Honda CBR 1000 RR-R Fireblade: Triple R
Era una de las novedades 2020. Honda regresa a la actualidad de las Superbikes con la Fireblade más extrema de la historia con multitud de ingredientes de origen MotoGP. Nacen las Honda CBR 1000 RR-R y SP.
Lejos queda ya la época de las superdeportivas diseñadas para resultar válidas en la calle además de armas definitivas en los circuitos. Ahora se apuesta por esta segunda perspectiva, a todas luces lógica. Las Superbikes de última generación solo saben dar lo mejor de sí en pista, exhibiendo tecnologías hasta ahora solo presentes en máximas competiciones como MotoGP. La nueva Honda CBR 1000 RR-R Fireblade es la mejor muestra de esta tendencia. ¿Un ejemplo? La presencia de apéndices aerodinámicos interiores como en las motos del Mundial o un coeficiente aerodinámico de solo 0,270 o una potencia máxima de 218 CV a 14.500 rpm.
La última versión Fireblade presentada en el Salón de Milán EICMA 2019 toma como referencia la extraordinaria RC 213 V-S, la moto de calle más próxima a una MotoGP jamás fabricada por ningún fabricante del mundo. Esta herencia solo anticipa el enorme calibre tecnológico de la moto que servirá de base para la participación de Honda en el Mundial WSBK 2020 con Álvaro Bautista a sus mandos. Se divide la serie en dos versiones, una estándar y otra SP, ambas desarrolladas directamente por el departamento de competición HRC, con la distinción en la segunda de un superior bagaje técnico para homologar el número de unidades necesaria para la participación en esta competición.
El icono Fireblade tiene su origen en 1992, cuando comenzó en forma de CBR 900 RR (893 cc) con sus legendarios faros redondos, una época en la que Superbike era sinónimo de 750 cc. Fue en 2004 cuando se lanzó la primera CBR 1000 RR y en 2020 asistimos a la quinta generación. Su emblema más «racing» queda patente con la presencia, por primera vez, de una tercera «R» en su denominación.
Motor nuevo en la Honda CBR 1000 RR-R
Se ha mantenido la estructura de motor cuatro en línea asociada históricamente a la denominación CB. Se ha seguido un esquema de carrera corta, con cotas internas idénticas a las presentes en la RC 213 V-S (81×48,5 mm frente a los 76×55 mm anteriores, es decir, el diámetro máximo permitido en MotoGP), equipando bielas de titanio (reducen el peso un 50% respecto a las de acero Cr-Mo), pistones de aluminio forjado y una extensa serie de soluciones para reducir fricciones internas.
En este sentido es relevante la terminación en DLC (Diamond Like Carbon) de las levas (reduce las fricciones un 35% y es novedad entre motos de serie) o el nuevo sistema de accionamiento de las válvulas mediante empujadores en lugar de taqués como en la versión precedente. De este modo se reducen las inercias en un 75%. A destacar la toma de admisión «ram-air» de aire en el frontal de grandes dimensiones para conducir su flujo hacia el airbox de una forma similar a la empleada en la Honda oficial de MotoGP y un escape 4-2-1 Akrapovic con silenciadores ovales de titanio que reducen su volumen un 38% respecto ala Fireblade anterior.
Gracias a su acelerador electrónico TBW (Throttle By Wire) permite tres modos de conducción con los que se adaptan tanto la podenca (cinco niveles) como el freno motor (tres niveles), el control de tracción HSTC (de nueve niveles) y el «anti-wheelies» (tres niveles), sumándose un nuevo control de salidas Start Mode de serie.
Los datos son de primera magnitud. El par máximo se eleva a 113 Nm a 12.500 rpm y la potencia máxima a 217,6 CV a 14.500 rpm.
Parte ciclo de vanguardia en la Honda CBR 1000 RR-R
Este paquete motriz se integra en un chasis de doble viga de aluminio totalmente nuevo. Aumenta la rigidez torsional un 9% y la rigidez vertical un 18%, disminuyendo la rigidez horizontal un 11%. La distancia entre ejes aumenta de 1.405 mm a 1.453 mm y las cotas de geometría pasan de 23º/96 mm de lanzamiento y avance a 24º/101,2 mm. También destaca el dato de un cigüeñal situado 33 mm más alejado del eje de la rueda trasera y elevado 16 mm para optimizar el centro de gravedad (el depósito también reduce su altura 45 mm).
Su parte trasera integra la sujeción de la zona superior del amortiguador. Su basculante es 30,5 mm más largo siguiendo la inspiración de la RC 213 V-S y reduce su rigidez horizontal un 15%. Acoge un monoamortiguador Showa BFRC-L (Balance Free Rear Cushion Light). Delante equipa una horquilla BPF (Big Piston Fork) de la misma marcha japonesa con barras de 43 mm.
En la versión SP se emplea en ambos ejes unidades Öhlins electrónicas S-EC de segunda generación, con una horquilla NPX (en sustitución de la NIX anterior) y un amortiguador de la misma marca sueca, ambos gestionados por el sistema OBTi (Object Based Tuning Interfaced) con muy precisas opciones de regulación. También son diferentes los equipos de frenos montados en ambas versiones Honda CBR 1000 RR-R. En la estándar se montan nuevas pinzas Nissin de cuatro pistones, mientras que en la SP se utilizan unidades Brembo Stylema. En ambas, el ABS es regulable en modos Sports y un Track para uso en circuito y detrás se monta un neumático 200/55-17. A destacar los neumáticos homologados de serie: Bridgestone RS 11 y Pirelli Diablo Supercorsa SC. El peso se cifra en 201 kg.
La electrónica es uno de los aspectos protagonistas en la nueva Honda CBR 1000 RR-R. Se presenta una centralita inercial IMU de seis ejes firmada por Bosch que gestiona todas las funciones, incluyendo el nuevo amortiguador de dirección electrónica HESD (Honda Electronic Steering Damper) de tres modos de actuación. Estas funciones están disponibles a través de una pantalla TFT en color de 5″ totalmente personalizable que se manipula con un pulsador de cuatro posiciones desde la piña izquierda.
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