Motos trail: toda una Ducati Multistrada para el día a día

46 Motos trail: toda una Ducati Multistrada para el día a día
Prueba Ducati Multistrada V2 S
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Toda Ducati Multistrada es una moto muy especial, referencia trail con el máximo nivel de tecnología y diseño. Pero además es una Ducati, lo que implica personalidad y, por supuesto, comportamiento sport. En su versión Ducati Multistrada V2 es, además, una moto razonable.

Fíjate que la propia marca describe la Ducati Multistrada V2 como «your everyday wonder». Esa referencia evidente a su utilización diaria la entiendo como precisamente la característica de «moto razonable». Cuando te subes a ella y la pruebas. resulta obvio que es una gran moto para todo.

Pero, ¿quiere decir esto que la Ducati Multistrada V4 no lo es? Sí, lo es, pero con una gran diferencia por precio y potencia. Y sí, a todos nos gustan los CV, la aceleración fulgurante y las recuperaciones instantáneas. Desde luego los 170 CV de la V4 están ahí para que los uses si quieres, pero no es obligatorio ir todo el día «a saco» con ella.

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La Ducati Multistrada V2 es menos espectacular en este sentido, porque dispone «solo» de 113 CV. Es la heredera, en este sentido, de la anterior 950, cuando la gama se componía de esta y de la 1260. Pero ha mejorado mucho con poco trabajo. La Ducati Multistrada 950 ya era una gran moto. En el fondo le pasaba lo mismo que a esta V2, porque no era espectacular como la grande, pero sí suficiente. Ahora, en esta nueva reencarnación con el mismo motor de la Ducati Monster 950 y algunos puntos retocados (entre otros, y se nota, una dieta con el resultado de 5 kilos menos), es todavía mejor.

Los 113 CV de la Ducati Multistrada V2 dan para mucho y es una moto suficientemente rápida para cualquiera, capaz de rodar en carretera a ritmos verdaderamente veloces, agradable en autovía y «un tierno corderillo» en ciudad, todo ello gracias a una electrónica completa y cada día mejor. En este ámbito hace pleno honor a su nombre. Las Multistrada de las últimas generaciones han destacado por su total polivalencia, en gran parte gracias a una electrónica sorprendente capaz de cambiar completamente el carácter de la moto de un modo de conducción a otro.

Cuando ruedas con cualquier modelo que lleve modos de conducción notas alguna diferencia al cambiar de uno a otro; con la Multistrada esas diferencias son muy obvias, lo que le da ese carácter «multimoto» perseguido. Y como te digo, la V2 demuestra que no son necesarios una burrada de CV para sentir todas esas sensaciones «Multistrada».

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También es una gran noticia para aquellos «ducatistas» que veían en los nuevos V4 el fin de la larga tradición V2. El V4 de la Multistrada grande es, además sin distribución desmodrómica, casi un pecado mortal para los más radicales de esta tribu. El nuevo motor de la “Multi” demuestra con claridad que al V2 “desmo de toda la vida” (si se puede aplicar dicha descripción a un propulsor de alta tecnología, Euro 5 y última generación) le queda cuerda para rato. Sigue siendo un motor interesante y Ducati sabe colocarlo donde debe y donde puede hacer un gran papel.

Cómo es la Ducati Multistrada V2 S

Ducati tuvo claro dónde quería llegar en el diseño de su V2 desde el principio. Ese eslogan de «la maravilla de todos los días» es además un buen resumen, porque es la Multistrada mejor para el uso diario. En aras de conseguirlo, los objetivos eran lograr una ergonomía mejorada en una moto más ligera y Euro 5. Ambos retos se han alcanzado en una moto que, cuando la pruebas, demuestra mayor viveza de respuesta en todos los aspectos en relación a la anterior 950.

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Se encuentra animada por el motor V2 Testastretta 11º de 937 cc en su última versión, es decir, el que se monta por ejemplo en la Monster actual, con reglajes y modificaciones necesarios para su uso. Este sí es desmodrómico con culata de cuatro válvulas, entregando 113 CV a 9.000 rpm con un par de 94 Nm a 6.750 rpm. Aunque son datos similares a la anterior, se ha trabajado mucho en este propulsor. Así, encontrarás nuevas bielas, un embrague nuevo de ocho discos y una revisión del cambio que permite ahora encontrar con mayor facilidad el punto muerto, además de «llevarse mejor» con el ya casi imprescindible “quickshifter”. Esta revisión del motor ha supuesto además 2 kilos de ahorro de los 5 kg en total que han conseguido bajar a esta V2 desde la 950, de los cuales 1,5 kg estaban en el embrague anterior.

