Prueba Suzuki V-Strom 1050 XT: Lo bien hecho, bien parece
Voy a empezar a contarte esta historia yéndonos atrás en el tiempo, nada menos que hace un cuarto de siglo. Y voy a comenzar hablándote de los rivales de nuestra protagonista.
A finales de los 90, Honda dispone de una gama trail que procede de hacía 10 años. Destacan las Dominator 650 y la famosa África Twin 750. Durante gran parte de los 90, ese concepto de las trail «50-50%» (campo-carretera), estaba compuesto por unas monocilíndricas más ligeras y fáciles junto a unas bicilíndricas más masivas pero con las que se descubre la pasión por viajar en moto. Estas segundas, de hecho, poca gente se las plantea ya, en aquella época, como opción para salir al campo. Honda se da cuenta de que la realidad del mercado es esa: las grandes trail se usan para viajar cómodo por carretera. Y como las fábricas están para ofrecer las motos que la gente quiere comprar, la marca japonesa, siempre hábil en estas cosas, presenta la Varadero 1000. Es una trail V-Twin que «pasa ampliamente» de meterse en el campo. De hecho, no trae ruedas mixtas ni de radios. Estaba clara su intención. Y estaba claro que acertaban, viendo el rumbo del mercado de los siguientes años.
Y volvemos a Suzuki. Es una de las tres grandes rivales japoneses de Honda y tampoco perdía entonces oportunidad de competir por los segmentos más importantes. Habían hecho una convincente DR 600 que ponía su foco más ene l campo, al igual que la Honda Dominator, a la que se unió una DR 650 RS con cúpula. Y para luchas con las grandes bicilíndricas se les ocurrió recurrir a una «mono», la más grande fabricadas nunca. Se llamó DR 750 Big y poco después creció a 800. Era algo más ligera y las crónicas de la época nos hablan de una moto adecuada en el campo pero no tanto en carretera. Sin embargo, en Suzuki tenían un propulsor V-Twin fantástico, desarrollado para las TL 1000 de carretera. Con su experiencia en el segmento y con ese motor, no fue difícil tener preparada en 2002 la rival perfecta para aquella Honda Varadero aparecida en 1998.
Como ves, estamos hablando de un concepto Suzuki con 20 años a sus espaldas, un caso notable de longevidad en el mundo de las dos ruedas. La moto, por supuesto, ha ido cambiando y adaptándose a los tiempos. Pero nunca, ni siquiera en esta última versión 1050, ha perdido su concepto inicial de gran trail casi asfáltica, pero que no perdía de vista la posibilidad de rodar, al menos, por sencillas pistas. Dos décadas después, manteniendo ea filosofía, implementando mejoras, con nuevos materiales, electrónica, neumáticos y demás, solo se podía obtener un resultado: la mejor Suzuki V-Strom de la historia. Esta Suzuki V-Strom 1050 es la más versátil, la más efectiva y la más cómoda. Además, para mi gusto, en este acabado XT rojo y blanco, la más bonita.
No olvides esas Suzuki DR Big de las que hablábamos antea. Como es normal en aquella época, esa moto fue, de forma oficial, al Dakar. Y seguramente la que se «nos metió en los ojos» era aquella preciosa DR Big pintada de los colores rojo y blanco de Marlboro, con aquel pico de pato delantero tan icónico que hoy día han copiado tantas trail modernas. La estética de esta V-Strom, como verás, está basada en aquella moto. Y es uno de sus puntos fuertes.
Cómo es la Suzuki V-Strom 1050 XT
La Suzuki V-Strom siempre estuvo muy bien hecha. Y consiguieron hacerlo a buen precio, lo que siempre ha sido una de sus características mejor valoradas. Técnicamente, desde la primera versión, se recurrió a un diseño de primera, con los componentes exactos para hacer las cosas del mejor modo posible.
Me refiero al motor V-Twin que tanto había gustado en las TL 1000, convenientemente retocado para este nuevo uso, a lo que se añade un bastidor doble viga en aluminio, ligero y eficaz, para mantener la moto estable en la carretera, con suspensiones con horquilla estándar y amortiguador trasero progresivo, ambos trenes con recorridos y tarado bien ajustados para el uso mixto, además del uso de llanta delantera de 19″, por aquello de dejar una opción al que quiera llevarla en el campo. Ha cambiado poco en 20 años, en esa estructura principal.
