Una semana de dioses II

La Ducati: exagerada en lo rápido, menos en lo revirado
 
Incluso con el motor apagado, la Multistrada nos ha impresionado. Un poco por su estética «bestial» y dinámica que ha seducido enormemente a la mayoría del grupo, un poco por su panel de instrumentación futurista con el que se controlan las múltiples posibilidades de la electrónica.
 
Luego, ya en marcha, nos ha dejado con la boca abierta. Decir que su bicilíndrico es arrollador es poco: enérgico ya desde muy abajo, un disparo en medios, irresistible en altos, está en condiciones de rozar los 200 km/h en tercera velocidad dejando que la rueda delantera apenas roce el asfalto. ¿Pero es que han robado el proyecto de un cohete de la NASA?
 
Sin embargo, nuestra sensación es que precisamente las dotes velocísticas sean la cruz y la delicia de la moto boloñesa. Porque si por una parte, la lujuria de darle rienda suelta está fuera de discusión, también es bien cierto que para hacerla aprovechable, sus responsables de desarrollo han tenido que apostar por una ciclística más estable que ágil so pena de encontrarse entre las manos con un toro enfurecido.
 
Si bien la Multistrada nos ha entusiasmado en la sinuosa autopista por su mejor estabilidad y más sinceras sensaciones a alta velocidad, no podemos decir lo mismo en las carreteras muy «reviradas» de segunda-tercera-cuarta de Cerdeña, donde más que ninguna otra tenía dificultades para cerrar las curvas. Nos hemos encontrado con una moto precisa en la entrada en curva, pero dura para «hacerla girar» a partir de la mitad de su recorrido.
 
Normalmente, quien conducía la Ducati le costaba trabajo poder mantener el ritmo de las mejores del grupo. Por lo que respecta a los detalles, hemos anotado en el bloc la buena protección aerodinámica, la gran eficacia de los puños calefactables, y el contenido nivel de vibraciones transmitidas por el motor, pero también el manejo del cambio decididamente mejorable, sobre todo por cuanto respecta a la suavidad.
 
La Multistrada fuera de carretera
 
Con toda esa fibra de carbono, esa electrónica y un precio que roza los veinte mil euros, de verdad se encoje el corazón sólo al pensar en hacerle tragar polvo y piedras. Pero en los programas de la centralita está el modo Enduro y entonces descubrimos cómo cambia la Multistrada.
 
La potencia desciende a 100 CV y las suspensiones se hacen más blandas para copiar el terreno: lástima que no hayan pensado en el modo Enduro integral previendo por defecto la desconexión del ABS y del Control de Tracción.
 
Una vez seleccionado el modo Enduro es necesario entrar en el menú para eliminar los dos sistemas electrónicos y así poder conducir sobre tierra con mayor brío.
 
El motor se suaviza, pero sigue siendo muy potente y el neumático trasero de 190 no ayuda a la tracción sobre tierra.
 
En cambio, resulta óptimo el control que se tiene a sus mandos, tanto por la posición de conducción con el manillar cerca del asiento, como por la carrocería bastante estilizada.Digamos que para hacer caminos fáciles, estos reglajes pre-establecidos resultan adecuados porque hacen más gestionable y confortable la moto que con los reglajes de carretera.
Benelli Tre 1130 K
 
La Benelli: sencilla, equilibrada, poco cuidada
 
Es la que menos nos ha gustado en autopista, ya sea por la peor protección aerodinámica del grupo, incluso con el parabrisas regulado a su máxima altura o por la ausencia de protector de manos que se manifiesta notablemente cuando se viaja a menos de 5º C como nos ha sucedido.
 
Sea también por la falta de puños calefactables no disponibles ni siquiera como opción. Pero a velocidad legal, la Tre-K ofrece suficiente confort para devorar kilómetros sin demasiados problemas. En cambio, donde se hace apreciar de verdad, incluso de forma un tanto inesperada para ser sinceros y a tenor del carácter de sus rivales, es en las curvas.
 