En el chasis y resto de parte ciclo se han mejorado muchos detalles. El bastidor en sí sigue siendo muy parecido al anterior, un multitubular delantero junto con dos piezas laterales en fundición, con una parte trasera en «tecnopolímero», con el basculante de aluminio. A partir de aquí se han cambiado cosas buscando mejorar la ergonomía de la moto, como los 830 mm de altura de asiento con posibilidad de bajarla aún más a través del programa de accesorios de la marca, un asiento nuevo que ayuda además a reducir el arco de paso de las piernas, aumentando también la comodidad en marcha y la posibilidad de moverte sobre él. Las estriberas, ahora las mismas que en la V4, aumentan la distancia al asiento en 10 mm.

En esta versión Ducati Multistrada V4 S que hemos probado encontrarás además uno de los grandes trucos mágicos de la “Multi”: la suspensión Skyhook EVO semiactiva, que permite cambiar con solo un botón el carácter de la parte ciclo, además de asegurarte que siempre pisa con la mejor regulación posible. Esto, junto con el resto del paquete electrónico, permite esa polivalencia que lleva a la Multistrada desde el comportamiento de casi un scooter en ciudad, hasta el de una deportiva de casta en tramos de curvas.

En este sentido cuenta con ABS Cornering, Vehicle Hold Control que deja la moto frenada en las salidas en cuesta hasta que sueltas el embrague, un control de tracción de última generación y cuatro Riding Modes, con opociones Sport, Touring, Urban y Enduro que, como siempre en Ducati, puedes modificar a tu gusto. Se incorpora ahora un sistema de frenada de emergencia Ducati Brake Light que, en caso de frenado brusco, activa automáticamente los cuatro intermitentes.

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Lleva además control de crucero, en este caso, sin el adaptativo de la V4. Encontrarás el faro LED con función «cornering» que ilumina el interior de la curva. El “quickshifter” de doble acción es de serie y el cuadro es una pantalla TFT a color de 5″, por supuesto con conexión Bluetooth, comandada mediante unas piñas retroiluminadas bien diseñadas para controlar toda esta panoplia.

La Ducati Multistrada V2 está disponible en versión estándar, sin parte de ese equipamiento que hemos descrito, y en versión S, que es la que hemos probado. En ambos casos hay paquetes de equipamiento y accesorios que las completan, con detalles como maletas, puños calefactables o el caballete central, un elemento que en Ducati han querido dejar fuera del equipamiento de serie, algo que extraña en una moto así.

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Precios y rivales de la Ducati Multistrada V2 S

Entramos en un segmento que está ya más allá que lo resulta una simple moda. Como siempre que escribo sobre este tema, cojo la página de precios de formulamoto.es y reviso qué motos estarían en la lista de trail que yo miraría si me fuese a comprar algo parecido, con el criterio de pertenecer a este segmento y prestaciones o precios similares. Si lo haces, te encuentras con que te sale un trabajo ímprobo si vas a pasear concesionarios viéndolas… porque hay más de 20 candidatas luchando por nuestras preferencias.

Una Ducati Multistrada V2 sale por 14.990 €. Si te vas a la versión S, con bastante más equipamiento, empezando por las suspensiones semiactivas Skyhook, se va 17.590 euros. Esto te da una cierta horquilla dentro de la que encontrarás otras Ducati, como la propia Desert X por 16.290 €, con un enfoque mucho más off road que las Multistrada, pero con el mismo motor V2 937 cc de la “Multi”.

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BMW, líder del mercado de las trail, con una gama impresionante sin un solo hueco sin cubrir, tiene varias opciones, pero ninguna con el enfoque de prestaciones asfálticas y equipamiento de la Ducati. Quizá las más cercanas en esto son las BMW F 850 GS (12.350 €) o BMW F 850 GS Adventure (13.590 €); son menos potentes con sus 95 CV, con un enfoque más «50/50» la primera y más campera la segunda, pero también más baratas.

Eso sí, cuando te pones a configurarlas empieza a subir el precio aunque, al final, cuando llegas a un equipamiento similar, sigue siendo más barata; de hecho, una F 850 GS como punto de partida con suspensión ESA, pantalla TFT, faro LED y un nivel electrónico parecido (algo por debajo, realmente) sale en 14.444 €. La BMW F 900 XR es más parecido en su planteamiento de trail asfáltica (de hecho, lo es más que la Ducati porque monta llanta delantera de 17″ y la de la italiana es de 19″). Se acerca más en potencia con 105 CV y cuesta 11.950 €, que si te pones a igualar en equipo a base de configuración se van a 14.413 €. Por supuesto, la icónica R 1250 GS, más grande y potente que la “Multi” V2, también es bastante más cara: 19.110 € en su versión inicial.

