Prueba BMW G310 GS: para iniciarse

Así nace la BMW G 310 GS, una pequeña trail ideada para que los que acceden al carnet A2 tengan la posibilidad de entrar en el exclusivo mundo GS. Personalmente, no esperaba encontrarme con una moto así. La G 310 R que descubrimos hace unos meses me dejó un sabor «agridulce». Esta versión naked es una moto muy atractiva, cómoda y agradable. Parece declararte de primeras lo que no es, o lo que yo esperaba que fuera, una rival de modelos como la KTM Duke 390, para encontrarte con una moto sin tanta intención deportiva y sin las mismas prestaciones, pero con detalles de acabado por debajo de lo que promete la insignia alemana sobre su depósito.

Así las cosas, llega la nueva BMW G 310 GS. Sabemos que es una 310 con suspensiones largas y una carrocería que recuerda a las grandes trail de la marca. De nuevo, yo voy con esa idea preconcebida. Y te encuentras varias sorpresas agradables. La primera, esos detalles de acabado discutibles en la naked han desaparecido y la moto cumple a la altura que debe. Es una BMW en toda regla. La segunda el motor, que en versión «R» se quedaba algo corto en cuanto a sensaciones, resulta perfecto en una trail. Y la tercera; la moto es, obviamente, una monocilíndrica G, pero también una GS, con muchos elementos que te recuerdan a esta legendaria serie. En conclusión, me convence más que la G 310 R de la que deriva. Esto empieza muy bien.

BMW ha hecho un gran trabajo con esta moto. Y ha hecho algo también muy «BMW»: tomar nota de las críticas de la G 310 R y solucionarlas en esta segunda versión de la monocilíndrica de inicio de gama de la marca, a pesar de que oficialmente solo se hayan cambiado suspensiones y carrocería. Por ejemplo, en lo referente a acabados, el pedal de freno no es el mismo, el tacto de embrague tampoco y los detalles de las punteras de la horquilla o de otras piezas pintadas tampoco. Al menos no el mismo de las G 310 R iniciales. La cuestión del motor es más bien subjetiva: yo podía esperar una moto deportiva y encontrarme con una roadster más bien utilitaria en la versión R. Y ese mismo motor en una moto que es otra concepto, una trail, sí puede cumplir perfectamente, ya que no le buscas tanta rabia sino más bien par, una curva utilizable en cualquier régimen. Y así es en la práctica.

CÓMO ES

La receta para construir esta BMW G 310 GS es la más fácil de las disponibles. Los alemanes no se han complicado la vida. Es el mismo motor y chasis de la conocida G 310 R, con un subchasis modificado, suspensiones diferentes y una carrocería adaptada al «look» aventurero que se buscaba, o lo que es lo mismo, una BMW GS. Esta fórmula, en el caso de esta moto, ha quedado perfecta, y hará con toda seguridad que se convierta en referencia en el segmento de las trail de pequeña y media cilindrada. Es decir, a cumplir el papel que una moto con las siglas BMW GS en su carrocería suele cumplir históricamente.

El motor es el monocilíndrico caracterizado por llevar el cilindro girado 180ª (admisión por delante, escape en la parte posterior) e inclinado hacia detrás. BMW buscaba con este diseño mejorar la lógica de entrada de gases frescos por delante, salida de los quemados por detrás (y con ello la eficiencia y la refrigeración), pero además permite un conjunto más compacto, con mejor centralización de masas y, por tanto, mejor agilidad en el comportamiento dinámico de la moto. Con una culata de cuatro válvulas con tecnología heredada de la BMW S 1000 RR y un cambio de desarrollo bastante corto de seis velocidades, la BMW G 310 GS consigue entregar 34 CV a 9.500 rpm y un par máximo de 28 Nm a 7.500 rpm con una suavidad y finura por encima de la media.

El chasis es el mismo multitubular de la G 310 R. Se han modificado, como es lógico, los anclajes de la carrocería y los elementos propios de esta moto, así como el subchasis trasero, sobre el que se monta en este caso un portabultos metálico, muy grande y amplio, de estilo similar al de otras GS. Las suspensiones son Kayaba, con un monoamortiguador trasero montado directamente sobre un muy largo basculante de aluminio y una horquilla delantera invertida de 41 mm de diámetro. Solo dispone de regulación del muelle trasero y se han alargado con respecto a la R en 49 milímetros detrás y 40 mm delante para alcanzar unos recorridos de 180 mm en ambos trenes. Neumáticos Metzeler, de 19″ delante y 17″ detrás, son los responsables del agarre final de la moto al suelo. Para frenar, dos discos firmados por Bybre (segunda marca de Brembo) están ayudados por un ABS de dos canales.

El equipamiento no es de lujo, pero sí es el correcto. No se echan en falta «juguetes» de moda como controles de tracción o modos de motor, pero sí algún detalle como un caballete central, muy interesante en una moto así y que tendrás que pagar aparte, ya que sí se ofrece como accesorio. Sólo el piloto trasero de posición/freno es de LED, quedando los intermitentes también como accesorio. El cuadro es completo, con display totalmente digital muy legible, el mismo que el de la G 310 R. Manetas, mandos, pedales y demás componentes parecen de calidad, no lujosos, pero sí de buen tacto en general. Y un detalle que seguro que a más de uno le interesará: dentro del programa de accesorios, por ahora hay dos baúles diferentes para llevar equipaje. Las maletas laterales de las GS grandes no le valen (le podrían quedar como un tráiler a un Seat 600) y está previsto, por ahora, que se ofrezcan maletas flexibles (alforjas) para ella.

