con buen asfalto y buscar sensaciones de mucho nivel. Divertida y fácil, más «R» que una CB 500 F, pero casi igual de cómoda y no mucho menos polivalente.
Pero, entre todas ellas, la Honda CB 500 X casi se ha convertido en la estrella de la fiesta. El «patito feo» de la gama, la que nació con poca personalidad y que se veía eclipsada por sus hermanas, se ha sabido buscar la vida. Es más grande y pesada, efectivamente, y se le nota. A lo largo de estos años, la rueda pasó a ser de 19″ y se ha reforzado su limitada capacidad off road (sigue sin ser una enduro, desde luego), añadiendo este nuevo tren delantero, más los cambios estéticos.
Ha ganado en apariencia y estilo. Y ha subido escalones dinámicamente. El manillar ancho te da una sensación de control elevada y las suspensiones permiten tumbar todo lo que quieras y cambiar de lado casi tan deprisa como con sus hermanas. Y hay que ir verdaderamente deprisa para notar diferencia de precisión del tren delantero a la hora de trazar con respecto a la CBR, por ejemplo. Es cómoda, con verdadera protección aerodinámica y la posición de conducción más erguida de las tres. Además, no corre mucho menos; de hecho, apenas notarás la diferencia.
500 kilómetros sobre las 500
Salimos desde Zaragoza. Lo previsto para el primer día es acabar en el Monasterio de Leyre, una joya del románico navarro con una hospedería, para pasar allí la noche. Por supuesto la idea es recorrer carreteras de segundo o tercer orden, parar muchas veces para hacer fotos y video e incluso hacer una parada para un café a media mañana, sin llegar excesivamente tarde a nuestro destino.
Si la organización no se pone seria, hubiera habido “tortas” por las Honda CB 500 X. Somos seis periodistas, más los responsables de la organización. A nuestra disposición, los tres modelos. Y para la salida desde Zaragoza, se nos asigna una moto determinada. A mí me toca la Honda CBR 500 R. No me desagrada en absoluto la idea porque, como te decía, era para mí la más desconocida. Aún así, no has salido de Zaragoza y ya es tu moto de todos los días. Es agradable en la ciudad y se llega bien al suelo con mi 1,65 m. En la carretera, autovías nada más salir, es cómoda. Tampoco hay oportunidad de apretar el ritmo, a pesar de que nuestro «road leader» va con una África Twin. Al cabo de un rato abandonamos la autopista y entramos en carreteras con un asfalto regular. Entonces sí se echan de menos las suspensiones de la X. Pero ya te digo que sorprende cómo se adapta la CBR.
Vamos a buscar carreteras más bonitas y seguimos cruzando a ratos el rio Gállego. Café en Ayerbe y paseo viendo los espectaculares Mallos de Riglos. En estas me toca el primer cambio de moto y me corresponde ahora una CB 500 F. En zonas rápidas sí notas la falta del pequeño carenado, pero no resulta en absoluto incómoda: tampoco es una autopista alemana, para mantener ratos largos cruceros muy elevados. Aprecias más la diferencia del manillar y la posición. Es mínima, pero efectivamente, maniobrando resulta esta más agradable, mientras que yendo rápido sobre buen asfalto notas algo menos de precisión en el tren delantero. No quiere esto decir que no puedas mantener el ritmo: a la quinta curva te has olvidado de ello y te haces perfectamente a la nueva posición.
Con ella hago muchos kilómetros. Destacando el recorrido por el monasterio de San Juan de la Peña, entrando por el «nuevo» y luego bajando para ver el “antiguo”, encastrado en la roca. Estamos ante un paisaje y una arquitectura digna de ver pausadamente. De hecho, aunque al principio el ritmo es rápido, a media bajada decido aflojar y disfrutar del entorno. También termina de convencerme de ello unas cuantas curvas con algo de gravilla suelta.
A ratos paramos para realizar sesiones de fotos. Y aprovecho alguna de esas paradas para pegarle el cambiazo a un compañero y coger un rato la Honda CB 500 X. Efectivamente, en marcha es una maravilla. No pierdes ritmo en curvas rápidas con respecto a las demás y, si la carretera se estropea, tienes un «plus» con el manillar ancho y alto. Ahora bien, se nota la diferencia de altura y aún siendo una moto muy manejable para mi altura, me cuesta más maniobrar a baja velocidad que con sus hermanas.
Al día siguiente nos vamos a Astigarraga, cerca de San Sebastián. Pero primero, parada en el «Punk´s Peak». Como te decía, todo un espectáculo digno de ver para cualquiera que le gusten las motos: antiguas, modernas, preparadas o de serie, hay de todo. Y la carrera en sí es más espectacular de lo que te esperas, desde luego. Además, deslumbra la llegada, con cientos de motos aparcadas en la carretera, antes de la zona cerrada para la carrera, igualmente espectaculares muchas de ellas.
El último día ponemos rumbo a Biarritz para asisitir al Wheels&Waves y vuelta a San Sebastián, a devolver las CB/CBR en el concesionario oficial Honda. Tenemos agua desde por la mañana, algunos con traje de agua, otros, más confiados en la meteorología de finales de junio, improvisando con bolsas de basura. Y me vuelve a tocar la CBR. Las X se las dejamos a los peor protegidos contra el agua y nos repartimos las demás. La CBR, en esta etapa (casi todo autovías y ciudad) sigue siendo cómoda. La pantalla, algo hace contra el agua. Pero a estas alturas es ya más que una buena amiga, de la que me despediré en un rato, dejándome un magnífico recuerdo.
Wheels & Waves 2022
El Wheels & Waves es uno de los eventos más importantes del año para preparadores y aficionados al mundillo del café racer, scramblers y preparaciones especiales. Su campamento principal, en Biarritz, a pie de playa, es un recinto cerrado con una estética especial desde que lo ves de lejos. La entrada, un arco anunciando sus atracciones, con cierto estilo a esos parques americanos de los años 40 y 50, da paso a un recinto donde ves un escenario para conciertos y un par de filas de tiendas de campaña estilo militar; en cada una, un stand de marcas, preparadores, merchandising, equipamiento o libros. Hay un poco de todo.
Entre ellas, motos y más motos, de todos los estilos. Llama la atención una de las exclusivas Brough Superior SS100 actuales. E infinidad de BMW, desde «R» transformadas, algunas «K» e incluso modernas R18 y R-nineT. En el centro encontramos el stand de Honda. Y en él algunas de las Rebel más espectaculares que hayas visto, realizadas por sus concesionarios. Hay conciertos, carreras y concursos. El evento transcurre desde el miércoles del Punk´s Peak hasta ese domingo y nosotros hemos llegado el jueves y con lluvia: no es el mejor momento y nos perderemos gran parte de los eventos previstos para el fin de semana, pero al menos, hemos visto lo suficiente para tener muchas ganas de regresar el año que viene.
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