Honda presenta la nueva CBR 1000RR en el salón de Colonia
Más electrónica que nunca, un 14% más efectiva en cuanto a relación peso pontencia, con 15 kilos menos y 10 CV más, la nueva Fireblade se acerca a la tecnología de la RCV 213-S en algunos detalles. Un chasis revisado ha permitido a los ingenieros de Honda mejorar el difícil equilibrio entre rigidez y flexibilidad. Adelgazan las paredes del chasis, pero se mantiene la misma rigidez transversal. una solución parecida se aporta al basculante y al sistema Pro-Link, incrementando en este caso la rigidez torsional, pero ganando gramos en la báscula. El resultado es, según Honda, un chasis con mayor suavidad, mejor control en la dirección, mejores sensaciones y estabilidad. Sigue contando, además, con el apoyo del amortiguador de dirección electrónico Honda HESD.
En el capítulo de suspensiones, esta CBR será la primera Honda en montar las Öhlins S-EC de gestión electrónica. Delante, una horquilla NIX30 y un amortiguador trasero TTX36 detrás, actúan bajo el control de una unidad de control especifica SCU (Suspension Control Unit). Informada por una unidad de medida inercial IMU de Bosch, más los sensores de velocidad de las ruedas, vueltas del motor, frenos y posición del acelerador, ajusta los parámetros de la suspensión. El piloto puede seleccionar varios modos de respuesta; tres ajustados en fábrica bajo los nombres A1, para conducción rápida, A2 para, textualmente «enjoy» y A3, modo seguro y tres modos manuales que puedes afinar tu mismo. También el nuevo ABS aprovecha la presencia de esta IMU para permitir frenadas «al límite» sin derrapadas, levantadas de rueda o perdidas de control. En cuanto al equipo de frenos, se emplean pinzas Brembo radiales Monobloc.
La nueva Fireblade incorpora, como no podía ser menos, varios «Riding Modes». En este caso se aprovecha la presencia de un nuevo acelerador electrónico. Hay cinco niveles en este menú, desde el 1, el más potente hasta el 3, 4 y 5, más dulces, para las peores condiciones. Pueden modificarse los parámetros en dos canales, para dejar a tu gusto la respuesta de la moto. Por supuesto, el control de tracción también es de última generación (el visto en la RCV 213-S) y monitoriza la aceleración de ambas ruedas y compara, para ver si hay deslizamientos y opera junto al sistema anti wheelie. También recibe información de la IMU (inertial measurement unit) para calcular la posición e la moto y detectar pérdidas de control, manteniendo el par necesario de tracción en la rueda trasera. La lógica de cálculo que se utiliza es la misma desarrollada para el robot ASIMO, lo que permite el cálculo más preciso posible y es regulable la intervención del sistema en nueve grados y permite seleccionar cambios individuales en los modos de uso 1 y 2. El embrague, asistido y antirrebote, también lleva un sistema de regulación del freno motor que permite al piloto establecer tres niveles de retención y el quick shift bidireccional (subir y bajar marchas) también será de serie.
En el motor se ha trabajado, manteniendo la base conocida, para al final llegar a 189Cv a 13.000rpm y 116NM a 11.000rpm. Es ahora, además, 2 kilos más ligero. Se han empleado nuevos pistones y se ha revisado la altura de válvulas y sus tiempos de apertura. Nuevas tapas de embrague en aluminio, de magnesio en el lado del encendido, un radiador más estrecho, más un nuevo silenciador de titanio ayudan a reducir el peso total de la moto.
El cuadro es también herencia de la RCV 213-S. Una pantalla TFT que cambia de presentación en función del modo de funcionamiento (riding mode) seleccionado. Un modo Street, un modo Circuit (que añade tiempos por vuelta, nº de vuelta y la diferencia entre lea actual y la mejor) y un modo Mechanic que indica marcha seleccionada, rpm, ángulo de inclinación, temperatura del refrigerante y voltaje de batería. En la carrocería, cabe destacar que esta nueva CBR cuenta con toda la iluminación por LED y se ha buscado compactar toda la masa de la moto, para una apariencia más ligera y deportiva.
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