Prueba Yamaha XJR1300 2015: Historia sobre dos ruedas

La prueba de la nueva Yamaha XJR 1300 tuvo lugar en Australia, en las carreteras de New South Wales al oeste de Sidney. Rodé durante unos 260 km a bordo de la versión estándar y de la edición Racer, equipada con semimanillares más cúpula, guardabarros delantero y tapa de asiento en fibra de carbono.

Con esta última, tras una hora en marcha, descubrí que se trata de un perfecto ejemplo del triunfo de la imagen sobre la funcionalidad. La Racer tiene un diseño extraordinario, pero no es nada agradable de llevar. Te obliga a ir muy tumbado sobre el depósito para llegar al manillar y te acaban doliendo las muñecas y los hombros. Tampoco sientes que la tengas bajo control en todo momento, sobre todo si antes te has subido en la estándar con su manillar plano. Con el semimanillar de la Racer, no puedes hacer la misma palanca que con ésta. Debes pelearte contra su tendencia a caer al interior de la curva. Además, ¿te he dicho ya que no monta ABS?

Te prometo que no encuentro el sentido de esta Yamaha XJR 1300 Racer si no es por el simple placer que te miren. Dinámicamente no está bien pensada y, además, no tiene un objetivo claro en cuanto a sus clientes como sí ocurre con la estándar. Ésta es una moto de cuatro cilindros de gran cilindrada con un respaldo histórico, como las motos de toda la vida (manillar ancho y postura erguida) y que, además, puede personalizarse. Pero la Racer no encaja con la mayoría de la gente que piensa así, es demasiado especial. Yo creo que quien quiere un modelo como la Racer ya dispone de la Triumph Thruxton o la BMW R nineT, pero puedo estar equivocado…

Yamaha XJR 1300 2015: ¡un tractor!

Te ha quedado claro que mi preferida es la Yamaha XJR 1300 estándar, ¿verdad? Es auténtica historia sobre ruedas y con una imagen excelente. El motor de cuatro cilindros de 1.251 cc (79 x 63,8 mm) se mantiene sin cambios frente a su versión anterior, con una potencia máxima de 98 CV a 8.000 rpm y un par de 198,4 Nm a 6.000 rpm que destaca por su sólida entrega en todo el rango de vueltas. ¡Es un tractor!

Básicamente es el mismo propulsor que en la primera versión 1300 de 1999, con caja de cambios de cinco relaciones y embrague en baño de aceite de suave accionamiento a pesar de su enorme par. Los discos frontales de 298 mm reciben pinzas de anclaje no radial y se acompañan de un disco trasero de 267 mm. La horquilla convencional de 43 mm ofrece regulación de precarga únicamente. Y entre sus opciones de personalización encontramos desde manillar más estrecho, distintas pantallas, silenciadores racing, franja de cuero para el depósito o diferentes tipos de maletas.

La entrega de potencia es tan suave como es habitual en estos motores de cuatro cilindros de gran cilindrada. Puedes abrir gas a tope desde muy abajo a cualquier régimen de giro por encima de un ralentí situado en las 1.100 rpm. Con sus 98 CV no es un dechado de potencia máxima para lo que se estila hoy día, pero lo compensa con una fluidez total desde solo 2.000 rpm, lo que se traduce en una aceleración muy buena para una moto de su peso (240 kg con todos los llenos).

Se aprecia un contundente empuje a 5.500 rpm, supongo que después de pasar el régimen habitual para la superación de la normativa de ruidos. Entonces empieza el chillido de su transmisión primaria a medida que se acerca a las 9.500 rpm del corte de encendido, una cota que no tendrás necesidad de alcanzar. Mejor aprovecha las montañas de par y la correcta elección de las relaciones de cambio de una caja con un funcionamiento que no requiere el más mínimo esfuerzo.

Exactamente por donde tú quieres

Tanto par a tu disposición significa que no importa en cuál de sus cinco marchas te encuentres, porque en cualquiera de ellas saldrás disparado a la salida de cualquier curva. Hace veinte años que Yamaha sabe perfectamente en esta moto cómo gestionar un medio régimen con una ultra-plana curva de par. La precisión de la inyección es total, con una respuesta muy suave tanto en la primer apertura del acelerador como rodando a medio gas en ciudad. No es que lo haga sin esfuerzo, es pura suavidad.

En cuanto a su manejabilidad, se siente pesada y un poco torpe a baja velocidad, pero una vez en movimiento es un placer llevarla en zonas de curvas gracias a su postura de conducción y la palanca que ofrece su manillar. Aunque el tramo te resulte desconocido, la Yamaha irá exactamente por donde tú quieres. La geometría de dirección es bastante agresiva (24,4º de lanzamiento y 92 mm de avance), por lo que supongo que queda compensado con una distancia entre ejes notable (1.500 mm). No se siente inestable en ningún momento, estando equipada con unos neumáticos Dunlop Sportmax D252 que te ofrecen buenas sensaciones el delantero y excelente agarre en ambos ejes cuando ruedas en zona de curvas.

El nuevo depósito más estrecho te permite apretarlo bien con tus piernas. Así la sientes más delgada y menos «armario» que su predecesora, y te permite apoyarte cuando la cambias de un lado a otro. Los frenos delanteros tienen un tacto un poco de madera, pero el trasero lo compensa. Seguro que muchos de sus pilotos van a utilizar el trasero tanto o más que el delantero, ¡casi como si fuera una custom deportiva!

Macho-bike a la japonesa

Los amortiguadores Öhlins, con pleno sabor retro, hacen un buen trabajo en asfaltos rizados. Ambas suspensiones te ofrecen un buen nivel de confianza. Detrás peca un poco de dura. A los 150 km de nuestra ruta sobre 260 km de recorrido total ya tenía mis posaderas dormidas, así que tenía que levantarme de cuando en cuando sobre las estriberas para recuperarme. El asiento es bastante blando, pero no sujeta bien. Quizá podían haber puesto un mullido más duro. El caso es que resulta la única pega en cuanto a confort que se puede poner a la XJR. Quizá el manillar también es un poco especial para mis 1.80 m de estatura, porque los codos se me quedan muy abiertos. Los retrovisores son muy bonitos, pero pequeños y mal situados. Un detalle nada inteligente.

Con un precio de 10.990 €, 4.560 € menos que una BMW R nineT, la Yamaha XJR 1300 es una excelente opción. Si te va más lo deportivo, la Racer es la alternativa por 12.199 €. Ambas, también la BMW, ofrecen un fuerte carácter de época con prestaciones acordes con las motos de hoy día, pero solo las Yamaha pueden alardear del prestigio de las «macho-bikes» japonesas de antaño. Para mi son como los coches V8 americanos, un memorable viaje en el tiempo y con una imagen incomparable.