Las Harley-Davidson también pueden ser una opción. La Pan America estándar está en 16.990 €, dentro de la horquilla entre las dos Ducati Multistrada V2. Tiene 152 CV, lo que es un punto a favor para la americana, pero el equipamiento similar lo encontrarás sólo en la versión Special que asciende a los 19.600 € como poco, porque también depende de opciones y colores.

Las Africa Twin de Honda son modelos icónicos entre las trail, más enfocadas al uso mixto real con ruedas delanteras de 21″ y se fabrican en dos versiones. La versión estándar CRF 1100 L está en 14.500 € con su motor bicilíndrico de 100 CV, algo inferior a la Ducati. La versión más similar a la V2 S es la Adventure Sports con suspensión electrónica, que sale en 18.600 €.

Kawasaki sigue ofertando sus Versys 1000 con muchas versiones y diferencias en su acabado y equipamiento. La más barata de las tricilíndricas de 120 CV cuesta 13.450 € y va escalando en la gama hasta los 20.072 € de la 1000 SE Tourer +. Esas siglas SE hacen referencia a su equipo electrónico, muy similar al de la Ducati V2 S, incluyendo las suspensiones Showa Skyhook. Una SE “a secas” cuesta 18.150 € y es, seguramente, por planteamiento y equipo, la más parecida a la Ducati de esta lista. Tourer, Grand Tourer o Tourer + implican mayor o menor equipo GT en cuanto a maletas, pantalla elevada o faros supletorios y tienes 12 combinaciones entre estándar, S, SE y esas variantes Tourer.

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En el grupo KTM dispones de dos opciones con 95 CV con enfoque campero. la 890 Adventure y la más original Husqvarna Norden 901 con la misma mecánica. Sus precios son 13.649 € y 14.349 € respectivamente, siendo modelos que no tienen el nivel electrónico de la Ducati. En KTM, para aspirar a esas suspensiones electrónicas, tienes que irte a la gama superior, la potente 1290.

MV Agusta dispone de las originales y deportivas Turismo Veloce aunque con una clara tendencia más «R», motores tricilíndricos de 110 en 800 cc, eso sí, con un peso de menos de 200 kg; compactas y rápidas. La versión Rosso, la más barata, sale en 16.000 € y las versiones Lusso, con suspensión Skyhook y Lusso SCS con un original cambio con embrague automático, se venden por 20.000 € y 22.100 € respectivamente, alejándose así del precio de la Ducati.

Suzuki y Yamaha han tomado distintos caminos. La V-Strom XT 1050 (15.495 €) es una moto de 107 CV con cierto estilo retro y un enfoque muy “50/50”, pero es más simple en electrónica y equipamiento. En Yamaha seguramente es la Tracer 9 GT la más similar con un interesante precio de 14.399 €, electrónica de nivel, suspensiones semiactivas KYB y 119 CV en una moto muy equipada.

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Y, por supuesto, nos falta una británica. El precio se cifra en 15.200 € para la versión más equipada de la Triumph Tiger 900, GT Pro si buscas lo más asfáltico y parecido a la Ducati, porque hay también una versión Rally Pro al mismo precio para los más camperos. El tricilíndrico aporta 95 CV, con suspensión trasera semiactiva y buen nivel tecnológico. Una moto con ese original y elegante estilo inglés curtido con el tiempo tan apreciado por muchos usuarios.

Cómo va la Ducati Multistrada V2 S

El hecho de subirse a una Ducati Multistrada es siempre un placer. Es una trail asfáltica que con cada versión ha ido ganando en polivalencia, incluso en su capacidad off road, sin perder esa esencia Ducati que se respira a bordo. El puntito deportivo siempre está ahí y cuando entras en el modo sport, moto y tú, ya no es un puntito deportivo sino esa capacidad de las motos de Borgo Panigale para la conducción más «R» posible.

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La Ducati Multistrada V2 S también sigue esa ya larga tradición y con respecto a la anterior 950 es mejor viajera, más deportiva en conducción rápida y más cómoda en el día a día. Al final, siempre han hecho honor a ese nombre de «Multistrada» demostrando que, efectivamente, es una moto que va bien en cualquier tipo de «stradas» y uso que quieras hacer.

En parado sus líneas se han afilado algo, aunque siegue siendo muy similar. Sobre ella empiezan a aparecer más diferencias: el asiento a 830 mm de altura al suelo no es perfecto si mides 1,65 m como yo, y cuesta trabajo levantarla de la pata lateral, pero se llega al suelo con un pie suficientemente bien. El manillar, como siempre en las “Multi”, parece muy ancho en la primera toma de contacto y las estriberas han bajado algo. Sinceramente, si eres muy alto las notarás más cómodas, pero con mi estatura te da igual y no aprecias gran diferencia.

