Prueba BMW F 750 GS/F 850 GS: Sin desvíos

BMW es líder, sin discusiones, del segmento trail en Europa. Dicen, aunque esto quizá sea más discutible, que son los inventores de la categoría con aquella R80 G/S de los años 80. Si hablamos de maxitrail bicilíndricas, seguramente sea así. En Yamaha suelen «apuntarse» también el invento con las primeras series de su mítica XT 500. Dejémoslo así, y no apuntemos motos como las Bultaco Matador Mk9, Montesa King Scorpion u otras similares, porque la discusión puede infinita.

Es evidente que las BMW R80 G/S fueron un punto de inflexión, una moto capaz de hacer largos viajes por carretera de forma cómoda y de rodar por pistas off road, incluyendo pasos ciertamente complicados. Con el tiempo, muchas marcas adaptaron ese estilo de moto para un uso casi plenamente asfáltico: pocos usuarios de las primeras grandes trail las utilizaban de verdad en el campo. Ahora parece que volvemos atrás en esta moda. Las trail grandes reivindican, poco a poco, sus posibilidades off road, si obviamos modelos clásicos como las series Adventure de KTM o BMW. Quizá esta nueva moda se deba a la reciente aparición de una Honda Africa Twin que precisamente volvía a ese origen del trail, 50% carretera y 50% campo, después de haber sido de los primeros en hacer una trail 100% asfáltica, con aquella Varadero 1000.

No obstante, BMW siempre ha hecho un poco la guerra por su cuenta. Casi todas las GS hasta ahora han tenido versiones más «off road»: las Adventure en el caso de las grandes R, las F 800 GS en comparación con la 700 en el caso de las bicilíndricas paralelas anteriores, aquella versión Dakar de las G 650 € De ahí que ahora reivindiquen de forma clara la dualidad de uso de sus motos. Y de ahí que esta presentación haya incluido una ruta «off» de más de 50 kilómetros.

Las nuevas GS han demostrado que merecen portar tan legendarias siglas en sus carrocerías. Como siempre, cada una de ellas se ha enfocado en un tipo de público diferente. La BMW F 750 GS es una moto más asfáltica, pero no quiere decir que no sea una trail. Su llanta delantera de 19″, neumáticos mixtos o el programa opcional «Enduro» en sus modos de conducción están ahí por si la quieres meter en pistas. Eso no quita para que la BMW F 850 GS sea más «endurera», con sus llantas de radios, de 21″ delante, suspensiones más sofisticadas y detalles pensados para una moto que va a rodar fuera de carretera mucho tiempo.

CÓMO SON LAS BMW F 750 GS Y F 850 GS

Las dos son completamente nuevas, con novedades en chasis, motor, equipamientos y carrocerías. Pero no desvían su rumbo y siguen el mismo planteamiento general que sus antecesoras. Ahora bien, las primeras F quisieron parecerse a las R bóxer de BMW, y éstas ya no, porque tienen su propia y distinta personalidad.

Se construyen alrededor de un nuevo chasis, común para las dos, formado por una estructura casi «monocasco» que soporta el depósito de gasolina, ahora en su sitio normal, no bajo el asiento como antes. A él se sujeta el motor como parte resistente del chasis a media altura del bloque.

Hacia atrás, un subchasis también en acero forma parte de la estructura central, más un basculante en aluminio. En éste se ancla, en posición central, el monoamortiguador de forma directa, sin bieletas. Puede ser el ZF Sachs estándar o el de regulación electrónica si llevas la suspensión electrónica «Dynamic ESA», que se auto regula (solo atrás) en función de las condiciones y del programa preestablecido. No actúa «por su cuenta»: puedes decirle si vas solo, con carga o si ella, con pasajero o con todo, y en función de ello se prepara para su funcionamiento inicial.

También tiene en cuenta los programas de modo de conducción seleccionados. No es la misma dureza en modo «Rain» que en modo «Road», los dos tipos que se incluyen de serie en ambas motos. Hay más si lo deseas, pero forman parte de la larga lista de opciones que BMW. Se trata de los modos «Dynamic», para un comportamiento más sport en carreteras en buen estado, y Enduro, que no necesita explicación. Hay otro más, solo disponible en la 850, denominado Enduro Pro. Sirve para equipar ruedas más «camperas» y permite programaciones más off road y flexibles, dentro de las posibilidades que se ofrecen.

