Prueba CF Moto 800 MT: 9.000 kilómetros de distancia

47 Prueba CF Moto 800 MT: 9.000 kilómetros de distancia
Prueba de la CF Moto 800 MT
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Ya ha llegado la primera CF Moto resultante de los acuerdos con KTM. Es la 800 MT, una trail media que recoge la plataforma de la austriaca 790 Adventure para presentarse como una moto muy diferente a la austríaca.

CF Moto 800 MT y KTM 790 Adventure comparten motor y las formas del chasis en la cuna central, pero en el resto son motos distintas y se perciben también diferentes a los mandos. Para empezar, las Adventure de KTM en formato 790 ya han desaparecido. Además, aquellas eran motos con un planteamiento mucho más «off-road», dentro de lo que es una trail bicilíndrica de cerca de 100 CV.

Pero en CF Moto no han querido hacer lo mismo. No se trataba de hacer una versión más económica de una KTM, sino de dar forma a su propia trail. Y teniendo una base excelente, lo lógico era plantearlo como lo han hecho, yéndose al segmento dentro de las trail que más demanda tiene sobre el papel en la actualidad. Ese segmento, lógicamente, es el de las trail de corte GT, motos enfocadas a ese uso turístico, al viaje largo, con la capacidad para ser útiles y agradables en el día a día. Así, la plataforma será común a la 790, pero el planteamiento filosófico de la moto se parece más al de una BMW F 850 GS.

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Pero además tiene una ventaja añadida, y es que la moto se fabrica en China. Eso, que hasta hace cuatro días era más bien un inconveniente, en este caso (y más a estas alturas), viene con la ventaja de un precio muy contenido. Así, una CF Moto 800 en versión Sport sale en menos de 10.000 €, mientras que una KTM 890 pasa de los 13.000 y la BMW, en versión «pelada», vale 12.700 euros, de tal modo que te llevas una moto con un equipamiento elevado por menos de lo que sale la F 750 GS, con menos CV y equipamiento. Seguramente este será uno de los argumentos más interesantes para que la CF Moto tenga éxito.

La CF Moto 800 MT ha llegado en dos versiones, Sport y Touring. Ambas encierran el mismo motor y parte ciclo, y sus diferencias están en el equipamiento, dentro de que las dos son correctas en este capítulo. La Sport cuenta con control de crucero, ABS en curva, cúpula regulable en altura, defensa de motor y kit de anclajes de maletas. Mientras tanto, la versión Touring, algo más cara, añade «quickshifter», monitor de presión de neumáticos, puños y asiento calefactables, protector de cárter y caballete central. Todo un lujo. En opción tienes el sistema de arranque sin llave. Como ves, el equipamiento tampoco se parece al que KTM definió en su día para la más «campera» Adventure 790.

Por tanto, el planteamiento de la CF Moto es más turístico que campero, una trail media en posicionamiento (que no en equipamiento, de carácter Premum) y a muy buen precio para su nivel de potencia y equipamiento. Será una moto interesante para el día a día o para plantearte viajes haciendo muchos kilómetros. Hangzhou, sede de CF Moto, está a más de 9.000 kilómetros de distancia de Mattighofen. ¿Te atreves?

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Cómo es la CF Moto 800 MT

El chasis y el motor son obviamente importantes en una moto, pero no la configuran al completo. Una vez más encontramos en este ejemplo, entre la CF Moto y la KTM, la prueba de que esto es así. Ya te decía que no se parecen. Si te dicen que no tienen nada que ver, seguramente sin conocerlas, subiéndote en una y luego en otra, sería más creíble. Insisto en su filosofía y en cómo se sienten estando a 9.000 km de distancia la sede de una de la otra. CF Moto no ha hecho su versión de la KTM, sino su propia moto.

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Supongo que el motor ya lo conoces, el bicilíndrico de ocho válvulas bajo la denominación LC8c. Un propulsor muy moderno de concepción capaz de entregar aquí los mismos 95 CV que tenía en la austriaca, con 77 Nm de par a 7.500 rpm. Ha variado la electrónica, ya que no hay control de tracción ni varios modos de funcionamiento, únicamente dos: sport y lluvia. Sí incluye acelerador electrónico y, en la versión Touring que hemos probado, el «quickshifter» de serie.

