¿Moto trail o touring? No tienes por qué elegir
Es una filosofía cada vez más extendida en el segmento trail, con modelos alérgicos al campo y que ofrecen lo mejor de sí sobre el asfalto. Algunas marcas dividen sus opciones en alternativas más o menos válidas para cada caso, pero en Kobe han decidido apostar todo a la casilla Gran Turismo con su maxitrail Kawasaki Versys 1000 2021. Se divide en dos variantes, una Kawasaki Versys 1000 S y otra Kawasaki Versys 1000 SE con la única distinción del aporte de suspensiones electrónicas Showa por parte de esta última. En el resto son idénticas, aspecto que sí cambia respecto a la edición precedente.
En la evolución previa presentada en 2019 te podías decantar por una edición Kawasaki Versys 1000 más básica con el equipamiento del mismo motor que en la versión SE pero con menor contenido tecnológico, sin centralita inercial IMU, luces cuneteras o pantalla LCD en lugar de TFT, entre otros detalles, además de la ausencia de las suspensiones electrónicas siempre sinónimo de SE en la marca japonesa. En 2021 se equilibra su dotación, aportando la Versys 1000 S, escalón de entrada al segmento maxitrail de Kawasaki, las exquisiteces electrónicas de todo un modelo de última generación.
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También comparten subdivisión de variantes Tourer (con maletas de 28 l. accionadas con la misma llave del contacto y con bolsa interior), Tourer Plus (añade luces antiniebla) y Grand Tourer (más baúl de 47 l., anclaje para el GPS y protector de chasis). En el caso de nuestra prueba, hemos tenido la ocasión de estrenar la opción Kawasaki Versys 1000 SE Tourer Plus.
La siguiente novedad más destacable es la aplicación de la normativa Euro 5, lo que en su caso no ha derivado en ninguna merma de prestaciones. En este sentido, la Kawasaki Versys 1000 2021 sigue un camino propio frente al resto de las novedades más recientes del mercado maxitrail. Mientras se ha establecido una corriente irrefrenable de modelos con potencias superiores a los 150 CV (BMW S 1000 XR -165 CV-, Ducati Multistrada V4 -170 CV-, Harley-Davidson Pan America 1250 -152 CV- y KTM 1290 Super Adventure S -160 CV-), los ingenieros japoneses han optado por la contención, con un propulsor cuatro en línea que ofrece 120 CV.
Y resulta paradójico, ya que Kawasaki y desmesura son términos paralelos. Ninguna otra marca dispone de tantas alternativas en sus escaparates con más de 200 CV como la firma “verde”, pero en el caso de las trail se ha impuesto, como veremos a continuación, la razón.
CÓMO ES LA KAWASAKI VERSYS 1000 SE 2021
La original Versys 1000 de 2012 fue la primera en presentar en el segmento maxitrail un modelo cuatro en línea, siendo seguida en 2015 por la BMW S 1000 XR. En el caso de la nipona, con una cilindrada de 1.043 cc, configuración que se extiende en la división Sport Touring Kawasaki Ninja 1000 SX y que durante años ha defendido en el entorno maxinaked la ya desaparecida Kawasaki Z 1000. Respecto a la superventas Kawasaki Z 900, lo único que cambia es su cota de diámetro, con medidas internas de 77 x 56 mm frente a los 74,5 x 56 mm de la “desnuda”. Mientras que la Z 900 alcanza una potencia máxima de 125 CV, la Versys 1000 se conforma con 120 CV, cifra que se eleva hasta los 142 CV en su “alter ego” rutero Ninja 1000 SX. Te doy todos estos datos para que asimiles el objetivo final de la Kawasaki Versys 1000 SE, planteando un maxitrail accesible pero con todo el compendio de tecnología electrónica de última generación que se exige a un modelo de vanguardia.
El chasis es una estructura de doble viga en aluminio, lo que se agradece en una moto que alcanza un peso en orden de marcha de 250 kg. La horquilla es una invertida con barras de 43 mm y detrás se recurre al sistema de amortiguador inclinado Back-Link que caracteriza muchos modelos de la marca, mientras que para los frenos delanteros no podían faltar pinzas de anclaje radial. Por su parte, los neumáticos exhiben las medidas hoy día estándar para una moto 100% de carretera de altos vuelos, con 120/70 delante y 180/55 detrás, en ambos casos sobre llanta de aleación de 17”. Campo no, gracias.