Nos gusta la posición de conducción modestamente cargada hacia delante, la más rutera del grupo, que desde los primeros metros ayuda a establecer unas buenas sensaciones con el tren delantero. Y luego está la parte ciclo que coincide con la solidez de la Multistrada con un poco más de manejabilidad.
 
La gran Benelli es excelente en lo rápido y agradable en lo revirado y frena bien. Tiene un buen motor siempre dispuesto a cualquier régimen y, sin provocar situaciones embarazosas con prestaciones excesivas, logra complacer incluso a los pilotos expertos.
 
Lástima de los acabados, decididamente mejorables, que le dan un aire más humilde de cuanto merecería por sus dotes. Lástima por los consumos, largamente los peores. Lástima por las vibraciones más altas que la media.
 
Y, por último, lástima por la ausencia de electrónica: se puede apañar sin control de tracción, pero sin ABS –ni siquiera disponible como opción– absolutamente no.
 
La Tre–K fuera de carretera
 
Con sus ruedas de 17″, hablar de enduro es excesivo, pero entre las motos más ruteras de esta comparativa se han evidenciado algunas diferencias de actitud en off road.
 
La Benelli no se desenvuelve mal en el campo, sobre todo por las dimensiones y el contenido peso, aunque hubiéramos preferido una posición de conducción más erguida, con el manillar más alto para poder conducirla de pie y también estriberas estriadas para tener mayor adherencia.
 
La falta de electrónica (ABS y control de tracción), que en asfalto es un defecto, en el campo es una ventaja porque no se pierde tiempo en desconectar los dos sistemas.Su motor tiene carácter y fuerza, pero a regímenes medio-bajos no tiene demasiado par motor y eso, por la tierra, donde hay poca adherencia, se traduce en facilidad de conducción.
 
La horquilla absorbe bien los pequeños agujeros, mientras que el monoamortiguador tiene una respuesta un poco demasiado seca.
MOTO GUZZI ESTÁTICA
 
La Moto Guzzi: precisa y… vibrante
 
La Stelvio es una verdadera sorpresa. De entrada, tiene un posición de conducción agradable, con un buen manillar ancho que da una gran sensación de control.
 
Y, además, tiene un equilibrio dinámico envidiable: una horquilla bien sólida y otro tanto para el monoamortiguador, un equipo de frenos potente y con una precisión de intervención al nivel de una superdeportiva, un comportamiento sincero y previsible, tanto en lo rápido como en lo revirado.
 
Con la Stelvio te diviertes entre ángulos y horquillas, conduces suelto y cómodo en los tramos fluidos, te complaces paseando y te sientes bien atendido cuando tienes ganas de «apretar» un poco. Si debiésemos sugerir a los técnicos de Mandello dónde mejorarla, empezaríamos por el motor.
 
El bicilíndrico empuja bien a cualquier régimen: es fluido a bajos, regular en medios y convincente en altos, pero no tiene la «patada» y la reactividad de otros biciíndricos más modernos. Y además, vibra: en autopista, la italiana era una de las pocas en hacerse notar negativamente bajo este aspecto.
 
Y es una pena, porque la protección aerodinámica, el confort proporcionado por el asiento y la estabilidad son totalmente convincentes. Si, además, quisieran cumplir todos nuestros deseos, le sacaríamos algunos kilos.
 
En los cambios rápidos de dirección, la Stelvio requiere un poco más de esfuerzo físico en relación a las mejores de la categoría.En la primera parada después de un buen tramo de pilotaje y tras haberle casi gastado el caballete, descubrimos que la distancia libre al suelo es escasa.
 
La Stelvio fuera de carretera
 
Pero, esta Guzzi… No creíamos que su V transversal tuviese todavía tanto que decir. Sin embargo, también en fuera de carretera se hace estimar a pesar del notable peso y el cardán que, junto a la suspensión trasera, parece copiar peor los agujeros que sus rivales equipadas con llanta delantera de 19″.
 
