La nueva Honda CBR650R E-Clutch es una CBR como siempre, pero mejor que nunca
Qué recuerdos con aquellas Honda… Hay mucha gente, y más de mi edad (digamos que por encima de 55), que les apasiona aquello de «cualquier tiempo pasado fue mejor». Yo, la verdad, y a pesar de que me apasionan las motos clásicas y la historia, soy de los que piensan más bien que «cualquier tiempo pasado fue anterior»… y punto.
Y sí, claro que tenía sus cosas buenas aquel tiempo pasado: para empezar, yo tenía 30 años menos, si hablamos de los 90. Y tuve la oportunidad de vivir un periodo apasionante en el mundo de la moto, como fue la llegada de todas aquellas motos míticas de los 80 y los 90. De ellas, una de las más importantes fueron las CBR, sin duda.
Unas siglas míticas, que desde que aparecieron, creo recordar que en 1986 (sin mirar mis libros de historia; solo tirando de memoria), definieron gran parte del estilo de las motos deportivas desde entonces y mucho más el de las ya casi extintas o redefinidas «sport-turismo». Pero dentro de estas, desde luego, fueron el paradigma.
Honda CBR650R, herencia vital
Fueron motos que, como te decía antes, servían para todo, en unos años en los que no era tan fácil, al menos para mí, tener varias. Ves, en eso no siempre el tiempo pasado fue mejor. En muchos casos tenías que elegir bien: lo que te comprases iba a servir para ir al trabajo o a estudiar, para viajar tras ahorrar un poco para el verano y, si se podía, apuntarte a alguna carrera o, al menos, para esas salidas por la carretera a ritmos, seguramente, demasiado rápidos. Pocas motos hicieron tan bien todas esas funciones como la CBR600F de las primeras generaciones.
Después nacieron otras CBR. Las 900 fueron las primeras en nuestro país en llevar el apellido RR y dar lugar a otro tipo de motos. Hubo incluso aquella recordada y muy especial CBR1100XX Super Black Bird, algo que se salía de esas definiciones de sport-turismo o deportiva. Y ya en este siglo se centró el tiro, sobre todo, en las diferentes cilindradas de RR. Pero las F casi siempre han estado ahí.
Y quizás no han recuperado el protagonismo que tuvieron las primeras CBR600FI y II, pero sí su filosofía. Y si entonces convencían por su polivalencia y facilidad, cuando pruebas una de las CBR650 actuales convencen aún más, si sigues buscando ese gran rango de uso de las CBR primigenias.
Bien, pues para 2024 la CBR mejora detalles que la hacen aún mejor. Y además adopta el nuevo E-Clutch que ahonda en ese perfil polivalente de la moto, haciéndola más cómoda y agradable en la ciudad y en el día a día y más divertida en conducción deportiva. Una CBR que resulta digna heredera de esas siglas, sin duda.
Cómo es la Honda CBR650R E-Clutch, más polivalencia
Hace tiempo que las CBR650R son motos que buscan esa polivalencia. Los tiempos, mejores o peores, han cambiado y ahora ya no es posible hacer una «moto para todo» como fueron aquellas primeras CBR: si quieres correr, CBR600RR, sin duda. Si quieres moverte cómodamente, quizá CB650R. Si quieres un poco de todo y, sobre todo, esa apariencia deportiva, heredada de la gran CBR1000RR Fireblade, en una moto de utilización diaria, esta es tu moto.
El motor ya lo conocemos: es el mismo que el de la CB650R, un cuatro cilindros, muy conocido y probado, con culata multiválvulas y que ya supera la normativa Euro 5+. Para ello, sin perder caballos ni par, si ha habido que retocar algunas cosas, como los tiempos de apertura de las válvulas de admisión, pero se han mantenido los 93,8 CV a 12.000 rpm y el par en 63 Nm, aunque ahora está 1000 rpm más arriba, a 9.500 rpm.
Pero eso sí, la curva de par ha ganado algo en la primera mitad de apertura del gas, la que más empleas en uso diario. Se han modificado además las tomas de aire frontales, aumentando el efecto de absorción de aire en esta versión: la presión producida por la propia velocidad de la moto aumenta un 5% la potencia a alta velocidad comparando con una CB650R sin estas tomas.
Parte ciclo para todos los días
No necesitas grandes componentes para una moto así. Esos componentes que a todos nos encantan, con nombres de primera línea, infinidad de reglajes, acabados espectaculares y demás están muy bien cuando necesitas una eficacia total, pero ten en cuenta que encarecen el resultado final. No sé yo si tendrían mucho sentido en una moto que, en el fondo, va a compartir espacio en las tiendas de Honda con una CBR600RR que sí busca esa eficacia total.
