La moto naked con carnet A2 que cambia tu forma de cambiar con el nuevo E-Clutch
Te soy sincero. Es uno de esos casos en los que una parte va a acabar por ser más importante que el todo. Me explico: no solo el E-Clutch es la novedad de la Honda CB650R 2024, una moto que si ya merecía toda la atención de cualquier aficionado, ahora mejora en muchos puntos para ser aún mejor. Pero claro, ese E-Clutch acapara tanta atención que se come el protagonismo completo de la naked…
Pero como te digo, E-Clutch aparte, la Honda CB 650 R 2024 merece toda nuestra atención porque ya era una gran moto y ahora es aún mejor. Se han retocado algunos puntos para hacer de ella una moto aún más eficaz y para reforzar esa estética tan acertada que Honda bautizó como Neo Sports Cafe, con un aspecto aún más deportivo.
Aún así, no ha perdido nada de lo que ya la hacía única: ese motor de cuatro cilindros, con el carácter que siempre ha tenido y un tacto casi eléctrico, el sonido del motor clásico de las Honda grandes y esos escapes con los colectores saliendo inclinados, un detalle traído de tiempos atrás (Honda CB 400 Four de los 70), y que sin duda es un recurso capaz de atraer toda tu atención. En esta versión se ha trabajado para hacer que supere el Euro 5+ y para mejorar la respuesta y el par desde abajo.
Honda CB 650 R, más de lo que parece
Se ha mejorado el equipamiento, se han rediseñado detalles de la carrocería y se han revisado cosas en la parte ciclo. Con todo ello, la CB 650R resulta una moto mejor, actualizada y más atractiva, y mantiene el encanto de ser la única naked sport de cuatro cilindros y «peso medio» (con permiso de las Kawasaki Z900 A2) en un mercado dominado por otras arquitecturas de motor.
La moto llega ya en cuatro colores: un verde metalizado mate muy elegante, rojo metalizado, más «sport», un gris claro muy de moda y el sempiterno negro. Llegará en dos versiones, con y sin ese E-Clutch, aunque visto lo visto la versión sin este nuevo elemento no parece muy necesaria: así de bien va.
Además, la versión sin E-Clutch, aunque lógicamente no es 100% necesario, tendrás que ponerle la opción del quickshifter. Esta opción está aproximadamente en unos 250 € para esta moto. Y el precio del E-Clutch sobre la versión normal va a ser de unos 300 €, lo que lógicamente «mata» esa opción del quickshifter. Pero para el precio oficial tendrás que esperar unos días: ahora mismo, finales de marzo, una CB 650R sale en 8.990 € pero llega una revisión de la tarifa de Honda ahora, en abril. Tendremos que esperar a entonces para saber el precio final de la CB 650R 2024 con E-Clutch.
Cómo es: cuatro cilindros y un embrague increíble
La CB 650R ha mejorado en detalles, sí. Pero eso no es la parte importante de esta moto. Era una moto de cuatro cilindros, de 650 cc, una arquitectura de motor que hace años era casi indiscutible si hablábamos de motos grandes. Hoy en día la tecnología ha conseguido que motores de dos y tres cilindros aporten grandes ventajas, sin duda, y hay grandes motos (que no es lo mismo que motos grandes) que llevan esos motores.
Pero el cuatro cilindros, sin duda, sigue teniendo un encanto especial. El sonido, la forma de subir de vueltas, su suavidad… sigue siendo algo que enamora cuando lo pruebas.
La CB 650R ya te daba eso; lo ha hecho siempre. Pero Honda no es muy aficionada a dejar las cosas como están, por lo que por supuesto que ante un nuevo modelo no se ha quedado simplemente en adoptar su nuevo embrague y punto. En el motor, por ejemplo, se han modificado los tiempos de apertura de las válvulas de admisión, buscando esa mejor respuesta desde abajo y, por supuesto, en la versión con embrague electrónico se cambian las tapas del motor del lado del embrague, que albergan el sistema.
Ahora supera ya la Euro 5+ y entrega 70 kW (93,8 CV) a 12.000 rpm, con un par de 63 Nm a 9.500 rpm, una cifra de vueltas algo más alta que antes (seguramente por esa Euro 5+) pero con una mejor curva al inicio.