Quiere ser conducida con calma, sin exageraciones: haciéndolo así, la Stelvio NTX es agradable y, a pesar de todo, fácil de pilotar. En las maniobras a muy baja velocidad requiere cautela y mayor esfuerzo que sus adversarias, pero lo compensa con una buenísima estabilidad cuando la velocidad aumenta.
 
El ABS es desconectable mediante un cómodo pulsador, mientras que el control de tracción requiere un procedimiento un poco más complicado para desactivarlo. Debe ser revisada la posición de anclaje de los faros supletorios en los tubos de protección del motor: quedan muy hacia el exterior y la primera cosa que hemos pensado es que en caso de caída, incluso en parado, serían lo primero en colisionar.
 
Dicho y hecho. Primero curva a derecha, luego a izquierda, dos «apoyos» involuntarios han arrimado los faros, sin romperlos, dejándolos en una situación más protegida, casi como si hubiera sido la misma moto quien me hubiera sugerido la posición correcta…
TRIUMPH TIGER ESTÁTICA
 
La Triumph: excelente en las grandes distancias
 
Cuando es de noche, cuando hace frío, cuando hemos de devorar kilómetros, la Triumph se convierte inmediatamente en nuestra preferida. Primero: con los faritos suplementarios de que disponemos, ilumina tanto como un coche con las luces de cruce, lo que significa poder hacer una carretera llena de curvas como si fuese de día. Segundo: tiene una protección aerodinámica excelente y puños calefactables, así que cuando hace frío (3º C en las noches sardas) ni te das cuenta.
 
Tercero: tiene cruise control de serie. En autopista, lo conectas y no tienes tan siquiera que pensar en el acelerador. En fin, si queréis una viajera purasangre con el aspecto aventurero de una maxitrail, ésta tiene todas las cartas para ser vuestra elección.
 
Pero si buscáis una moto que también os conquiste entre curvas os conviene saber que la Explorer se conduce bien, pero podría ser mejor. Es estable, precisa, suficientemente manejable; es redonda en los cambios de dirección y va bien frenada.
 
Pero todo eso a condición de conducir al ritmo que mejor le conviene, o sea de Piano a allegro con brío. Cuando ves la GS que se escapa, te das cuenta que estás conduciendo una moto menos ágil, aunque dispuesta a aceptar correcciones de trayectoria.
 
También la frenada nos gustaría más potente. Limitaciones que vienen compensadas por su tres cilindros que es uno de los mejores propulsores del grupo. La entrega siempre es suave, rápida a bajísimo régimen, vigorosa a medios y con un poco de maldad en altos. También conviene destacar el sonido del escape opcional.
 
La Explorer fuera de carretera
 
Entre las que montan llanta de 19″ delante es la única disponible con llantas de aleación (la BMW tiene las de radios en opción, pero en esta Rally son de serie) y esto en off road es un poco una limitación.
 
Es necesario tomársela con calma, porque esta moto, totalmente equipada para viajar, pesa 270 kg sin gasolina (un valor cerca de 20 kg superior al de la GS, pero en línea con la Súper Teneré e inferior a la Stelvio, la más pesada del grupo con sus 277 kg).
 
Ha subido por todos lados, pero en un vadeo con escalones ha dañado el borde de la llanta delantera. En conjunto, se ha desenvuelto bien por la tierra porque su potente tres cilindros es muy fluido y lineal desde bajo régimen y la parte ciclo está equilibrada.
 
Toda la electrónica es desconectable entrando en el menú de la instrumentación mediante dos cómodos pulsadores.
 
Más que el peso, que una vez en marcha apenas se aprecia, son las dimensiones lo que intimida a los menos hábiles en off road: el depósito es muy alto y el equipaje, muy ancho, atemoriza, pero si se supera este escollo, que es sobre todo mental, se descubre una moto dócil en la tierra, con una frenada no demasiado agresiva que se puede modular a voluntad incluso sin ABS sobre terrenos resbaladizos.
 
