Así funciona el motor bóxer de agua

Desde el nacimiento del motor bóxer BMW en 1923 con la R32 hasta 2012, la configuración básica del propulsor se ha modernizado en aspectos puntuales como el paso de una culata de dos válvulas a otra de cuatro o el añadido de un doble árbol de levas en lugar del clásico esquema de árbol único.

Pero en 2013 presenciamos el cambio más revolucionario de su prolongada historia. La búsqueda de superiores prestaciones y mayor fiabilidad ha llevado a los ingenieros bávaros a diseñar un sistema de refrigeración por agua para su motor bóxer que, no obstante, tampoco elimina totalmente la anterior solución por aire. La razón es que la configuración de cilindros horizontales queda expuesto a la corriente de aire de una forma mucho más beneficiosa para su refrigeración que un esquema clásico de cilindros en línea. La principal distinción del nuevo bóxer radica en la presencia de sendos radiadores laterales, sustituyendo el líquido al anterior aporte de aceite. Se trata de agua mezclada con etilenglicol, un tipo de alcohol para el aporte de humedad que se emplea para los componentes que mayor esfuerzos soportan según trabajos derivados de la experiencia de BMW en Fórmula 1.

La presencia de estos radiadores ha obligado a un profundo trabajo de remodelación de la suspensión delantera (Telelever). Por otro lado, destacan las nuevas tomas de conducción de líquido verticales, antes horizontales. La presencia de aletas en los cilindros demuestra que un 65% de la refrigeración sigue confiando en el aire.

Más novedades radican en los cilindros fundidos con el cárter (antes atornillado) y una caja de cambios integrada con el embrague, éste con efecto antibloqueo pionera entre las bóxer. Para acentuar su distinción respecto a la versión precedente, el nuevo cardan pasa ahora al lado izquierdo. El resultado final es una cifra de potencia máxima de 125 CV, la mayor registrada en los más de 30 años de historia GS.