Pocos cambios en el chasis, para seguir siendo lo que era
En el chasis se mantiene la estructura de acero, de tubos elípticos, con los dos superiores, que pasan por debajo el depósito, por los lados como principales y usando el motor como cierre por abajo. Se ha rediseñado el subchasis y se ha reducido su peso en casi medio kilo (424 gr).
La horquilla se confía a una Showa SFF-BP de 41 mm, con funciones separadas en cada pata y 120 mm de recorrido. Básicamente es la misma unidad que antes, pero se han modificado los reglajes con muelles más suaves y un poco más de hidráulico.
Detrás se sigue montando un basculante de aluminio con un sistema Pro-Link de bieletas ajustable en precarga y también se ha revisado en ajustes para acompañar a la horquilla.
Se montan llantas, por supuesto, de 17″, con neumáticos Dunlop Roadsport 2, que según Honda mejoran la agilidad de la moto. En los frenos, dos discos delanteros de 310 mm con pinzas radiales Nissin y detrás otro disco de 240 mm.
Equipamiento intuitivo, sencillo y agradable
La CB 650R no es una moto especialmente lujosa: no hay grandes «gadgets» que impresionen cuando muestras la moto, más allá de ese nuevo embrague que veremos en detalle más adelante. Pero tampoco es una moto espartana: tiene lo suficiente para hacerte sentir cómodo y, además, lo que lleva esta vez está muy bien pensado y diseñado.
No cuenta con curvas de potencia ni modos de funcionamiento, y tampoco los necesita. Sin embargo, lleva un control de tracción que puedes desconectar si es necesario.
También cuenta con un nuevo cuadro TFT bien diseñado y de muy buena visibilidad, además de unos nuevos mandos mucho más intuitivos de lo habitual en la marca. La pantalla de 5″ en color ofrece tres visualizaciones a elegir, con fondo blanco o negro que puedes dejar fijo o que cambie automáticamente con la luz ambiental.
Además, tiene la capacidad de conectarse al móvil a través de Honda RoadSync, lo que te permite controlar el móvil, leer mensajes, controlar la música e incluso recibir instrucciones de navegación paso a paso. Se maneja desde la piña izquierda, con un nuevo mando de cuatro posiciones, muy intuitivo y fácil de controlar.
Por supuesto, toda la iluminación es LED. Pero más interesante aún es que cuenta con intermitentes auto cancelables (esto sí es un lujo en este nivel de moto) y con función de frenada de emergencia: cuando detecta una frenada fuerte, enciende automáticamente los dos intermitentes traseros.
Honda E-Clutch: el «quid» de la cuestión
Sin embargo, es este nuevo embrague, o mejor dicho, este nuevo sistema de transmisión lo que marca la diferencia más importante, sobre todo con las versiones anteriores.
Yo era uno de los que dudaba de la lógica del asunto antes de probarlo: si ya existen quickshifters que, precisamente, parecen funcionar mejor en motores de cuatro cilindros, si ya existe un sistema DCT en la marca, que es el colmo de la tecnología de cambios automáticos en moto, ¿por qué crear un nuevo sistema?
Bueno, una vez probado, lo tengo más claro: es la evolución de un quickshifter, mejor que cualquiera que hayas probado previamente y que además te proporciona la ventaja de no tener que tocar la maneta del embrague nunca, si no quieres. ¿Y para qué lleva entonces la maneta? Pues simplemente, por si quieres usarla… porque podrías desmontarla y la moto ni se enteraría.
Para entender cómo funciona, a grandes rasgos, el eje de la leva del embrague lleva un mecanismo que hace que si tiras de la maneta, actúe de forma normal: gira y la leva de abajo presiona el embrague. Punto. Pero arriba, por debajo de donde se ancla el cable y dentro del cárter, lleva dos motores y una serie de engranajes que, conectados a ese mismo eje, hacen que este gire cuando recibe la orden de activar el embrague.
Esa orden llega tras recibir información de los sensores del pedal del cambio (igual que en un quickshifter), del propio cambio y de la marcha engranada, de la posición del acelerador, de las revoluciones del motor y de la velocidad de ambas ruedas. También tiene información del ángulo de giro de ese eje del embrague, que indica cuán abierto están los discos de embrague y del eje contrarrotante del motor.