Las suspensiones, especialmente la trasera, están bien sujetas y son capaces de digerir las irregularidades.
 
La posición de conducción en pie es buena.
YAMAHA ESTÁTICA
 
La Yamaha es buena aquí y buena allí
 
Encima de la Yamaha, en autopista habíamos apreciado su confort y protección aerodinámica, pero el motor no había dado la impresión de carecer de carácter. Después, durante los primeros días en Cerdeña, no es que desdeñásemos conducirla, pero tampoco nos la disputábamos.
 
No andaba mal, pero ni siquiera nos entusiasmaban sus virtudes: respuestas poderosas y una entrada en curva impresionante. Pero poco a poco hemos empezado a apreciar su buena marcha en todos lados.
 
En los desplazamientos, como ya hemos dicho, te trata bien. En pilotaje es extremadamente agradable y sincera: tiene una buenísima manejabilidad en carreteras estrechas y un gran rigor en tramos rápidos; el equipo de frenos está siempre a la altura y el motor ofrece a bajos y medios lo necesario para divertirse. Pocos alardes, pero un comportamiento medio óptimo.
 
Al final, la hemos situado en el segundo lugar de la clasificación final. A parte de esto, hemos estado todos de acuerdo al señalar sus defectos: la estirada del motor es poco convincente, la distancia al suelo en conducción sobre asfalto es limitada, y el elevado juego de la transmisión se pone de manifiesto de modo bien evidente en los abre-cierra del gas.
 
La Super Teneré fuera de carretera
 
Cuando se acaba el asfalto, la Super Teneré se convierte en una Teneré Super. El año pasado, en Sicilia, la presencia de las 800, de la hermanita 660 y de la KTM Adventure, todas con llanta delantera de 21″, la habían dejado un poco en la sombra cuando se trataba de ir por la tierra.
 
Este año, donde al menos hay cinco que se la juegan con llantas delanteras de 19″, sus dotes han aparecido. De pie, tiene la mejor posición de conducción, sus estriberas serreteadas tienen gomas desmontables, pero están estudiadas para hundirse bajo el peso del piloto en pie sobre ellas para asegurar el contacto entre la suela y el metal en conducción off road (simple y funcional).
 
El motor es suavísimo con el «mapping T» y furiosillo con el «S»; a pesar de sus inferiores prestaciones ante muchas de sus adversarias, su respuesta gusta fuera de carretera por que es redonda y progresiva, tanto que con el modo «T» la tracción es óptima y para hacerla derrapar es necesario «darle» mucho.
 
Una vez puestos en faena se la controla bien y se puede jugar con sus casi 270 kg como no lo hubiésemos creído posible.Su única verdadera pega es la imposibilidad de desconectar el ABS, a pesar de que funciona muy bien sobre terrenos llanos, pero, como todas las otras, sufre en las bajadas rocosas y con escalones.
 
Ciertamente, siempre se podrá subir sobre el caballete central, hacer girar la rueda con una marcha durante unos segundos para excluir el funcionamiento del ABS (la centralita lee valores incompatibles de velocidad entre la rueda delantera y la trasera y lo desconecta).
 
Pero esa argucia requiere tiempo y no se trata de hacerlo cada vez que estamos ante una bajada difícil o cada vez que se arranca de nuevo el motor.
 
Otro pequeño defecto es el peso notado en la delantera, superior al de la BMW, que invita a pasar ciertos obstáculos con una punta de gas para aligerar ligeramente el tren delantero.
 
A pesar de ello, por equilibrio y diversión de conducción sobre tierra es la mejor del grupo. Llegados a esta conclusión, estamos deseando probar la versión Worldcrosser equipada con los nuevos Pirelli Scorpion Rally…
KAWASAKI ESTÁTICA
 
La Kawasaki: agilidad y algunas vibraciones
 
La primera vez que nos ha sorprendido estábamos en la autopista. A velocidad vivaz cambiaba de dirección con una naturalidad alucinante.
 