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La parte ciclo está también basada en la de KTM con una cuna central del chasis muy similar, si bien posiblemente se hayan modificado geometrías para este nuevo uso y reparto de pesos. Sí se ve diferente el basculante, porque no es el clásico con los refuerzos por fuera de las motos europeas.

En las suspensiones encontramos elementos KYB, con una horquilla invertida regulable en precarga y compresión y un amortiguador trasero con idénticos reglajes. En los frenos encontramos un equipo competo JJuan, con maneta regulable en distancia, de muy buena apariencia y funcionamiento. Monta llantas de radios con neumáticos sin cámara, de los que llevan el anclaje del radio al aro por el centro, con un canal estanco para que por las cabecillas de los radios no se pierda el aire; son menos espectaculares que las de radios por el exterior del aro, pero menos vistas y también visualmente acertadas. Los neumáticos Maxxis Maxxventure sorprenden por su agarre, siendo un 80-20 % de carretera-campo.

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En la electrónica se nota la diferencia de precio, pero aun así no está nada mal. Lleva dos modos de conducción y ABS con función en curva. No hay control de tracción ni más asistencias, pero sí una pantalla TFT como instrumentación y control de crucero. El display tiene un diseño muy aceptable, aunque menos conseguida está la interfaz para desplazarte por los menús: para modificar la curva de potencia entre las dos disponibles tienes que entrar en el menú y cambiarlo, sin acceso rápido. Se maneja todo con dos botones en la piña derecha y requiere un rato para ver cómo hacerlo.

En cuanto al resto de equipamiento destaca la cúpula regulable, que va con dos pomos a los lados: los sueltas, colocas la pantalla donde quieras y vuelves a apretar. No hay posiciones prefijadas y es un sistema simple que debes usar en parado. El control de crucero es curioso, pero no va más allá de los 130 km/h y no ofrece el sistema, ya casi estándar en todas las motos, de la desconexión cerrando el puño a tope; aquí tienes que tocar un freno o desconectarlo del propio botón.

Precios de la CF Moto 800 MT

La CF Moto 800 MT en España sale en 9.995 € en versión Sport y 11.995 € en versión Touring. Hay unas cuantas trail en esa horquilla de precios, aunque pocas que alcancen el nivel de potencia y equipamiento de esta CF Moto. Veremos qué motos puedes comprar, dentro de las trail de corte asfáltico, hasta esos 12.000 € de precio y cuánto cuestan rivales que sí alcancen, en potencia y equipamiento, a la 800 MT.

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Por esos algo menos de 10.000 € puedes comprarte una Honda NC 750 X, una trail asfáltica con un nivel de potencia inferior. Su enfoque es bastante distinto, como han sido todas las motos de la gama NC de la marca. Se trata de una trail más urbana y de enfoque pragmático, de apenas 59 CV para 9.550 €. Siguiendo con las japonesas, la Kawasaki Versys 650, de menos potencia y menos contenido electrónico respecto a las CF Moto, es bastante más barata y si te vas a los niveles de precio de las CF puedes alcanzar incluso una versión Grand Tourer, con todo el equipamiento de maletas, faros supletorios y demás. Las Yamaha Tracer son más rival de esa Versys que de la CF Moto: están entre los 8.699 € de la Tracer 7 estándar, los 9.599 euros para la GT, y a partir de los 11.799 € para la Tracer 9. Las primeras se quedan por debajo en potencia y la 9 supera a las CF Moto. Una Tracer 9 GT, más potente y equipada, se escapa por encima de los 14.000 €.

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Entre las europeas quizá haya motos más similares. Por estructura técnica (en el fondo son parientes), las KTM Adventure y Husqvarna Norden 901 se pueden parecer, pero lo cierto es que su motor 890 se va a 105 CV, el equipamiento electrónico es de primer nivel y su precio se eleva hasta los 13.649 € para la KTM y los 14.349 € para la Husky.