Así, cuando das al contacto, el embrague se activa y «tira» de la maneta; tú no ves nada y esta no se mueve. Solo si vas a cogerla, verás que se ha quedado blanda, como si no tuviera cable. Normal, es el sistema el que ha tirado del embrague por ti para que metas la primera.
Pero es muy inteligente: si tienes una marcha metida antes de dar al contacto, como cualquier moto, no te dejará arrancar hasta que tú cojas la maneta. En ese momento, el sistema electrónico se desactiva momentáneamente y tendrás que salir de forma manual, como siempre.
En cuanto sueltes el embrague y salgas, se volverá a activar, para que puedas usarlo. Si has arrancado en punto muerto, con el sistema activo, simplemente metes primera y la moto no se mueve hasta que no abras un poco el gas (unas 2.000 rpm). Entonces, comienza a soltar el embrague con todo el tacto del mundo: lo hace igual de bien que tú, si no mejor.
Una vez en marcha, cambias como si llevaras un quickshifter (en el fondo, lo llevas). Sin cortar gas, tocas hacia arriba el cambio y engranas una marcha más con toda rapidez y precisión. Si reduces, das un golpe de gas y entra la marcha.
Si es necesario, el embrague se activa en algún grado, suavizando por completo las reacciones. El efecto es el de un quickshifter perfecto; sin ningún tirón, sin ningún fallo. Entre otras cosas, porque este embrague es capaz de manejar lo que en Honda han llamado «medio embrague», que en el fondo es, simplemente, lo que tú harías (y haces) en muchos casos: acariciar la maneta, a medio recorrido, dejando que deslice un poco.
Ese efecto (que subiendo o bajando marchas no lo notas) se aprecia, por ejemplo, entrando en una curva, una rotonda o similar, en una marcha algo larga: notas cómo la moto hace lo que tú harías: coger «algo» de embrague y soltarlo despacio, dejándolo deslizar y permitiendo que el motor coja vueltas y par.
Por supuesto, a la hora de parar en un semáforo no tienes que coger el embrague. Simplemente, frenas y cuando vas a salir, abres gas. Si quieres, metes punto muerto. Si no quieres, no. De hecho, si te apetece (con el consiguiente excesivo desgaste de los discos de embrague) puedes salir en segunda o tercera y el servicial embrague hará deslizar los discos lo necesario hasta que salgas.
Tiene además otras funciones: puedes apagarlo completamente si quieres, desde la pantalla de menú. En ese caso, tienes un embrague completamente manual. Si lo tienes encendido y en algún momento coges el embrague, por ejemplo, por distracción al detenerte, el tacto es absolutamente natural y actuará de forma manual hasta que lo sueltes, volviéndose a conectar automáticamente al instante.
Además, puedes ajustar la fuerza necesaria para actuar sobre el cambio en tres niveles: suave, duro o medio. La verdad es que no se nota gran diferencia entre los tres.
En el cuadro tienes dos detalles especiales asociados a este E-Clutch. En el lado derecho del cuadro hay un testigo con un dibujo esquemático de un embrague (o eso se supone) y una «A» al lado. Se enciende en verde cuando el sistema está activo y preparado. Si coges el embrague o apagas el sistema, este icono se apagará, indicando que está en modo manual. Por otro lado, dentro de la pantalla, en su lado izquierdo, tienes el indicador de marcha engranada. A veces le ves parpadear en amarillo y se encienden al lado del número unas flechas descendentes: el sistema te aconseja que bajes una marcha, por ejemplo, en ese momento en que intentas salir en segunda.
Cómo va: polivalente, divertida, fácil… suficiente
Siempre me han gustado las Honda CB 650R. Es una moto de tamaño muy accesible, con una potencia lógica, más que suficiente para divertirse en cualquier carretera o para plantear cualquier uso. Su motor es suave y dócil, con una parte ciclo a la altura de su nivel de potencia: cómoda pero noble.
Además, estéticamente es muy lograda, con esa mezcla de detalles retro como los escapes, pero con detalles indudablemente modernos en el faro, la salida del silenciador y sus formas generales. En esta edición 2024, ha ganado aún más deportividad con su afilado hacia delante y sus líneas inclinadas hacia abajo en la parte frontal.
