Prueba BMW HP4: magia negra
Muchos son los ejemplos que demuestran el prestigio técnico de BMW en el segmento de la motocicleta. Piensa en el desarrollo del primer ABS de serie, las suspensiones Telelever, Paralever y Duolever, el maxiscooter eléctrico C Evolution… En 2017, sus ingenieros ponen sus miras en el asombroso mundo de los materiales especiales dirigidos a la reducción de peso en los modelos de calle como la fibra de carbono.
El resultado es la BMW HP4 Race que se presentó por primera vez en el Salón de Milán EICMA 2016 del pasado noviembre. Se realizarán únicamente 750 ejemplares, a un precio entorno a los 80.000 € y solo estará disponible en la decoración que ves en las fotos, con los colores clásicos de carreras de la marca germana. Pero lo más importante es no estará homologada para uso fuera de los circuitos.
BMW dispone de una sólida experiencia en la comercialización de modelos de serie dotados de fibra de carbono. Por ejemplo, ya se han vendido más de 65.000 unidades del coche eléctrico i3. Un esquema similar sigue el exótico BMW i8, en ambos casos para compensar el elevado peso de sus baterías.
Utilizan el sistema de fabricación RTM (Resin Transfer Moulding), basado en la manipulación de «composites» mediante moldes cerrados, lo que se ha trasladado ahora al segmento de la moto. Su principal beneficio es la fabricación de grandes series, todas ellas idénticas, que requieren minutos en lugar de horas como hasta ahora para su manufactura (tradicionalmente se han producido de forma manual), lo que en un futuro conducirá a una lógica reducción de precio de los componentes que emplean este material. En referencia a la BMW HP4 Race, se convierte así en la primera moto de serie dotada de un chasis de doble viga obtenido completamente en fibra de carbono.
Este modelo retoma la referencia HP4 que nació en 2012 y que se mantuvo en catálogo hasta la aparición de la actual generación S 1000 RR en 2015. Equipa un motor derivado de esta S 1000 RR pero más potente, hasta los 215 CV, el mismo utilizado por Jordi Torres en el Mundial SBK. La diferencia fundamental es que la nueva Race es más ligera, quedándose en solo 146 kg en seco (171 kg con el depósito de 17,5 l. repleto), en comparación con los 168 kg de la de competición con aceite y agua, pero sin gasolina.
Las llantas son un 30% más ligeras que las convencionales de aluminio forjado, y reducen un 40% el efecto giroscópico, lo que se traduce en una dirección muy mejorada, además de incrementar sus virtudes en aceleración y frenada. La causa es que la inercia en rotación es menor y hay menos peso que mover tanto al acelerar como al frenar. En cambio, el basculante se mantiene en aluminio. ¿Por qué? Los elementos en fibra de carbono también incorporan piezas de metal, y en el caso del basculante, cuando estudiaron las piezas metálicas que serían necesarias para su diseño, llegaron a la conclusión de que no se emplearía tanta fibra de carbono como para hacer interesante su uso.
El subchasis permite tres alturas, con saltos de 15 mm entre 816 mm y 846 mm, mientras que las estriberas de aluminio son regulables en ocho posiciones. Así es imposible no sentirte a gusto sobre a sus mandos, no cargando excesivo peso sobre tus brazos y hombros.
La BMW más potente que jamás has podido comprar
La presentación de la BMW HP4 Race ha tenido lugar en el circuito portugués de Estoril. Es un modelo cuyo desarrollo está muy cerca de los prototipos de MotoGP y con las prestaciones de una auténtica moto del Mundial SBK. Y te lo digo con conocimiento de causa. En el pasado, he tenido la oportunidad de rodar con cada una de las BMW S 1000 RR con las que la marca compitió de forma oficial en WSBK, desde la primera en 2009 de Troy Corser y Rubén Xaus hasta la última en 2013 de Chaz Davies cuando corría en el equipo GoldBet (BMW planteó un proyecto de cinco años con el objetivo de ganar el Mundial y no se cumplió).
Nada más subirte a ella, es como cuando saludas a un amigo que hace mucho tiempo que no ves. Aunque el paso de las temporadas en el Mundial de Superbike nos ha traído modelos cada vez más próximos a las especificaciones de los modelos de serie, en el caso de la BMW HP4 Race me encontré con la misma aceleración explosiva de aquella S 1000 RR de Chaz Davies. La potencia máxima de 215 CV se alcanza a 13.900 rpm, con un par máximo de 120 Nm a 10.000 rpm. Por tanto, el paso adelante respecto a la última HP4 de 193 CV de hace cinco años es definitivo. Por supuesto, es la BMW más potente que jamás has podido comprar.
El corte de encendido se ha subido 300 rpm hasta las 14.500 rpm. Merece la pena explorar este territorio, porque hay potencia de la buena aquí arriba. Mejor ignorar los avisadores de la instrumentación 2D (muy legible) que te aconsejan insertar una marcha más y cambiar justo antes de que el acelerador electrónico llegue al corte. El accionamiento de la caja de cambios es muy suave (con primera hacia arriba). Me creía Toni Elías batiendo a Valentino Rossi en 2006 durante la última vuelta en su única victoria en MotoGP, exprimiendo la tercera en la larga curva de derecha que da acceso a la recta y metiendo cuarta para abordar su más de un kilómetro de longitud.