BMW, líder del mercado de las trail, por supuesto tiene motos para enfrentarse. Por precio, la más similar es la F 750 GS a 10.000 € exactos para la versión básica (ya sabes, en BMW puedes ampliar su equipamiento de forma opcional casi hasta donde quieras), en una moto que entrega 78 CV, pero con un planteamiento asfalto-campo similar al de esta CF. La F 850 GS se pasa en precio con sus 12.700 € de base para 95 CV pero, eso sí, con llanta delantera de 21″ en un enfoque algo más mixto. La F 900 XR es una trail asfáltica pura, más potente y equipada y más cara, por 12.300 €.

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Moto Guzzi, con su V85 TT, además de ese guiño retro que suponen sus líneas, es también una opción de alternativa interesante con sus 80 CV y llantas 19″/17″ por 11.799 €, un precio a medio camino entre las dos CF Moto con buen nivel de equipamiento, pero no tan alto como la versión Touring de la MT.

Triumph también ha desarrollado una amplia gama trail. Con la nueva Tiger Sport 660 te encuentras ante una moto de planteamiento 100% asfáltico, de comportamiento más deportivo y menor equipamiento, pero también menos potencia y precio, 81 CV y 9.165 euros. Para irte a la potencia de la CF necesitas una Tiger 900, llegando a los 95 CV pero a un precio de 13.200 € en la versión GT estándar de corte mixto, con llantas de palos y la delantera de 19″. Está bien equipada, pero se alcanza el «top» en este sentido con la versión GT Pro que, por supuesto, se va muy por encima en precio, pasando de los 15.000 euros.

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Cómo va la CF Moto 800 MT

Tuve la oportunidad de ver, hace algún tiempo, una de las primeras unidades de esta moto cuando llegó a España. Me llamó la atención el diseño: denotaba personalidad, era diferente. Se notaba, si conoces bien las KTM, el origen del motor o partes del chasis pero ya se apreciaba, a la vista, que iba «de otro rollo». Era evidente, entre otras cosas, ese enfoque más GT, más «BMW» en su planteamiento. Me quedé con ganas de probarla entonces y por fin lo he hecho.

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Es una moto grande, pero no enorme. Pesa más de 230 kilos en seco y es bastante masiva de la parte delantera. Esto es algo que tiene cierta importancia, como veremos. En parado a mí el diseño me agrada. Parece que tiene mérito hoy día definir líneas originales y colores elegantes en un segmento tan poblado como el de las trail, y no cabe duda que CF Moto lo ha logrado. Luces LED en toda la moto, pantalla TFT, acabados de pintura y demás puntúan con nota, lo que ya denota que no es una moto con apariencia económica en absoluto.

Pie a la estribera y ya estamos sobre la moto. El manillar se ve alto y las manetas algo bajas, lo que puedes solucionar recolocándolas. Levantarla con mi 1,65 metros de estatura cuesta, pero no más de lo habitual en una moto de estas cifras de peso y tamaño. Una vez de pie llego con la punta de uno, pero puedo cambiarlo con cierta facilidad. Algo que agradezco es que llegas, sin hacer acrobacias, a poner y quitar la pata lateral si la moto está en plano.

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Arrancas. El sonido es discreto y clásico en un bicilíndrico moderno. No hay ruidos mecánicos ni vibraciones importantes. La pantalla TFT se enciende en fondo negro y se leen bastante bien todos los datos importantes. Para ver otra información que no esté disponible de inicio, como presión de neumáticos, navegación a través de la conexión con el móvil o incluso cambiar el mapa de motor, tienes que entrar en el menú. Sales en marcha soltando un embrague suave y ya no vuelves a tocarlo: el «quickshifter» funciona razonablemente bien y si no haces cosas raras con el gas, mete y quita marchas con suavidad aunque, como casi siempre, a muy baja velocidad, entre primera y segunda, conviene cogerlo.

Los primeros kilómetros que hago con ella son en ciudad. Es una moto agradable. No se nota el peso en marcha y gira bastante bien. La posición de conducción es cómoda y salvo la anchura del manillar, que está bastante alto, por encima de casi todos los retrovisores, es una moto que pasa bien por todas partes. Salimos de la ciudad por la autovía y es momento de probar, por ejemplo, el control de tracción… y hace lo que debe, pero llama la atención ese límite de velocidad tan bajo. Va un poco en la filosofía de la moto. No he tenido acceso a más datos técnicos que los publicados hasta ahora porque CF Moto no destaca precisamente por su exceso de información, pero diría que han acortado bastante el desarrollo de transmisión con respecto a KTM.