En esta, en el fondo necesitas que vaya bien en todas las circunstancias y para ello vale con el chasis de acero, de tubos elípticos que ya conocíamos y que comparte con la CB. Igual que en aquella, un nuevo subchasis más ligero, un basculante de aluminio con suspensión progresiva Pro-Link, regulable solo en precarga y una horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm es suficiente y así se demuestra cuando la pruebas. También en esta moto se han modificado reglajes con muelles más suaves y un poco más de hidráulico.
Llantas de 17″ con neumáticos Dunlop Roadsport 2, precisamente de uso polivalente, frenos Nissin, con pinzas radiales delante y un ABS estándar, en una moto con una distancia entre ejes de 1450 mm, para un peso de 211 kg y una altura de asiento exacta a la de su hermana CB650R, de 810 mm. Pero eso sí, con semimanillares anclados por debajo de la tija, para una posición bastante más deportiva.
Honda E-Clutch para hacerla aún más polivalente
El nuevo E-Clutch de Honda precisamente hace de la CBR una moto aún más polivalente. En el fondo, este sistema cumple a la perfección con un doble propósito que profundizan en esa polivalencia. Por un lado, permite que no toques el embrague en la ciudad ni siquiera al parar y volver a salir en los semáforos. Y por otro, en la carretera, en un uso deportivo, es el mejor quickshifter que hayas probado, porque el sistema se siente igual que un quickshifter casi perfecto.
El sistema se basa en que el eje de la leva del embrague puede actuar de dos formas: cuando tiras de la maneta está hace girar el eje, de la forma normal, pero también lleva dentro del cárter dos motores y una serie de engranajes conectados al mismo eje que se activan cuando reciben la orden de embragar desde la centralita que gestiona el sistema.
Tiene en cuenta los sensores del pedal de cambio (similar al de un quickshifter), sensor de marcha engranada, posición del acelerador, revoluciones del motor y velocidad de las ruedas. Además, tiene en cuenta también la apertura de los discos de embrague. Con todo ello, la moto sabe cuándo tiene que embragar y lo hace.
Se prepara nada más dar el contacto, abriendo los discos (lo mismo que haces cuando tiras de la maneta) para que puedas meter primera cuando arranques. Si tienes una marcha metida antes de dar al contacto, el sistema no te deja arrancar hasta que no cojas la maneta.
En ese momento, se desactiva el sistema electrónico momentáneamente y tendrás que salir de forma manual, como siempre. En cuanto sueltes el embrague y salgas, se volverá a activar, para que puedas usarlo. Pero si has arrancado en punto muerto, de forma normal, con el sistema activo, simplemente metes primera, abres gas y ella sola empieza a soltar el embrague de la misma manera que harías normalmente.
Eso permite en ciudad no tocar la maneta si no quieres. Si por error o porque te da la gana, en algún momento coges el embrague, el sistema se desactiva igualmente y te permite operar de forma manual, como con cualquier moto. Lleva un testigo verde en el lado derecho del cuadro que va encendido cuando está el sistema activo. Cuando coges la maneta, ves que se apaga y cuando la sueltas, se vuelve a encender. El sistema también ha sido calculado para usar lo que Honda llama «medio embrague» y que tú y yo llamaríamos «dejar patinar el embrague».
Por ejemplo, en una maniobra dejas caer la moto de vueltas y cuando vas a acelerar ha caído demasiado. Tú lo que harías es coger el embrague para evitar tirones, acelerar algo y soltar despacio la maneta para que el motor coja par. Bien, el E-Clutch hace lo mismo que harías tú y basta con que te preocupes por el acelerador. Así, en la ciudad, no tienes que coger el embrague nunca si no quieres. En los semáforos, solo frenas y cuando vas a salir, abres gas.
En la carretera, en conducción deportiva, cambias como con un quickshifter, sin cortar gas para subir marchas pero con un mejor tacto. Para reducir, igual: tocas el cambio, das un golpe de gas y entra la marcha inferior. Si es necesario, el embrague se activa en algún grado, suavizando las reacciones. El efecto es el de un quickshifter perfecto; sin ningún tirón, sin ningún fallo.
Si algún día te da por recordar cómo era tu vida antes del E-Clutch, puedes apagarlo del todo si quieres, en el menú. En este menú también tienes, y esto es algo curioso, regular la fuerza necesaria para actuar sobre el cambio en tres niveles: suave, duro o medio, aunque lo cierto es que no se nota gran diferencia entre los tres niveles.