La última edición Suzuki V-Strom 1050 XT sigue empleando un chasis derivado de la evolución 1000 anterior y el motor V-Twin, una vez más, rediseñado. Crece en cilindrada hasta los 1.037 cc manteniendo su estructura en V a 90º y ahora entrega, siendo ya Euro 5, 108 CV a 8.500 rpm. Por supuesto lleva un embrague asistido y antirrebote, y mantiene el encendido de doble bujía. Se han modificado los perfiles de los árboles de levas para aumentar la eficiencia del motor y se ha reprogramado la ECM que controla la inyección y el encendido.
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Por supuesto también la electrónica se ha puesto al día. Cuenta con sistema de arranque fácil de Suzuki (con una sola pulsación del botón de arranque, el motor gira hasta ponerse en marcha), asistente a bajo régimen que ajusta las rpm del motor para salir aunque tú no abras gas, y acelerador electrónico con tres mapas de entrega de potencia. Incorpora un control de tracción de tres niveles más desconexión y en esta versión XT encontrarás además un ABS con función curvas, regulable en dos posiciones, asistente de salida en cuesta que deja el freno activado hasta que sueltas el embrague y un control de crucero. Todo ello va gestionado por una IMU de seis ejes, manteniendo un sistema de última generación.
En la parte ciclo encontramos suspensiones completamente regulables, con una horquilla invertida KYB de 41 mm y detrás un monoamortiguador con accionamiento progresivo que permite la regulación de precarga mediante un pomo. La versión estándar equipa llantas de aluminio, pero la XT opta por unidades de radios, en ambos casos con la delantera de 19″ y neumáticos Bridgestone Battlax Adventure A41 de gran rendimiento en carretera y suficiente agarre fuera de ella para permitirte aventuras off road.
Por otra parte, destacar que Suzuki dispone de una versión V-Strom 1050 limitable para el carné A2, por lo que su potencia máxima, una vez eliminado el kit original, queda establecida en 95 CV.
Porta un cuadro en LCD que se lee bien y no es difícil de manejar. Se hace mediante la piña izquierda de forma bastante intuitiva. Lleva un asiento ajustable en altura en un rango de 20 mm con herramientas, pero fácil de modificar. La cúpula también es regulable, en parado, desde delante de ella con un cierre muy simple y efectivo. Tiene caballete central y pata lateral, así como tomas USB y de 12V, la primera al lado del cuadro, la otra bajo el asiento. Es una moto bastante completa, aunque echarás de menos, si has probado otras trail del segmento, quizá un cuadro TFT o el cambio con “quickshifter”. Para eso habrá que esperar a nuevas evoluciones.
Precios y rivales de la Suzuki V-Strom 1050 XT
La Suzuki V-Strom 1050 sale en 13.995 € en versión estándar, tanto con motor de 108 CV como la limitable al carnet A2 con 95 CV. En versión XT, como la que hemos probado, más equipada y con llantas de radios, asciende hasta los 15.495 € En ese entorno de los 15.000 € y los 100 CV de potencia hay una serie de trail para elegir. Veamos algunas de ellas. Dentro del inmenso catálogo de trail BMW, quizá sean la F 850 GS y la F 900 XR las más próximas a la V-Strom, aunque realmente ninguna de estas dos se acerca al planteamiento tan mixto de la Suzuki.
En la marca alemana, la 850 es una moto más campera que permite viajar por asfalto y la XR es una trail plenamente asfáltica de comportamiento más sport. La primera entrega 95 CV y sale en 12.700 €, pero si quieres acercarte al equipamiento de la Suzuki puedes hacerlo a base de opciones y packs, aunque también el precio se incrementará. Lo mismo puede decirse de la BMW F 900 XR, pero en este caso el precio de base es de 12.300 € en una moto de 105 CV (también con versión limitable para el A2). Quizá el planteamiento más similar sea el de la omnipresente R 1250 GS, pero también se va a un precio superior, con 19.680 € para la versión de partida.
La nueva CF Moto 800 MT Touring (11.995 €) es también una trail bastante polivalente, sin una declinación clara hacia el campo o la carretera. Exhibe llantas de radios, con la delantera de 19” como la Suzuki, y un equipamiento interesante, con menor electrónica y el motor heredado de la Adventure 790 de KTM (aunque no el resto de la moto), de 94 CV. Es una moto más económica que todavía tendrá que demostrar estar a la altura de la legendaria V-Strom.