CÓMO VA

Hay que reconocer que no debe ser un ejercicio fácil diseñar una moto con el propósito de la BMW G 310 GS. Por un lado, tiene que parecerse a una de las grandes BMW GS, con lo que eso implica de tamaños y proporciones. Y por otro, es una 310, una moto que tiene que servir para el carnet A2 y de introducción al mundo BMW con lo que eso supone, también, en cuanto a tamaño, masa y precio final.

No tienes más que observarla para descubrir que sí se ha conseguido asemejarse a una GS. En cuanto a acabados, también es una BMW, una moto bien terminada en general. Y en parado se la ve de buen tamaño. No obstante, se llega bien al suelo, es ligera y se maneja bien con mi 1,65 m de altura. El precio de 6.050 € está en línea con la competencia y ni es la más cara de las opciones que tienes en el segmento ni la más barata, situándose en un cómodo punto medio de la oferta.

Es cómoda una vez que te colocas a sus mandos. El manillar es ancho, el asiento queda más bajo de lo que parece una vez que las suspensiones bajan y resulta estrecha en la zona de bajada de las piernas. Arrancas y el sonido es muy contenido, bajo y correcto, sin más vibraciones que las lógicas. El cambio es muy suave y sin ruidos. La primera entra con toda corrección y el embrague tiene el punto justo de dureza y tacto.

Lo sueltas y estás ya en marcha. Gira bien a baja velocidad y todos los mandos son agradables. Es cierto que tardarás un rato en cogerle el tranquillo al punto muerto, ya que tienes poco espacio entre 1ª y 2ª para el «neutral» y las primeras veces tendrás que andar jugando con el cambio hasta que lo encuentras. Tiene su ventaja, porque es difícil que des con él sin quererlo en un cambio o reducción.

En ciudad, por tanto, resulta agradable y cómoda. Se mete bien entre el tráfico, ya que no es ancha en exceso y gira muy bien. Las suspensiones tienen un tacto típico de trail » de siempre», es decir, los primeros centímetros de su recorrido, en ambos trenes, resultan blandas, pero notas cómo pasado ese primer recorrido se endurecen.

Tras unos kilómetros por el centro de la ciudad, es hora salir a la carretera. Y la moto sigue siendo muy agradable, a lo que hay que sumarle ahora una buena dosis de efectividad. El motor se estira y anda bien. El cambio es corto de desarrollos y es fácil meterla en la zona roja del cuentavueltas hasta en subidas en sexta. Las vibraciones, inexistentes en ciudad, aparecen por encima de las 7.000 rpm, pero no son molestas en absoluto. A este régimen vas alrededor de 120 km/h de marcador y un simple golpe de puño sirve para llevarla hasta el tope de vueltas, ventajas del cambio corto. Roza los 160 km/h, más que suficiente hoy día. Y sobre todo; la ventaja es que donde importan sus prestaciones, en aceleraciones desde bajo y medio régimen en carreteras de curvas, resultan divertidas y suficientes para mantener un ritmo muy elevado. Claro, a ello también ayuda una correcta puesta a punto de la parte ciclo que lo permite, porque frena muy bien, inclina bastante y mantiene el tipo aunque fuerces la máquina.
 

Estamos ante una trail de pura estirpe. Por tanto, hay que probar si en el campo es suficientemente hábil. Y lo es. En pistas, algunas con mucha piedra suelta, es dulce de motor y permite desconectar el ABS. Eso sí, totalmente. No hay posibilidad, que sería muy interesante, de desconectar solo el canal trasero, de forma que mantenga el ABS delante.

En pistas de piedra suelta acababas por no saber si era mejor dejarlo puesto y evitar un bloqueo de rueda delantera o quitarlo y frenar como puedas. Ese tarado de suspensiones, que sobre asfalto tenía un primer recorrido blando y después se endurece, se invierte en este ámbito. En el primer recorrido absorbe bien, pero más allá pasa a ser duro. Es, en mi opinión, un buen compromiso para todo uso, mejorable, pero lo más probable es que solo encarecería mucho el presupuesto relativo a las suspensiones. En cuanto a los neumáticos, van muy bien en asfalto y el agarre resulta suficiente fuera de él si hay buen suelo. Cuando las cosas se complican quedan un tanto justos, como era de esperar, pero esto no es óbice para ofrecer un buen compromiso para una versatilidad adecuada en una moto de su carácter.

ASÍ LA VEMOS

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero: 4
• Confort: 5
• Equipamiento: 2
• Autovía: 3

Es una moto agradable y efectiva, algo justa de equipamiento, donde nos gustaría un caballete central y un ABS más sofisticado, pero cómoda, tanto para el piloto como para el pasajero, ya que tiene una siento grande y confortable. En la ciudad gira bien, no pesa mucho y es ágil. En la carretera anda bien y es divertida, limitada por las prestaciones posibles de un motos de 34 CV. Y en autovía, tomándote las cosas con calma y a velocidades legales, suficiente para ir muy lejos.

LO MEJOR

• Trail «GS» a escala
• Suavidad de funcionamiento
• Versatilidad: ciudad, carretera, off-road

MEJORARÍA CON 

• Caballete central de serie
• No hay posibilidad de maletas laterales
• ABS desconectable solo atrás

FICHA TÉCNICA BMW G310 GS
 
Cilindrada
313 cc, 4T, monocilíndrico; agua 4V DOHC
Potencia máxima declarada
34 CV a 9.500 rpm
Par máximo declarado
28 Nm a 7.500 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades
Chasis
Multitubular de acero
Suspensión delantera
Horquilla invertida Ø41mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador regulable en precarga
Freno delantero
Disco Ø300 mm ABS 2 canales
Freno trasero
Disco Ø240 mm
Neumático delantero
110/80 R19″
Neumático trasero
150/70 R17″
Entre ejes
1.420 mm
Altura asiento
835 mm