La esencia de esta moto accesible, divertida y polivalente no solo se queda en el aspecto externo: los retoques en el motor y el chasis la han mejorado, aunque no hay tantos cambios como para notar algo muy especial. Sin embargo, el nuevo embrague sí marca la diferencia al aumentar las ventajas de la moto. Ahora es más fácil y agradable de manejar en la ciudad y más deportiva en carretera.
Ofrece una altura de asiento de 810 mm en una moto bastante estrecha, siendo fácil llegar al suelo incluso para alguien de 1,65 m como yo. Con un peso de 207 kg en orden de marcha, no se siente pesada en absoluto; más bien parece que llevas una moto de tamaño medio.
Al darle al contacto, escuchas esos mecanismos de preparación típicos de cualquier moto moderna. En este caso, sabes que esos sonidos, entre otros, son los servomotores del embrague tirando de él, para que puedas meter primera sin tocarlo cuando estés en marcha. Lo haces y, a menos que no hayas movido la mano izquierda, sientes lo mismo que en cualquier otra moto manual. Abres gas y te vas. Así de fácil.
Mientras circulas por la ciudad, notas que la moto gira bien y no se siente ancha ni muy grande. Pasa fácilmente cuando hay espacio. Nunca tocas el embrague, ni a pocas vueltas ni a muchas, ni para subir marchas, ni para bajarlas o para parar.
Incluso en ese giro que empezaste en segunda y te frenaron, abres gas y la moto suelta poco a poco el embrague para que salgas sin tirones. En los semáforos, metes el neutro o no; parece que la moto no le da importancia, ya que tiene el embrague sujeto por ti.
Cada uno tiene sus manías y yo prefiero dejarla en punto muerto. No parece que dejarla con la marcha y el embrague cogido vaya a ser malo: los discos del embrague están separados, no hay desgaste y tu mano no se cansará, pero ¿qué pasa con los muelles del embrague? Imagino que tendrías que hacer varios miles de kilómetros así para notar alguna diferencia, pero las manías son manías: meto el punto muerto todas las veces, para volver a meter primera justo antes de salir.
Cuando llegas a la carretera, las cosas cambian. Ahora ni te acuerdas del embrague: llevas una naked sport de cuatro cilindros, ligera y ágil, con un buen chasis, frenos suficientes y neumáticos Dunlop que dan buenas sensaciones. Simplemente te diviertes, con un quickshifter perfecto y sin reglas: puedes subir marchas sin abrir gas o bajarlas dejando el gas algo abierto.
O puedes cambiar cuando has llegado hasta arriba del cuentavueltas y cortar gas bajando marchas de una en una sin tocar el gas. Hagas lo que hagas, no vas a fallar y el cambio y el embrague siempre actúan con un tacto perfecto. El sonido del motor, el resto del tacto de la moto y un comportamiento sport muy agradable y eficaz, sin llegar a ser el de una verdadera deportiva, hacen de ella una moto con la que te divertirás de verdad en cualquier tipo de carretera.
Lo mejor:
- Cómoda, noble y fácil
- Diseño y acabados
- Embrague y cambio cómodos y muy eficaces
Mejoraría con:
- Algo de protección aerodinámica
Así la vemos:
-En carretera: 4
-En ciudad: 4
-Pasajero: 3
-Confort: 4
-Equipamiento: 3
-Autovía: 3
(De 1 a 5 puntos)
La Honda CB650R ya era una moto muy agradable y divertida. Es fácil de llevar (hablamos de una moto de cerca de 100 CV, no de una moto pequeña), suave y muy polivalente, que siempre te mostrará una cara amable, tanto en la ciudad en el día a día como en la carretera que te sirve de diversión, así como en una autovía llevándote de viaje, a pesar de que su protección aerodinámica, como buena naked sport, no es la ideal.
Su motor es todo suavidad y respuesta, junto con una parte ciclo simple pero suficiente y noble, con un equipamiento ahora mejorado mediante la nueva pantalla TFT y los nuevos mandos… pero sobre todo con el nuevo E-Clutch, algo que marca diferencias con cualquier rival.
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