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En Ducati si vemos una rival más clara. La Multistrada V2 cuesta 15.100 € y tiene un elevado nivel de electrónica, sin llegar a la completa versión S, que con suspensiones electrónicas supera los 17.000€. Entrega 113 CV y equipa llantas de aleación, con la delantera de 19″. Puede pasar por pistas, pero es claramente más asfáltica y sport en este ámbito que la Suzuki.
Honda dejó hace muchos años de hacer aquella Varadero que mencionábamos antes y hace pocas temporadas regresó al origen con una moto que volvía a intentar ser lo más «50-50» posible. La África Twin es ahora una 1100 bien equipada, con 102 CV. En su versión básica sale en 15.075 € e incluso cuenta con opción de sistema doble embrague DCT. Aporta llantas de radios, con la delantera de 21″ en una moto más capaz en el fuera de carretera, pero más blanda y cómoda a la hora de intentar seguir el ritmo de la Suzuki en el asfalto.
Otra japonesa en el segmento es la Kawasaki Versys 1000 de la que se ofrecen multitud de acabados y versiones. Por precio, una Grand Tourer, por ejemplo, está en 15.920 €. Su motor de cuatro cilindros, con 120 CV derivado de las Ninja SX, y sus llantas de 17″ la enmarcan dentro de las trail asfálticas puras. Hasta más de 20.000 € llega a costar la versión más completa, más rival de las trail asfálticas punteras con suspensión electrónica que de esta V-Strom.
KTM y Husqvarna ofrecen el motor de 889 cc en sus 890 Adventure y 901 Norden. Son motos bien equipadas, con 105 CV y llantas de 21″, pero con buen andar por carretera. Son dos alternativas interesantes que pueden considerarse rivales directas de esta Suzuki, más baratas, no andan peor en carretera y sí pueden considerarse más camperas que la V-Strom. Ventajas de la modernidad. 14.349 € vale la Husqvarna y 13.649 € la KTM.
En Triumph tienes varias posibilidades si quieres centrarte en ese rango de los 15.000 €. Una Bonneville Scrambler 1200 XC, de capacidad trail real y estética retro, sale en 15.345 €, con 90 CV y llanta delantera de 21″. Es una moto muy atractiva y diferente, pero no con tantas dotes viajeras como la Suzuki. Por 15.200 € tienes una Tiger 900 GT Pro, la alta de gama de las versiones más asfálticas de las Tiger 900, con 95 CV y una lista de equipamiento superior. Y si quieres más campo, la Rally Pro es su equivalente off road, con llantas de radios de 21″ delante, en 15.800 €.
Por último, y de otra de las marcas japonesas, encontramos la Yamaha Tracer 9 (12.249 €). Por el precio de la Suzuki puedes acceder incluso a la versión GT (14.8949 €), de mayor equipamiento que la Suzuki y con el mismo motor tricilíndrico de la estándar de 119 CV. Eso sí, ambas incluyen llantas de 17″ en una moto para la que el campo ni existe.
Cómo va la Suzuki V-Strom 1050 XT
La Suzuki V-Strom siempre ha sido una moto muy versátil. Lo fue aquella primera versión y esta 1050 actual, 20 años después, lo sigue siendo. De hecho, como te decía, la estructura de la moto ha cambiado poco -ni su filosofía- y lo que se ha hecho es ir mejorándola y adaptándola a los nuevos tiempos. Esta 1050 es así, con el acierto añadido de haberse disfrazado de DR Big.
La Suzuki V-Strom 1050 XT de esta prueba es un poco más alta que la versión estándar. Pero es estrecha y con el asiento en posición baja, de las dos posibles, con mi 1,65 m de altura me arreglo bastante bien. En el límite para poder poner y quitar la pata de cabra, pero llego. Pesa, y hay que apretar con el pie en la estribera y tirar del manillar para ponerla de pie, pero es solo ese primer tirón. Sobre ella la posición es muy natural y cómoda, y los mandos tienen muy buen tacto y posición.
Arrancarla es uno de esos pequeños placeres de las cosas que van bien. El sistema de arranque de una sola pulsación me resulta agradable: tocas, sueltas y ella gira el motor de arranque lo suficiente para poner el motor en marcha. El sonido que esperas de un V-Twin japonés sale por los escapes, sin más ruidos, con contundencia y suficiente gravedad.
El embrague es suave y el cambio cumple con esa vieja tradición que dice que los de Suzuki son especialmente suaves y precisos. En este caso se cumple a rajatabla. Sueltas el embrague y empiezas a rodar con una moto cómoda y más fácil de lo que su imponente silueta parece indicar.