Bastaba colgar el cuerpo y ya estaba inclinada de inmediato; mirabas hacia el otro lado y ya se había levantado y tumbado hacia allí. Luego, continuó dejándonos con la boca abierta en Cerdeña cada vez que pasó por nuestras manos.
 
Por su manejabilidad, la segunda por detrás de la supermotard travestida que es la SM-T y también por su equilibrio general, es una de las motos más agradables en curvas de todo el grupo.Ofrece muy buenas sensaciones en la entrada de curva, es rigurosa en la trayectoria y veloz en las rectas.
 
En cualquier situación transmite una elevada sensación de ligereza que te permite conducir fuerte en seguida con gran satisfacción.
 
Tiene un equipo de frenos siempre a la altura; pero ha sido curioso ver cómo todos los probadores que la conducían de vez en cuando, se lamentaban de un motor «bueno pero poco adecuado al tipo de moto», excepto los más habituados a la utilización de los cuadricilíndricos.
 
Probablemente, el asunto tenga esta lectura: el cuatro en línea de Akashi es el único del lote en dar lo mejor de sí a alto régimen, mientras que todos los demás tienen mucho empuje a cualquier régimen. Si lo conduces esperándote aquel buen «tirón» omnipresente, te encuentras decepcionado.
 
Si, por el contrario, estás habituado a tener la aguja del cuentavueltas más allá de las 5.000 rpm, entonces sabrás como disfrutarla.
 
Destaca el hecho de que, para la mayoría de probadores, el motor es muy agradable pero no perfectamente adecuado a la categoría.
 
Es bastante molesto el nivel de vibraciones transmitidas a partir de 5.500 rpm. Asimismo, sería deseable tener las estriberas más altas, porque en las inclinadas se arrastran con facilidad.También, porqué no, un protegemanos para mejorar el efecto aerodinámico. La estética no se resentiría mucho.
 
La Versys fuera de carretera
 
Las contenidas dimensiones y un motor que no puede ser más eléctrico no pueden dar más que satisfacción cuando se deja el asfalto. También aquí, el par de llantas de aleación y 17″ obliga a limitarse a pistas fáciles, pero la manejabilidad y el equilibrio de su parte ciclo permiten conducirla sobre cualquier recorrido sin sufrir.
 
El ABS no es desconectable, pero visto su enfoque de utilización, 99% rutera, de esta crossover, no lo interpretamos como una limitación. Un aplauso especial para el control de tracción, desconectable o seleccionable en tres niveles de intervención: es el mejor entre las nueve motos de la prueba, tanto por la eficacia de actuación como por las óptimas sensaciones que transmite al piloto.
 
Conviene añadir que, incluso desconectándolo, la moto no muestra excesivo «nerviosismo» gracias a la fluidez de su cuatro cilindros. El que en carretera es visto como un propulsor potente, pero con entrega poco contundente.
 
Fuera de la carretera destaca porque su plana curva de par se traduce en facilidad de conducción.
HONDA ESTÁTICA
 
La Honda: el equilibrio es la clave
 
Muy silenciosa, extremadamente protectora, equilibrada de forma magistral, es una moto realmente sorprendente bajo diversos aspectos capaz de infundir tranquilidad en cualquier situación.
 
Será por el equilibrio de los pesos, será por las acertadas medidas de la geometría, pero la realidad es que la Crosstourer es facilísima: precisa, homogénea en sus movimientos, segura en carreteras rápidas y capaz de cerrar las trayectorias en las sinuosas y estrechas.
 
Si se conduce deprisa acepta de buen grado las entradas de curva acariciando los frenos y tiene una tracción excelente cuando se maltrata el gas. Si se conduce a ritmo de viaje parece esconder todos sus kg. Da gusto conducirla a cualquier ritmo y parece saber interpretar cualquier deseo del piloto sin pedirle a cambio ningún esfuerzo.
 