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Cuando la pones en marcha el sonido Ducati está ahí, ronco, grave, exacto y sin ruidos mecánicos. La última Multistrada en la que me subí fue en la V4. Notas un TFT menos sofisticado, pero muy correcto. Los mandos, la interfaz que te permite operar sobre toda la compleja electrónica de la Ducati, es tan buena que meses después de aquella última prueba solo necesitas unos minutos de “toqueteo” para recordar dónde está cada función. No es tan «fina» y dulce al ralentí o a bajas vueltas como la V4, pero tampoco anda lejos. Es de esas motos cuyo rumor y ligeras vibraciones se pueden calificar de «personalidad», sin ser en este caso una metáfora para suavizar lo que es en realidad. Sí, las notas, pero no molestan y ni les prestarás atención a los dos minutos de estar sobre la moto.

Sorprende, sigue sorprendiendo la electrónica de esta moto. Muchas motos actuales llevan modos de conducción, pero en pocas de ellas suponen tanto cambio entre unos y otros. La Ducati Multistrada V2 S se convierte en casi un scooter en modo Urban. El TFT adopta una visualización simple, las suspensiones se sueltan para pasar incluso badenes de velocidad con apenas movimiento, y el acelerador permite cerrar de golpe y abrir sin un oólo «clac» de transmisión.

Ducati Multistrada V2 2

Si la pones en modo Sport todo eso cambia. Cuando cortas a bajas vueltas y abres de golpe notas una apertura violenta (es lo que le has pedido, ¿no?) y unas suspensiones firmes transmiten perfectamente lo que hay en el suelo. Tienes además modos Enduro y Touring, cada uno con sus estrategias de acelerador, electrónica y suspensiones, perfectamente adaptados a ese uso. Puedes, además, entrar en los menús y variar esos parámetros en cualquiera de los modos. A diferencia de otras motos, la Ducati guardará y recordará esos nuevos reglajes hasta que vuelvas a modificarlos.

En marcha se agradece ese manillar ancho. Es rápida cambiando de dirección, incluso mucho considerando que lleva llanta de 19″ delantera, pero muy firme y con total sensación de control. Puedes llevarla muy deprisa… y sí, claro, no acelera como la V4, pero aprovecha mejor los 113 CV que la 950 anterior y tienes sensación de gozar de aceleraciones muy buenas, yo diría que suficientes para la mayoría de los pilotos. Frenos potentes y dosificables, estabilidad a prueba de bombas y comodidad a raudales, con detalles como el control de crucero o una cúpula regulable manualmente, que cambia con facilidad de posición con una sola mano, hasta en marcha. Así, también en la autovía es una moto muy buena.

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Es, en definitiva, una opción con toda la personalidad de la Mutistrada de siempre, mejorada en ergonomía y detalles. Casi tan buena como la V4 a un precio inferior, que no barato, con todo el equipamiento de una moto de la gama más alta, con un nivel de prestaciones más razonable y suficiente para una moto utilizable en el día a día, y tan buena para viajar como para divertirte entre curvas.

LO MEJOR

  • Polivalencia
  • Comportamiento
  • Prestaciones

MEJORARÍA CON

  • Caballete central
  • La pata de cabra deja la moto muy tumbada
Ducati Multistrada V2 9

Así vemos la Ducati Multistrada V2 S

  • En carretera: 5
  • En ciudad: 4
  • Pasajero: 5
  • Confort: 5
  • Equipamiento: 4
  • Autovía: 5

(Puntuación de 1 a 5)


Las Ducati Multistrada con suspensión electrónica son motos muy bien conseguidas desde hace muchos años. Ducati encontró una receta ideal para una trail polivalente de gama alta, y simplemente va evolucionando esa receta adaptándola a los nuevos tiempos y tecnologías, afinando una moto que ya era buena. En esta versión han conseguido que todo ese buen tacto, polivalencia y sensaciones bajen un escalón en prestaciones, manteniendo las suficientes para seguir hablando de una moto rápida y eficaz, a un mejor precio.

Es cómoda y divertida en carretera, en ciudad o en autovía, con una o dos personas. Incorpora un equipamiento espectacular, por lo que llama la atención que algo tan básico como el caballete se haya dejado como opción en una moto así.

Ducati Multistrada V2 S 1

Más información de la Ducati Multistrada V2

 

Ducati Ducati Multistrada V2

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