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Así, la moto es muy cómoda y agradable a velocidades legales. Además, con el asiento de generoso mullido, invita a hacer largos viajes. Cuando aprietas el ritmo la cúpula protege bien con mi 1,65 incluso en posición baja. Las suspensiones se notan algo blandas si buscas sensaciones sport, mientras que a alta velocidad la moto tiende a moverse algo de delante, sensación que se acentúa si llevas la cúpula en posición alta. Quizá llevar el baúl montado tampoco ayude en este caso, o quizá ese cambio en el peso con respecto a las KTM lo provoque. En estas el depósito de gasolina va muy bajo, a los lados del motor, mientras que en la CF va en su sitio convencional, esto es, encima del chasis. Además, esta posición también le da esa apariencia grande de la parte delantera de la que hablábamos.

Cuando llegas a las curvas el motor se nota rápido y tiene buena respuesta desde abajo. Los frenos, una vez bien regulada la maneta (estaba en el mínimo de recorrido), tienen buen tacto y generosa capacidad de frenada, mientras que los neumáticos Maxxis están a buen nivel. Las suspensiones son algo blandas como ya hemos dicho, y ese depósito de gasolina arriba le dan un tacto algo lejano: no tienes una sensación firme del tren delantero para ir verdaderamente deprisa con confianza.

Desde luego, los Maxxis no hacen un mal gesto y eso sí que aporta seguridad. Quizá trabajando con reglajes de suspensiones llegues a encontrar algo más de tacto, pero la verdad es que tienes la sensación de estar sobre una moto a la que le gusta más rodar tranquilo y viajar lejos, que hacer salidas «a ritmo» por tus zonas de curvas. Además, nuestra unidad presenta un desajuste en el «quickshifter» y si intentas cambiar muy alto de vueltas, la marcha no entra bien. Seguramente es algo de esta unidad y fácilmente solucionable, pero ahí está.

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En el fondo es empeñarse en algo absurdo. La CF Moto 800 MT es una gran moto GT. Una ideal para viajar lejos, para estar horas sobre ella y no una «Sport» de llegar primero en un tramo rápido. Es una moto cómoda y agradable que en conducción deportiva empieza a sentirse fuera del sitio. Una sensación que se refuerza cuando vuelves a la autovía y compruebas esa inestable flotación del tren delantero a cierta velocidad, mientras ves que además las vibraciones y un zumbido de rodadura están ahí, sin llegar a molestar, en cuanto te empeñas en rodar por encima de lo debido.

LO MEJOR

  • Estética
  • Equipamiento
  • Moto GT a buen precio
  • Motor conocido y fiable

MEJORARÍA

  • Tacto tren delantero
  • Control de crucero limitado
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ASÍ VEMOS LA CF MOTO 800 MT

  • En carretera: 3
  • En ciudad: 3
  • Pasajero: 4
  • Confort: 4
  • Equipamiento: 4
  • Autovía: 4
  • (Puntuación entre 1 y 5)


Quizá una KTM Adventure sea más versátil, con más capacidad sport y off-road. Quizá una Husqvarna Norden también supere a esta CF Moto 800 MT con los mismos parámetros de uso. Pero la CF Moto te ofrece prácticamente las mismas cosas por un precio de unos 3.000 € menos, lo cual es una cifra importante. Si no necesitas rodar a altísima velocidad jugándote el carné, si no vas a hacer tramos de enduro con ella y lo que buscas es una trail con la que moverte todos los días, es una gran moto. Y si lo que persigues en una moto así es poder viajar lejos con total comodidad, tienes aquí una gran opción que por el precio de otras trail de 15 CV menos, te da más comodidad, mejor respuesta desde abajo, un importante equipamiento y la fiabilidad del motor KTM.

FOTOS: Miguel Méndez

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Más información de la CF Moto 800 MT

 

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