Otras opciones son el ABS Pro (el de serie también es desconectable), con funciones más sofisticadas y que varía en función de esos modos de utilización; el control de tracción «pro» (al igual que el ABS lleva un estándar de serie y éste en opción), el «quick shifter» de doble acción, que actúa subiendo y bajando marchas; y la pantalla TFT en color. Este último elemento es parte de la opción «Conectivity», que permite un alto grado de interactuación a través del móvil con la moto y funciones tan interesantes, a través de la app de BMW, como mandar indicaciones de navegación del teléfono a la pantalla. Como siempre, dispones de luces LED de día, intermitentes, LED, maletas, caballete central, cúpulas€ enorme lista de opciones y accesorios.

El motor es completamente nuevo. Sigue siendo un dos cilindros en paralelo, pero ha cambiado mucho. Recuerdo que en las primeras F 800, BMW decía que se había diseñado un «twin» que imitaba el comportamiento y sonido de los bóxer. Era una entrada de gama, una iniciación al mundo bóxer. Han pasado más de diez años y ese mundo BMW ya no es el bóxer, sino mucho más amplio. Ahora se ha optado por otro estilo de motor, con dos árboles contrarrotantes, cigüeñal calado a 90º (antes a 0º) y explosiones a los 270º y 450º de giro (antes cada 360º, como un bóxer). Y es un cambio que se aprecia mucho: el motor es más suave, con menos vibraciones y el sonido ya no es el clásico BMW: suena como una V-Twin japonesa o algo similar.

En cifras, el motor cubica 853 cc, siendo en las dos motos es el mismo motor, con diferentes regulaciones. En la F 750 entrega 77 CV a 7.500 rpm con un par de 83 Nm a 6.000 rpm. En la 850 se alcanzan los 95 CV a 8.250 rpm y 92 Nm a 6.250 rpm. Se transmite esa potencia a la rueda trasera a través de un cambio de 6 velocidades, iguales en las dos motos, con un embrague asistido y ante rebote, de perfecto tacto. Y ambas admiten versión para el carné A2.

El resto de la parte ciclo también es la que marca las diferencias entre ambas motos. En la 750 hay una horquilla estándar de 41 mm de diámetro, y en la 850 una invertida de 43 mm, con más recorrido al igual que la trasera. Con llantas de 19″ y 21″ en la delantera en cada una de ellas, ambas portan traseras de 17″ y los mismos frenos, con dos discos de 305 mm delante y un trasero de 265 mm.

CÓMO VA LAS BMW F 750 GS Y F 850 GS

Las nuevas GS de la gama F no son un «restyling» de las anteriores. El trabajo realizado es un desarrollo completo de toda la moto, volver a plantearse, con toda la tecnología actual, cómo debe ser una BMW GS de media cilindrada. El motor es en gran parte responsable de que la moto se sienta como un nuevo modelo y muy poco parecido a las anteriores. Es, de hecho, mejor en todo, tanto la F 750 comparada con la anterior F 700 como la 850 respecto a la 800.

En carretera son rápidas, estables, modernas y con elevada tecnología si pruebas (como nosotros) unidades con toda la lista de extras disponibles montadas en la moto. Empezando por la F 750 GS, sigue siendo la más adecuada si buscas un modelo de diario capaz de salir a hacer rutas, largas o cortas, por carretera. Es más bajita de asiento. Con las opciones de asiento bajo se llega bien incluso con 1,65 m. Los mandos se encuentran en buena posición y la ergonomía es agradable y cómoda, lo que no impide ponerse «al ataque» si quieres. Las suspensiones están bien taradas, aunque nuestra F 750 GS equipaba la suspensión electrónica ESA, por lo que este reglaje es «dinámico», es decir, se va adaptando a la carretera y responde al modo de conducción seleccionado. Es rápida, con buena respuesta al gas si la llevas en modo Road o Dynamic (este último, opcional). El chasis también es suficientemente rígido y los neumáticos trail que monta tienen buen agarre y transmiten bien. Se puede llevar muy deprisa. Por cierto, durante la prueba pudimos ver en acción otra de las opciones interesantes: la llamada de emergencia automática. Un compañero ruso tuvo la mala suerte de irse al suelo en una curva muy mojada. La llamada de emergencia se disparó y hubo que cancelarla con el botón en la base del espejo derecho, ya que, por suerte, el piloto estaba perfectamente y la «prueba» se saldó con una F 750 GS algo arrastrada. Esta utilidad también permite que la acciones tú si es necesario, por ejemplo, para avisar de un accidente de otra persona.