Equipamiento mejorado con un nuevo TFT y mandos
Sin duda, es el E-Clutch la estrella de esta CBR 2024. Pero hay otras novedades, a parte de los detalles retocados en el motor y el chasis y esa nueva transmisión. Y la principal de ellas es la pantalla TFT a color, de cinco pulgadas, gestionada desde un nuevo mando de cuatro posiciones en la piña izquierda de la moto. Lleva tres visualizaciones, bastante bien diseñadas, claras y legibles.
Tiene además iluminación de día y noche (fondo blanco o negro) con cambio automático o dejando la que más te guste como fija. Tiene conexión con el móvil con las funciones habituales (contestar llamadas o escuchar música si llevas interfono, leer mensajes o enviar navegación a la pantalla) y se maneja con ese nuevo mando, de forma mucho más intuitiva que en otras Honda previas.
De serie lleva un ABS estándar y un control de tracción HSTC (Honda Selectable Tracción Control) que también gestionas desde la piña izquierda. El embrague lleva además un sistema antirrebote. Y un sistema de intermitentes auto cancelables y con función de frenada de emergencia, que los enciende cuando frenas fuerte.
Cómo va: una deportiva de todo uso
La CBR650R es una moto agradable que te servirá un poco para todo. El motor es casi eléctrico en cuanto a respuesta y con prácticamente 95 CV tienes para divertirte en cualquier carretera. Tiene prestaciones suficientes para ello y una parte ciclo adecuada, que no te complica la vida con reglajes y líos.
Quizá no sirve para buscar vueltas de récord en un circuito, pero desde luego que te puedes divertir con ella hasta en una rodada, con los neumáticos adecuados y pocos cambios más.
No es muy alta con esos 810 mm de altura de asiento, ya que es estrecha en la zona donde bajan las piernas. Es cómoda de posición, aunque llaman la atención esos semimanillares por debajo de las tijas, que sí te obligan a ir algo agachado.
No llegas a cargar excesivamente las muñecas en ciudad, desde luego, pero se nota una diferencia sustancial con su hermana CB650R, por ejemplo. A cambio, la posición en las curvas es casi perfecta. Te ayuda a cambiar de posición y a moverte sobre el asiento, manteniendo sensación de control.
En ciudad el embrague es, directamente, una gozada. No tienes por qué tocarlo nunca y eso, quieras que no, es un descanso. Funciona perfectamente y esa función que tiene de «medio embrague» que le deja deslizar cuando el motor cae un poco de vueltas es casi perfecta. La moto tampoco es muy ancha y gira lo suficiente; hay diferencia con la CB650R, desde luego, mejor adaptada a este uso, pero no es una moto incómoda en ciudad y se maneja con bastante soltura.
En la carretera, la moto es muy agradable y se deja llevar deprisa. Los neumáticos Dunlop cumplen y sujetan la moto aunque, en mi opinión (y esto de los neumáticos a veces es como los colores) no son los que más transmiten. La moto se nota suficientemente firme sin ser dura de suspensiones y frena muy bien, con buen tacto y suficiente potencia.
El cambio es perfecto gracias al E-Clutch: hacia arriba es un quickshifter perfecto y hacia abajo te deja reducir como te dé la gana, incluido abriendo gas, algo que no puedes con un quickshifter normal. Retiene con total normalidad, por lo que puedes conducir deprisa aprovechando el freno motor, como harías normalmente.
En la autovía, la ventaja sobre la CB650R es obvia: aquí tienes un carenado integral que lógicamente protege mucho más de las inclemencias del tiempo. La cúpula no es muy alta, pero quita bastante aire que llega a la cabeza y los hombros, lo que permite una mayor comodidad si vas a hacer largos viajes en este tipo de carretera.
Lo mejor:
- Noble y fácil de llevar
- Diseño tomado de las Fireblade, muy atractivo
- Embrague y cambio cómodos y muy eficaces
Mejoraría con:
- Posición de conducción algo inclinada
Así la vemos:
-En carretera: 4
-En ciudad: 3
-Pasajero: 3
-Confort: 3
-Equipamiento: 3
-Autovía: 4
(De 1 a 5 puntos)
La CBR650R recoge un tanto de esa tradición CBR como motos sport-turismo, en un momento en que ese tipo de motos ya no abundan. Una moto que puedes usar todos los días, que te permite divertirte en conducción deportiva y con la que puedes viajar con un buen grado de comodidad.
No tiene un equipamiento lujoso, pero sí lleva lo suficiente y, sobre todo, equipa un embrague que compensa otras carencias, porque la verdad es que es una gran idea que te facilita la vida en todas las situaciones.
Una moto cómoda, con unos semimanillares quizá algo demasiado bajos y un asiento para el pasajero algo elevado (sobre el colín) y con las estriberas también algo elevadas. En algunos aspectos, sí es una deportiva.
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