Las motos clásicas de la EGB y BUP en los años 80 (parte 2)

BMW R80 G/S

Una historia curiosa y que conforma parte de nuestro mundo actual es el de la R80 «Gelande / Strasse» (campo-carretera) nacida con la década de los 80. BMW pasaba un momento crítico a finales de los 70, que lograron superar gracias a esta moto. De hecho, hay quien afirma (yo no podría la mano en el fuego hasta que no me lo cuente alguien que hubiese estado allí) que la matriz de estaba planteando cerrar la división de dos ruedas. Era muy fácil: los coches ganaban dinero, y con las motos no.

Para más inri, los japoneses arrasaban y los clientes de motos BMW eran cada vez más mayores y ya no pensaban en renovar su montura. Así las cosas, la dirección de la empresa les da un ultimátum: no hay más dinero para desarrollos nuevos, incluido el nuevo cuatro cilindros ‘tumbado’ (será conocido como K100) en el que llevaban dos o tres años trabajando. Con esta premisa, para presentar algo nuevo sólo se les ocurre coger una envejecida R80/7 y transformarla en una moto capaz de rodar por el campo.

Se basan en los prototipos que corren el campeonato alemán de enduro, donde hay una categoría para motos grandes y no lo han hecho mal. Es presentada en 1980 y, un año después, gana el rally París Dakar con Hubert Auriol a los mandos. Se gana una merecida reputación de dura, fiable y polivalente, y las ventas se disparan. Esto permite continuar con el desarrollo de la K100, que llegará un par de años después, poniendo así las dos patas principales de la continuidad de la marca a lo largo de los años 80.

KTM GS

La llegada de los 80 supuso prácticamente la desaparición, en la calle, de las motos de off road puras. Pero seguía habiendo afición y ganas de motos de campo. Y estas también han cambiado, tanto o más que sus compañeras de dos ruedas que van ‘por lo negro’. Los aficionados a las motos de campo, de enduro y cross, básicamente, también se han hartado de Bultaco Frontera, OSSA Dessert o Montesa Enduro.

En fabricación, de todas estas, sólo quedan las H7 de Montesa, en 250 y 360. Pero los ‘quemados’ del campo soñamos ya con todas esas nuevas enduro y cross que van llegando: las japonesas Honda CR, Suzuki RM, Kawasaki KX y Yamaha YZ, y entre las mejores enduro, Maico y, cómo no, KTM. Valga como ejemplo de todas ellas esa KTM GS, antes de llamarse EXC. Destacaré la GS 125 del 86: tuve una y todavía recuerdo la emoción de subirme las primeras veces a ella.

Moto Guzzi Le Mans 850

Como hemos entrado en la parte de los recuerdos personales, dejadme que meta una moto que, si bien en los 80 empezó a quedarse desfasada, fue uno de mis iconos motociclistas de finales de los 70 y principios de los 80: la Guzzi Le Mans. Una de las deportivas más eficaces que podías comprar en aquella época en este país, con una parte ciclo bastante mejor que las pocas japonesas que iban llegando y un motor suficientemente rápido.

Derivada de las Sport 75, fue presentada como Le Mans 850 en 1975 y evolucionaría posteriormente. En el 78 se modifica la cúpula, adoptando ya un semi carenado más moderno, bajo el nombre de Le Mans II. Ya en 1981 llega la III, con otro carenado y alguna mejora más. Una moto bonita y todavía interesante, a la que le quedan pocos años de figurar como una deportiva emblemática, porque en 1984 ya existen las FJ 1100, GSX-R 750 y GPZ 900R.

Yo era bastante ‘guzzista’: mi padre había tenido una 850 T3 (la variante ‘naked turismo’) y la moto del padre de un chaval de 10 años es, sin duda ni discusión posible, la mejor del mundo. También figura en esta lista porque en mis años de BUP, a la hora del recreo, salíamos a la puerta del colegio a ver la 850 Le Mans II roja de un compañero (no tenía carnet, pero en aquellos años, las cosas eran así). Por cierto, este compañero (de familia con posibles, desde luego) no terminó BUP con la Le Mans: para rabia y envidia de mucho de nosotros, la cambió por una Bimota SB4.

Honda CX 500 Turbo

En 1979 Jean Pierre Jabouille gana una carrera del campeonato del mundo de F1 y lo hace, por primera vez en la historia, con un coche con turbocompresor. Se desencadena la ‘fiebre turbo’ que afectó a ese deporte y a los coches de calle, con infinidad de modelos. Esta tecnología había conseguido que un pequeño motor de 1.500 cc diese la potencia de un 3 litros era, cuando menos, interesante para la moto.

Honda fue la primera en atreverse a ello y presentó aquella preciosa CX 500 Turbo. Parten de la base de la tranquila y polivalente CX 500, una V2 de estilo Guzzi, con cardan y cigüeñal longitudinal, y la cargan de tecnología punta, más ese turbocompresor, que en esta moto va montado por delante. Inyección electrónica (el controlador de encendido e inyección va en el colín y tiene el tamaño casi de un PC de la época), carenado integral, anti-dive en la horquilla, llantas Comstar y acabados de auténtico lujo en una moto preciosa, pero poco lógica…

La CX500 era más cara que la contemporánea Honda VF 1000, más pesada (más de 270 kg) y menos potente. Presume de deportividad con esa palabra ‘Turbo’ escrita al revés en la cúpula delantera para que se aparten los coches que te ven llegar… Dio lugar a que todos los japoneses respondiesen con las XJ 650 Turbo de Yamaha, GPZ 750 Turbo y Suzuki XN 85 Turbo, junto con la segunda parte de la Honda: CX 650 Turbo.

Ninguna de ellas tuvo gran recorrido: no alcanzabas mucha más potencia que una 1000 deportiva de entonces, pesaban más y, sobre todo, el motor tenía un desfase en el tiempo de respuesta desde que abrías gas hasta que reaccionaban que las hacia delicadas.

Kawasaki GPZ 900 Ninja

Los años 80 son la bisagra donde el mundo de la moto se dobla entre las motos clásicas y las modernas. Cualquier moto grande de los 70, vista con los ojos de hoy día, es una clásica, con motores de aire, llantas de radios, dos amortiguadores y tambores de freno, salvo contadas excepciones. A finales de los 80 las motos llevan discos, motores de agua y suspensiones de un sólo amortiguador. Y los 200 km/h ya no son una barrera casi mítica y difícil de batir.

Así, no es fácil poner una moto sobre la mesa y afirmar aquello de “con esta cambió todo”. Para algunos es la Katana de Suzuki; para otros, la perfección de ese concepto llega con las GSX-R 750R, que puede considerarse la primera ‘RR’ moderna. Pero las VF 750 de Honda llegan también en el 83 y en el 84 lo hace otra moto tan mítica como la GPZ 900R Ninja. Cojamos cualquiera de ellas como ejemplo de toda aquella generación de japonesas que marcó como sería el futuro de la moto y dio, en muchos casos, los últimos martillazos a la caja de pino donde se enterraron muchas de esas «clásicas europeas».

La GPZ era una cuatro cilindros moderna, con culata de cuatro válvulas, que alcanzaba los 115 CV y con ellos era capaz de llevarte por encima de los 254 km/h con una parte ciclo por fin decente entre las japonesas. Llevaba una suspensión trasera Uni-Track y tres discos de freno. Un carenado completo hacía de ella una moto cómoda; si por motor y comportamiento se contaba entre lo más deportivo de la época, por posición de conducción entraba entre lo que desde entonces hemos llamado ‘sport turismo’.