Arrancas, das gas y conduces durante muchos kilómetros sin preocuparte ni pensar en nada gracias a un motor simplemente fenomenal y que, en la versión DCT con doble embrague, alcanza la máxima expresión. Ningún otro propulsor como este V4 logra combinar suavidad y empuje intenso.
 
Para entendernos, a 1.000 rpm tiene todo lo que se necesita para sacarte de una curva con brío. Y es totalmente suave y al mismo tiempo «bien dotado» para falsear completamente la percepción de aceleración del piloto.
 
Más de una vez nos ha ocurrido salir de una curva muy lenta, de cerca a 40 km/h, acelerar para llegar a la siguiente y encontrarse en el momento de frenar… a una velocidad sorprendente. Eso sucede inmerso en el silencio, sin el aire golpeándote, con el motor que apenas había subido algunas vueltas ¿Qué no nos ha convencido?
 
En parte, su comportamiento fuera de carretera. En parte, la frenada combinada que nos ha dejado perplejos incluso en el asfalto. En parte porque cuando se la conduce verdaderamente rápido no logra ocultar su considerable peso que la ralentiza un poco en los cambios de dirección. Con una frenada tradicional y 30 kg menos…
 
La Crosstourer fuera de carretera
 
Son apreciables las contenidas dimensiones generales, la fluidez de su motor V4 y el control de tracción desconectable mediante un comodísimo interruptor. Pero hay dos cosas que no nos gustan para off road: la frenada combinada y la posición de conducción.
 
Mientras que se va de paseo todo va bien, pero cuando se quiere conducir un poco más alegre, disfrutando las óptimas dotes ciclísticas y el motor de la moto, se descubre que no es posible utilizar el freno trasero para iniciar la curvas porque el delantero también se frena automáticamente.
 
Es necesario andarse con calma, frenando con la moto derecha y aprovechando el válido ABS (no desconectable). Haciéndolo de esta forma, la Crosstourer muestra la misma facilidad que tanto nos ha hecho apreciarla en carretera.La posición de conducción, con estriberas y manillar muy adelantados, no es la más adecuada para conducción de pie.
 
Lástima que no se hayan adoptado estriberas anchas y con la goma desmontable, las que equipa son puramente ruteras y en los vadeos son resbaladizas.
KTM ESTÁTICA
 
La KTM: adrenalina de viaje
 
Es inalcanzable en curvas de carretera estrecha y no es en absoluto reacia a viajar. La Supermoto T, en la que la T proviene de Touring, ha logrado un increíble segundo lugar en la clasificación final. En autopista se ha defendido bien gracias al amplio parabrisas que protege bastante (aparte de los hombros, que quedan al descubierto), tiene protegemanos que también amparan los brazos del frío y a un asiento aceptable. Luego, cuando desembarcamos, jugó al ataque.
 
En medio de tantas motos de casi tres quintales y llenas de electrónica, fue la que nos dio más feeling por la simplicidad de una moto ligera y deportiva. Subes, arrancas y conduces.Su terreno preferido son las carreteras reviradas: por ahí se deja sacudir de un lado al otro con una rapidez monstruosa, logrando transmitir siempre muy buenas sensaciones.
 
Pero no se limita sólo a esto.Podrías disfrutarla durante un día entero teniendo a tu disposición sólo tres curvas. O bien podrías irte con ella a un viaje como el nuestro y descubrir que no es díscola para ir de paseo
 
¿Sus defectos?
 
La rapidez del motor llega a turbar a quien no está habituado a ciertas prestaciones. A alta velocidad, con los maletones, acusa algunas oscilaciones y el equipamiento turístico, aparte del parabrisas y los protegemanos, están reducidos al mínimo.
 