A pesar de ofrecer tanta potencia, la entrega es lineal y muy utilizable, con un grado de permisividad y flexibilidad inusitado. La razón radica en el sistema de tomas de admisión de longitud variable, árbol de levas de escape y admisión revisados, así como en una caja de cambios con primera y segunda largas y el resto más cerradas, al contrario que en una Ducati 1299 Superleggera con la que no puedes más que compararla. Estamos hablando de una moto que no pisará la calle, por lo que no hará falta una primera corta para salir bien de los semáforos. Como dispone de cambio semiautomático para insertar y reducir marchas, el embrague ni lo tocas a lo largo de todo el circuito, haciendo que su conducción sea una brillante experiencia que va más allá de su simple concepción de moto hecha en fibra de carbono.
Las sensaciones se multiplican cuando tienes que frenar desde quinta a fondo a segunda para entrar en la curva de final de recta de Estoril. No es necesario meter sexta, frenando en la marca de 200 mm cuando rodaba a 280 km/h. Cada vuelta probaba ahorrar un par de metros, quizá cinco, explorando el enorme potencial de las pinzas Brembo GP4PR monobloque con pistones de titanio como las que se emplean en MotoGP y WSBK, y aprovechando la respuesta de la horquilla invertida Öhlins FGR300 de 43 mm y el amortiguador TTX36 GP.
Esta frenada es lo mejor que he probado jamás en una moto de serie y también permiten regular su acción en las curvas lentas cuando has sido demasiado optimista con tu velocidad de paso por curva. Además, puedes sacar provecho de los 15 modos de freno motor a los que se accede mediante los pulsadores dispuestos en ambas piñas para ayudar durante la frenada y que permiten apurar sin que aparezca la más mínima inestabilidad. Encantador.
También permite 15 opciones el control de tracción DTC. Te anuncia su intervención mediante un «chatter» que incluso puedes escuchar y que procede del corte de encendido en función del grado de deslizamiento del neumático trasero. Yo comencé la prueba en el modo de motor Intermediate de los cuatro disponibles (Wet –mojado-, Intermediate –entre seco y mojado-, Dry1 –seco 1- y Dry2 –seco 2-). El control de tracción interviene en exceso, incluso con los pegajosos slick Pirelli Diablo Superbike SC2 elegidos para la ocasión. Al pasar a Dry1 te encuentras con una conducción más lógica, aunque también puedes manipular los «setting» para cada marcha en cualquiera de los cuatro modos. Lo mismo vale para el anti-caballitos programable y las otras opciones electrónicas como el control de lanzamiento y el limitador de velocidad en el «pit lane».
Aunque no puedes más que sorprenderte de tan fabuloso motor, con par y potencia para dar y tomar, tampoco puedes dejar de pensar un instante en su impresionante manejabilidad, sobre todo derivada del ahorro de peso que suponen sus llantas de carbono. Antes de subirme a la HP4 lo hice a una S1000 RR 2017 equipada con los mismos slick, así que cuando estrené su hermana armada con fibra de carbono me ocurrió lo mismo que con la Ducati 1299 Superleggera y sus llantas de carbono un mes antes: cuando llegaba al ápice de las curvas, la moto sobrevira y se me cae hacia el interior, teniendo que levantarla rápidamente y corregir la trazada. Un ejemplo perfecto es la chicane de Estoril. La reducción de peso y el consiguiente incremento de la agilidad es siempre una sorpresa cuando acabas de subirte de un modelo convencional. Y eso que he llevado motos con llantas de carbono desde 1994.
No te rías, que podría ser
La consecuencia es que la dirección de la BMW HP4 Race es ultraligera, sobre todo en los rápidos cambios de dirección, sin sacrificar estabilidad en las curvas más rápidas. Los componentes en fibra de carbono hacen que sea una moto ultra-ágil, que requiere muy poco esfuerzo fundamentalmente en las curvas lentas, y que mantiene la trazada que has elegido con precisión. Es definitivamente más ágil y rápida de dirección que cualquiera de las otras superbikes de cuatro cilindros. ¡Qué pena que no se pueda homologar para el Mundial SBK!
La primera moto que introdujo un chasis de fibra de carbono fue la Armstrong CF 250 que debutó en el GP de Gran Bretaña de 1983. En 2017 nos encontramos con las primeras referencias de serie, la Ducati 1299 Superleggera y la BMW HP4 Race. Respecto al sistema semi-monocasco de la italiana (en realidad, un airbox empleado como unidad estructural), la BMW se distingue como la más factible para futuras aplicaciones gracias a su esquema de doble viga. Su método de fabricación es efectivo en términos de costes y ha dado lugar a la moto más próxima a las oficiales de Superbike que puedes comprar hoy día. ¿Y si pronto vemos una BMW G 310 R a modo de HP1 Race con esta tecnología? No te rías que podría ser…
