BMW C Evolution Eléctrico

En esta estrategia entra de lleno su desembarco en el sector de movilidad urbana, para que nos entendamos, los scooter, con su gama C600 Sport y C650 GT. Y todo ello después de un profundo análisis de mercado. Si en la actualidad, la población urbana en el mundo significa el 50% del total, dentro de 25 años aumentará hasta el 70%. Ello generará una evidente necesidad por este tipo de vehículos, una gama que se ampliará y que tendrá entre sus integrantes también variantes eléctricas. La presentación del C evolution durante la celebración de los Juegos Olímpicos de Londres 2012 ha significado un nuevo hito en la historia de la firma germana. Y allí estaba yo, para montarte en el nuevo proyecto eléctrico alemán.
 
Allá vamos

BMW garantiza una autonomía de 100 km en uso normal (es decir, ¡no con el puño abierto todo el rato!), lo que se puede considerar como práctico en una ciudad moderna o incluso en las afueras, ya que el tiempo de recarga desde cero es de tres horas con una fuente de 240V, alcanzando el 70% en sólo media hora. Para ello dispone de un cable para enchufes convencionales. La autonomía puede aumentarse un 20% mediante un sistema de frenada regenerativa, convirtiendo energía cinética en eléctrica cuando se cierra el puño derecho.

El equipo de frenos está compuesto por discos Nissin de 270 mm (dos delanteros y uno trasero) a los que se aplica un sistema ABS 9M firmado por Bosch que pesa únicamente 700 gr. El ABS se incorpora en el disco frontal izquierdo y en el trasero, de modo que el sistema Bosch se adapta según la necesidad del momento de frenada y de regeneración de la energía. A destacar la inclusión de latiguillos metálicos.

Al ofrecer una potencia mínima de 15 CV (no hay retraso en la respuesta porque la curva de par es plana) y un máximo de 48 CV a 10.000 al eje de salida, el C-EVO tiene suficiente motor para enfrentarse a cualquier maxiscooter. La especial homologación a la que se someten los vehículos eléctricos, hacen que prevalezca el dato mínimo de 15 CV (deben girar a toda potencia durante 30 minutos, lo que con unas baterías reduce la potencia media, no como en un motor de combustión), por lo que es posible conducirlo con el carné de coche convalidado. Su velocidad máxima está limitada a 120 km/h y su aceleración es mucho más viva que la de un 125 cc convencional.

En este sentido hay que mencionar su cifra de par máximo, 72 Nm, disponible desde el primer giro del motor, lo que incide en una máxima aceleración, incluso con pasajero.

Para descubrir lo que nos deparará el futuro inmediato «by BMW», la marca alemana diseñó un recorrido de 48 km con unidades todavía en estado de prototipo, pero que se pueden considerar con un nivel de acabados de auténticas preserie. Sí, arrancan con llave, no con un ordenador… Fue una lástima que no pudiéramos rodar con ellos por ciudad, así que nos tuvimos que contentar con circular en el más absoluto de los silencios por los campos de Kent. Y para hacernos una idea lo más real posible, también disponíamos de unidades C650 GT para comparar el mundo de la gasolina con el de la electricidad. 

Vayamos por partes. Te subes a él como en un scooter normal, levantando el pie por delante. La plataforma no queda muy elevada, como sí ocurre en un Aprilia SRV850. Giras la llave de contacto, levantas la pata de cabra (lo que desactiva el freno de estacionamiento como en las C600/650), aprietas el botón rojo situado en la piña derecha y giras el puño. ¡Allá vamos!
 
Ni un decibelio

Los responsables de BMW encargados de la presentación estaban un poco paranoicos sobre la posibilidad de que los no acostumbrados a montar motos eléctricas se vieran desbordados por la instantánea aceleración del C-EVO en cuanto se gira el puño, pero en realidad no es para tanto. La electrónica desarrollada por BMW controla la entrada de potencia a la perfección y rodando en seco no hay ningún problema. En mojado puede ser otra historia, por lo que habría sido aconsejable introducir algún tipo de control de tracción mediante el acelerador electrónico.
Una vez en movimiento, es cierto que el C-EVO te ofrece unas prestaciones equivalentes a un C600 Sport, pero con una entrega aún más suave y en completo silencio. BMW cambió la cadena final de su serie C de combustión en una correa en el C-evolution para incidir en una mayor reducción de ruidos. En los primeros metros sólo escuchas el movimiento del variador, que desaparece rápidamente. Ni un decibelio procede del motor.

Y a 80 km/h sólo escuchas el viento a tu alrededor (la pantalla protege muy bien) y el rozamiento de los neumáticos, unos Metzeler Feelgreen en medida 120/70 delante y 160/60 detrás sobre llantas de 15”. Respecto a unos neumáticos Metzeler Feelfree con la misma medida, los nuevos reducen la resistencia al movimiento un 25% gracias a un peso muy liviano y al diseño de su banda de rodadura. En la práctica el agarre es excelente y te permiten ahorrar energía, ya que el paso por curva puede mantenerse sin necesidad de frenar y, por tanto, sin la necesidad de acelerar tanto a la salida.

El espacio disponible es abundante para piloto y pasajero. Puedes colocar tus pies en la posición que mejor te vaya, y los retrovisores son de lo mejor que he visto últimamente. El asiento es confortable y en su interior es posible albergar un casco integral, pero nada más. Es necesario el máximo espacio posible para las baterías. A pesar de su larga distancia entre ejes, está muy bien equilibrada y se maneja con facilidad a baja velocidad. A más ritmo te da confianza, con una estabilidad muy correcta aún cuando te cruzas en carretera con un camión en sentido contrario o cuando frenas con fuerza. Excepto por unas suspensiones muy rígidas, se podría decir que este modelo ha sido desarrollado desde el punto de vista de un motorista.