La SM-T fuera de carretera
 
Una KTM siempre es una KTM e, incluso si lleva frenos de superdeportiva y gomas de carretera, lejos del asfalto no puede decepcionar. Sea por la ligereza, sea por las dimensiones más reducidas del grupo, la SM-T se deja conducir con extrema facilidad incluso cuando la adherencia es escasa.
 
Fue una de las motos preferidas por los probadores menos expertos en off road: el motor no es precisamente suave en la entrega y en la tierra la trasera tiende a cruzarse a cada apertura del gas, pero el control a sus mandos es verdaderamente fácil. Si se tiene un poco de técnica, todo esto se convierte en un juego infinito.
 
No tiene control de tracción y el ABS es desconectable, una equilibrada combinación de elementos para tener seguridad en carretera y diversión fuera de ella ¿Qué hubiéramos deseado? Suspensiones más suaves, especialmente detrás, y un protector de motor para amparar el escape y el depósito de aceite.
BMW ESTÁTICA
 
La BMW: Grande SiempreEs repetitivo hablar de la GS. Y pensar que al inicio de este viaje pensábamos que saldría derrotada… La Honda parecía igualmente equilibrada, más protectora y con mejor motor.La Triumph era comodísima y muy agradable de conducir. Después, día tras día, los puntos a su favor han aumentado. Para empezar, tiene una facilidad de conducción desconocida en las otras.
 
La Honda se le aproxima, pero quizás a causa de algunos kg de más no logra igualarla.
 
Con la GS no importa que la ruta sea una serie de horquillas, un tramo de autopista, o una zona rápida y sinuosa, porque te acompaña de la mano con una maravillosa redondez de conducción, una gran manejabilidad y una estabilidad sincera.
 
Además, el sonido, la suavidad y el empuje del bóxer todavía son una referencia. Enroscar el gas en el centro de la curva con una GS es algo que transmite un verdadero placer físico.
 
La Triumph tiene más, pero cerca del mínimo no es tan suave; la Honda es asimismo fluida, pero no tiene el mismo espléndido sonido. Y cuando se ha tratado de andar fuerte, pero fuerte de verdad, nos hemos quedado turbados de lo rápida que logra ser.
 
Tiene la mejor frenada del grupo, tiene una gran «delantera» para la entrada de curva y, como ninguna otra, es capaz de cerrar las trayectorias incluso cuando se acelera con la moto inclinada.
 
Además, protege muy bien incluso en autopista, consume menos que las demás y tiene accesorios verdaderamente bien hechos (las maletas de mayor capacidad e idóneas para off road o suspensiones electrónicas –opcionales– capaces de transformarla verdaderamente).
 
La GS fuera de carretera
 
Desde siempre, la R 1200 GS ha sido una moto muy apreciada por su equilibrio, por la manejabilidad y por el control que ofrece su óptima posición para conducción de pie. Hay situaciones en las que se desearía una horquilla tradicional, como sobre piedras muy rotas, mientras que en terrenos más lisos el Telelever funciona bien.
 
Es inteligente la opción de poder intervenir en los controles electrónicos opocionales, totalmente desconectables, mediante un pulsador único situado en la piña eléctrica izquierda: es más práctico y rápido que las motos con menú y submenú en el panel de instrumentación.
 
El ESA ha sido muy apreciado por todos, especialmente fuera de carretera, porque ofrece muchos reglajes para las suspensiones, pero sobretodo hace sentir grandes y verdaderas diferencias entre un reglaje y otro.
 
Nos quedamos asombrados por la capacidad de absorción de los agujeros con el reglaje Enduro y el hidráulico Soft: verdaderamente otra moto respecto a la modalidad de carretera.
 
El motor empuja a cualquier régimen, con fuerza pero sin resultar nunca brusco favoreciendo la tracción y la facilidad de conducción. Falta la posibilidad de poder elegir entre diversos «mapping» de motor, pero, honestamente, no lo encontramos a faltar.
 
No molestarían unas estriberas anchas más cómodas cuando se conduce durante muchas horas de pie. Lo dicho, es la reina.