Gira bien y los bajos, sumados a su sistema de ayuda en salida que regula el régimen de ralentí para ponerte en marcha y un embrague perfecto, ayudan a maniobrar sin dificultad. Entre coches el manillar pasa por encima de casi todos los retrovisores y aunque no es precisamente una moto de trial, tampoco es especialmente complicada de llevar. Pero no es el tráfico de la ciudad su ambiente predilecto, claro está.
En autovía es una moto muy cómoda y capaz de mantener cruceros elevados con toda tranquilidad. Lleva un control de crucero que también permite, si vas a hacer muchos kilómetros en este escenario, despreocuparte un poco del gas. Funciona muy bien y puedes anular el sistema desconectando el botón, tocando frenos o empujando el puño del gas hacia delante. La cúpula protege bastante; con mi estatura y con buen tiempo, me resulta suficiente incluso en la posición más baja. Y tienes la sensación -como debe ser- que te puedes tirar horas así, que puedes cruzar Europa del tirón. Porque también es cómoda de asiento.
Sales de la autovía y coges una carretera convencional. Los modos de entrega de potencia se cambian con facilidad, aunque llevan por denominación «A», «B» y «C», que no son precisamente muy descriptivos de lo que te vas a encontrar. El A es el más sport y el C un tanto soso -para lluvia y asfaltos deslizantes-, quedándose el B en un término medio que apenas vas a usar: el A es más divertido. Y no te obliga a correr lo que no quieras.
Después de seleccionar el modo puedes cambiar el control de tracción, con posiciones «Off», 1, 2 y 3 (cuanto más alto, más te vigila) y el ABS (también unos «descriptivos» modos 1 y 2) y adaptar la moto a tu estilo y necesidades en cada momento. Y resulta muy divertida de llevar. Acelera bien, gustando más de rodar en medios que a altos regímenes, donde aparece alguna vibración. Por chasis, notas perfectamente el agarre disponible tanto en el tren delantero como en el trasero, lo que te permite pilotar con confianza. Y todo ello sin percibir como duras las suspensiones, que en cualquier caso, son regulables.
Lo mejor son los frenos, muy potentes y dosificables, con lo que entrar en curvas es todo un placer. Puedes frenar todo lo fuerte que quieras, tumbar mucho y abrir gas con toda tranquilidad, porque la Suzuki V-Strom 1050 XT es obediente y noble en todas las maniobras. No obstante, si te metes en secciones enlazadas piensa que llevas una moto alta y de prácticamente 250 kg. Con eso en mente, no da problemas en cambios de dirección, pero obviamente no es ninguna deportiva.
En el campo te limitan esos 247 kg. Va mejor de lo que te pensabas en un primer momento y más viendo los neumáticos Bridgestone que trae. Parecen de puro asfalto, pero forman parte de la gama Adventure de la marca japonesa y te aseguro que traccionan mejor de lo que parece. Una vez más, la electrónica te echa una mano y regulándola obtendrás una respuesta razonable en el campo. Si necesitas más, las regulaciones de suspensiones -de serien traen un buen compromiso para todo uso»- permitirán adecuar mejor el comportamiento de la Suzuki V-Strom 1050 XT en el campo. Pero no te confundas, que no es una off road. Es una gran y muy polivalente moto trail.
LO MEJOR
- Tacto de mandos
- Frenos
- Estética
A MEJORAR
- Peso elevado
- Nomenclatura más clara de modos y ayudas
ASÍ VEMOS LA SUZUKI V-STROM 1050 XT
- En carretera: 4
- En ciudad: 3
- Pasajero: 4
- Confort: 4
- Equipamiento: 3
- Autovía: 4
(Puntuación entre 1 y 5)
Como siempre ha sido, la Suzuki V-Strom 1050 XT es una buena viajera, que te permite llevar pasajero y equipaje por cualquier tipo de carretera durante largos viajes, pero que también sabe divertirse en rutas de fin de semana, con una conducción sport. Es capaz, incluso, de salir de lo negro e internarse por pistas que no exijan «trialear». Y todo ello lo hace de forma muy agradable para su piloto. Su equipamiento es notable, aunque en esta versión XT, de más de 15.000 € podría exigirse un cuadro TFT algo más sofisticado que el ya conocido LCD y una interfaz de usuario que no te obligue a aprenderme el orden de los modos de conducción o de las ayudas. Una moto polivalente, cómoda y fácil.
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