Pero es en el apartado electrónico donde, como decíamos, la Kawasaki Versys 1000 SE se hace más fuerte. La centralita inercial IMU firmada por Bosch es el alma de su sistema de gestión KMCF que garantiza una respuesta integrada de distintos componentes para tu seguridad. En ellos se engloba el control de tracción KTRC, la frenada combinada y antibloqueo KIBS, y la respuesta de las suspensiones electrónicas KECS obra de Showa, todo ello mediante las opciones de conducción en función de cuatro modos de respuesta de motor, tres pre-establecidos Sport, Road y Rain más uno configurable Rider en el que cada parámetro es regulado a tu gusto, también el funcionamiento de las suspensiones.
El abanico de “gadgets” se amplía con control de crucero, luces cuneteras, cambio KQS “quickshifter”, puños calefactables, pantalla TFT en color, conectividad mediante Bluetooth con la aplicación “Rideology the app” de la marca, luces 100% LED o toma de corriente, todo de serie junto con la pantalla regulable en altura de forma manual, el caballete central o los cubremanos tanto en la versión S como en la SE. Te repito que la única diferencia entre ambas es la adopción de suspensiones electrónicas en esta última y que se traduce en una diferencia de 2.000 € entre ambas (15.999 € y 17.999 €, respectivamente).
Las maletas opcionales, añadidas en los paquetes Tourer, están firmadas por GIVI y exhiben la excelente calidad de los componentes de la firma italiana. Cuando se desistalan, la moto queda con una imagen limpia en su parte trasera. Y un secreto más: su pintura está realizada de modo que es capaz de autoreparar pequeños daños en su superficie. Además de su agresivo rostro, estamos ante una moto “biónica”.
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CÓMO VA LA KAWASAKI VERSYS 1000 SE 2021
La Kawasaki Versys 1000 SE ha llegado a tal excelencia en su definición de moto apta para rutas de largo recorrido que se podría calificar como toda una especie invasora al nivel de lo que ocurre con especies animales y vegetales cuando colonizan ecosistemas ajenos. Es una devoradora de kilómetros, más proclive a recorrer muchos que muy rápido (a lo que tampoco renuncia), visión esta última para lo que ya están sus hermanas Ninja H2 SX y Ninja 1000SX. La cuestión es que no hay ningún motivo para añorar una opción al estilo de la desaparecida GTR 1400. Por ergonomía, por protección, por capacidad de carga, por calidad de componentes, por comportamiento dinámico… por cualquiera de las facetas que identifican una GT de primera línea, la Kawasaki Versys 1000 SE se consolida en el centro de tus plegarias.
Esta identidad tiene su contrapartida. Al incidir en una especialización máxima sobre el asfalto, el trail, aunque mínimamente “off”, le resulta tan ajeno como a una superdeportiva un atasco en el centro de la ciudad. Neumáticos 100% de carretera sobre llantas de 17” de aleación son toda una declaración de intenciones. Por tener una referencia, una KTM 1290 Super Adventure S, la maxitrail austriaca con llantas de aleación, ofrece un recorrido de ambas suspensiones de 200 mm, por 150 mm delante y 152 mm detrás de la japonesa. Si tienes claras tus preferencias por lo negro, no te defraurará en absoluto.
En la marca han optado por mantener la estética de la anterior evolución de 2019. Solo la horquilla negra en lugar de gris diferencian exteriormente las versiones S y SE, aunque para confirmar basta con fijarse en los cables que gobiernan el funcionamiento de la amortiguación delantera de la segunda en cuanto te subes a sus mandos. Su volumen y peso requieren que tengas experiencia en motos de este calibre para maniobrar en parado. El accionamiento de la pata de cabra y del caballete es fácil para una moto de su porte, y sobre el asiento de 840 mm llegas con 1,80 m de estatura con ambos pies al suelo con seguridad. Si lo necesitas, dispone de una opción 20 mm más baja.
Uno de los mayores valores de la Kawasaki Versys 1000 es su arsenal tecnológico. La presencia de una centralita IMU permite mostrar en su instrumentación la carga hacia el tren delantero en frenadas o hacia el trasero en aceleraciones mediante una silueta de moto al estilo PlayStation, así como mostrarte el accionamiento del acelerador o el freno con barras verticales o los grados que alcanzas en inclinación a ambos lados. Todo ello completo junto con toda la información útil que necesitas en tu ruta como el estado de la batería, aunque adolece de información de la presión de los neumáticos o llave inteligente.
En los primeros compases en ciudad, el tacto de sus mandos es exquisito. En modo Road obtienes una respuesta del gas idónea para cualquier circunstancia, también para rodar en ciudad. El radio de giro es correcto y la visión de los retrovisores de 10.