La F 850 GS es tan efectiva en carretera como su hermana pequeña. No se aprecia demasiado la diferencia de potencia y respuesta, siendo las dos rápidas y potentes. Sí se nota, sin embargo, la diferente posición de conducción. El manillar es más ancho y más alto para permitir una mejor conducción en off road. En ciudad, la posición es más cómoda con la más compacta 750 que con la 850.

El nuevo motor es agradable, más que el anterior. Han desaparecido las vibraciones a medio régimen de las primeras versiones de estos motores F, aunque a altas vueltas siguen transmitiendo que están «vivos». El cambio también ha mejorado. Es suave de accionamiento, pero algo sonoro a veces. Con el cambio semiautomático opcional puedes subir marchas sin tocar el embrague, aunque en las tres primeras marchas, sobre todo si no vas alto de vueltas, es algo tosco y da una cierta sacudida. En reducciones, sin embargo, es casi perfecto siempre.

Más de 50 kilómetros de campo hicimos en esta presentación con la F 850 GS, mientras que la F 750 GS no salió de la carretera. Las 850 empleadas para la prueba off road iban equipadas con los neumáticos opcionales con más taco y con el modo de conducción Enduro Pro. Verdaderamente, la moto sorprende. La prueba consistió en unas lecciones de refresco sobre la conducción de maxitrails en campo, en una explanada muy embarrada y pisada. Realizamos fotos en una zona con subidas entre piedras y después la ruta en sí por pista anchas, pero pisadas y bastante mojadas por las lluvias de esos días en la provincia de Málaga.

Con esas ruedas y esa electrónica, la F 850 GS es una verdadera trail campera, capaz de hacer muchos kilómetros a buena velocidad sobre estos terrenos e incluso de defenderse en paso complicados. Hay que llevarla de pie, desde luego, (sentado dejas de tener control con lo que hace la rueda delantera), y tiene una posición de conducción perfecta para ello. El pedal de freno lleva un suplemento, generalmente levantado, que bajas para subir un poco la altura de este pedal y queda perfecto. La electrónica se debe instalar en modo Off Road, con el ABS cancelado de atrás y el control de tracción permitiendo largas derrapadas con el gas. Las suspensiones, en este caso con la opción de la trasera electrónica, permite buena tracción y buen control de la moto. Es, en suma, una nueva forma, muy tecnológica, de volver a aquellos inicios del trail, 50% off road.

ASÍ VEMOS LAS BMW F 750 GS Y F 850 GS

En carretera: 5 (4)

En ciudad: 4 (3)

Off road: 2 (3)

Confort: 4 (4)

Equipamiento: 3 (3)

Autovía: 3 (3)

Las dos nuevas BMW son grandes trail, motos que harán honor, sin duda, a esas siglas GS, míticas desde hace años. Hay diferencias entre ellas, pero no tantas. Y sobre todo son más por los distintos enfoques de ambas motos que por prestaciones o diferencias de calidades. En carretera las dos motos son agradables, rápidas y fáciles de llevar, pero la 750 me resulto algo más cómoda, por el manillar más plano y estrecho. Lógicamente, esta misma razón haría que la 750 sea mejor opción para rodar a diario en ciudad. En el campo es mejor opción la 850. Suspensiones, ruedas, posición e conducción y otros detalles hacen que sea así. Ambas motos son muy cómodas, tanto de asiento como de posición general y de tacto de mandos. En el embrague notas el «clic» del antirrebote cuando actúa. No es incómodo, o a mi no me lo parece, pero hay que acostumbrarse para que no te extrañe. El «interface» electrónico, el modo en que controlas todas esas opciones electrónicas, es muy intuitivo y fácil de controlar, siempre que lleves la pantalla TFT opcional (no probamos la estándar que traerán de serie). Y es uno de los grandes problemas de estas motos, ya que BMW ha querido abaratar sus modelos y ha reservado casi todo el equipamiento interesante a la lista de opciones y accesorios. Por ello, a pesar de que las motos de esta presentación impresionaban por su equipamiento, no será de serie, por lo que en este aspecto no puntúa muy alto. Aún así dispone de dos modos de conducción, control de tracción normal o faro delantero de LED de serie. En autovía son cómodas, corren mucho y (en opción) permiten utilizar un control de En cualquier caso, con lo que suele estilarse en motos trail de su tamaño y prestaciones, apenas cubren y habrá que recurrir a accesorios para mejorar este punto si vas a hacer mucha autovía.