Para salir en autovía, la posición más baja de la pantalla cubre lo suficiente para rodar a ritmo muy alegre. Si lo elevas, la protección aumenta sin que ofrezca en ningún momento rebufos indeseados gracias al hueco dispuesto en su parte inferior, y siempre con la mirada por encima de su límite superior. Posición de conducción con un manillar que parece diseñado a tu medida y comodidad de asiento hacen que los kilómetros caigan sin esfuerzo. Es entonces cuando te apetece experimentar con el modo Sport, encontrando una sensación más instantánea del acelerador, aunque su aplicación es más notable cuando abordas las primeras carreteras de doble sentido.
En este ámbito, la Kawasaki Versys 1000 SE no deja de resultar divertida y completamente válida aún lejos de las vías rápidas principales. Si en tu camino afrontas sucesiones interminables de curvas de segunda-tercera con más finura de conducción que agresividad, las sensaciones colman tus expectativas más remotas. Está ahí para lo que tú desees, en modo Road más suave para contemplar el paisaje y una respuesta de suspensiones más confortable o en un Sport para tu lado más deportivo siempre confiando en las virtudes de su cuatro en línea a cualquier régimen. Desde 2.000 rpm ya tienes esa escalada de vueltas que solo una configuración de este tipo de obsequia, siempre con total control y, sobre todo, sin que eches de menos más decenas de CV. Explotar su rango medio entre 4.000 rpm y 8.000 rpm es todo un placer. Y recuerda que la línea roja comienza en 10.000 rpm.
La razón de todo es la lógica de su equilibrio. Cada componente está diseñado para facilitarte tu pilotaje, con unos frenos que responden a la medida de sus necesidades (tan solo en el trasero se agradecería menos recorrido previo a su entrada en acción cuando quieres graduar tu velocidad de paso por curva) y unas suspensiones diseñadas para optimizar tu comodidad. Un detalle muy relevante en este sentido es la opción de distintos modos de precarga (solo, solo con maletas o acompañado con maletas) que permite jugar con tus necesidades. Por ejemplo, para abordar en solitario secciones muy reviradas, la elección de la máxima precarga es la solución ideal para una estabilidad y agilidad sobresaliente. Y todo ello al alcance de tu pulgar derecho en un instante. En el silencio del garaje escuchas cómo funciona el motor eléctrico que lo acciona al cambiar de modalidad.
LO MEJOR
Comodidad
Equipamiento
Respuesta de motor
MEJORARÍA CON
Menor recorrido palanca freno trasero
Llave inteligente
ASÍ VEMOS LA KAWASAKI VERSYS 1000 SE 2021
| En ciudad | 3 |
| En carretera | 4 |
| En autovía | 5 |
| Comodidad | 5 |
| Equipamiento | 4 |
| Pasajero | 4 |
La Kawasaki Versys 1000 SE te impacta por sus cualidades GT. No hay ningún aspecto que no reclame tu atención. Su comportamiento dinámico es sorprendente. A ritmo urbano muestra un equilibrio sorprendente para su definición, mientras que fuera de la ciudad se siente a sus anchas rodando en carreteras reviradas o en autovía a pleno pulmón. Cuenta con una cintura indiscutible para trazar esa línea dentro de la curva que tienes dibujada en tu cerebro. El espacio disponible es amplio, lo que te deja moverte sobre ella a tu gusto y aprovechar un manillar no excesivamente ancho para el estándar maxitrail. Aquí haces uso intensivo de un cambio KQS semiautomático suave y preciso, también en reducciones.
Su motor no se pone en modo cohete ni en la opción Sport como sí ocurre con una Ninja 1000 SX de unos 20 CV más, pero no te hacen falta en absoluto. El empuje desde muy abajo es excepcional y la linealidad de respuesta es su mejor argumento para sacar tu lado más rutero. Con un consumo combinado por debajo de los 6 l./100 km según el dato reflejado en su instrumentación tras más de 500 km por todo tipo de carreteras y conducción en muchos casos más allá de lo que será normal en el uso de una maxitrail, las paradas obligadas por su depósito de 21 l. resultan asombrosamente escasas.
Una vez en autovía, no hay objetivo que se resista por muy lejano que se encuentre. La posición erguida y con las rodillas casi en 90º y perfectamente integradas en el depósito te invitan a no parar jamás. No hay vibración alguna, solo un pequeño resquicio en el depósito nada molesto ya a velocidades de pérdida de carné. Puedes cambiar en marcha entre los modos Road, Sport y Rain tan solo cortando el gas (el Rider requiere estar en parado para calibrar cada parámetro). Y detalles como sus luces cuneteras te hacen pensar que debería ser equipo de serie en el futuro para todas las motos por la seguridad que ofrece en conducción nocturna. Cuando pruebas todas estas ventajas es cuando realmente descubres los beneficios de las motos de última hornada como las nuevas Kawasaki Versys 1000 S y SE.
Más información de la Kawasaki Versysy 1000 SE