Estos motores ofrecen la misma cifra de par a cualquier régimen de rpm, por lo que no tiene sentido acoplar una caja de cambios.

TÉCNICA

El primer vehículo de dos ruedas eléctrico de BMW emplea un propulsor sin escobillas de 150V refrigerado por agua y con corriente AC de tres fases integrado en un basculante monobrazo de aluminio que se ancla a una plataforma (también de aluminio) que contiene las baterías.

Este paquete de baterías es un componente estructural del scooter, del mismo modo que muchos motores de explosión forman parte integrante del chasis en motos convencionales. Una columna de dirección soporta la horquilla invertida con barras de 40 mm y un subchasis hace lo propio con el asiento, ambos realizados en tubo de acero y atornillados a dicha plataforma.

El alternador del C-EVO envía el movimiento a la rueda trasera mediante una correa y un variador, todo ello bajo una gestión electrónica refrigerada por agua que mantiene el motor en un rango entre 100 y 150 V y responde a las necesidades del piloto por medio de un potenciómetro vía acelerador electrónico ride-by-wire.

La energía del C evolution la ofrece un paquete de baterías de ión-litio refrigeradas por aire de 8 kWh, un sistema que destaca por su capacidad de almacenamiento. Para ello se ha trabajado codo con codo con los responsables del departamento de investigación y desarrollo de coches BMW, compartiendo la tecnología de los i3 e i8 que se comercializarán ya en 2013. Pero aún hay más. En marzo de este año, los alemanes firmaron un acuerdo de colaboración con los líderes de este segmento eléctrico, Toyota, de modo que sus e-scooter se beneficiarán de los conocimientos desarrollados en los conocidos Prius.

Christian Ebner Jefe de Proyecto C Evolution

«Uno de los principales retos técnicos fue conseguir la refrigeración perfecta de unas baterías de alto voltaje. Por un lado, es necesario evitar que funcionen a una temperatura demasiado baja, ya que, en estas circunstancias, la resistencia interior de las celdas se incrementa, lo que reduce la potencia.

Por otro, esta temperatura no debe ser demasiado elevada, porque se dañaría la vida útil de las celdas. Nosotros hemos puesto especial atención a la calidad y a los módulos de almacenamiento para garantizar que la autonomía se mantiene tras años de uso e incluso con tiempo muy frío.

Estamos trabajando con un baremo de unos diez años o 160.000 kilómetros de mantenimiento de sus propiedades iniciales.»

Objetivo 2014

Los primeros scooter eléctricos de BMW se lanzarán poco después que los primeros coches de este tipo de la marca (el i3 en 2013). Se habla del horizonte del 2014 y habrá más de un modelo. Para entonces tendrán que solucionar el problema con el recorrido del tren trasero. Los 115 mm declarados en ambos ejes parecen muchos menos, sobre todo detrás, y te obligan a ir esquivando los baches. Quizá uno de los retos a los que se enfrenten los encargados de desarrollo de su chasis será la transferencia de pesos por las inercias de un modelo de 265 kg (más piloto y pasajero) en aceleraciones y frenadas que, además, debe mantener un nivel razonable de confort. Al fin y al cabo, sólo pesa 4 kg más que un C650 GT con el depósito lleno. Por otro lado, tener el motor integrado en el basculante añade, inevitablemente, peso no suspendido. Habrá que esperar a ver cómo lo solucionan.

En cuanto a potencia, este e-BMW está muy bien parido. En recta llegué a ver 118 km/h en su instrumentación. Se compone de una estructura TFT de buena lectura. Además de la velocidad, totalizador y dos parciales, incluye temperatura ambiente, nivel de carga de las baterías y distancia a recorrer tanto en porcentaje como en kilómetros. Incorpora una barra digital para saber cuándo estás consumiendo energía y cuándo recargando por frenar o cerrar el puño. 

En este vehículo eléctrico es la primera vez en mi vida que he escuchado el mugir de una vaca en el campo yendo en moto. Esto me hace pensar que conducir este tipo de motos o scooter por ciudad puede ser peligroso para el resto de personas, ya que no te escuchan y no son conscientes de tu proximidad. Quizá la solución sea poner un potente equipo de música que emita el rugir de una G650 monocilíndrica, un bóxer o el «tetra» de la S1000 RR de Melandri del Mundial SBK. ¿Con cuál te quedarías tú?

La única crítica que puedo hacer al C-evolution es que se deben revisar los «setting» del sistema de regeneración de energía. Bajando por una rampa bastante deslizante me encontré como si fuera a rueda libre, algo nada aconsejable para un piloto poco experto. La respuesta que me dieron fue que debía usar los frenos… Pero no es éste el caso. Incluso con ABS, sería aconsejable introducir un  modo que ofrezca más resistencia a modo de freno motor para adecuarse a las circunstancias del asfalto o, simplemente, a tu pilotaje. No creo que sea misión imposible.

He tenido la oportunidad de subirme a multitud de modelos eléctricos de todo tipo, desde baratos scooter chinos hasta modelos de GP. Yo calificaría este BMW como un super-Vectrix, con más potencia, un funcionamiento más refinado y mejor hecho (incluso aún en forma de prototipo). Vectrix (fundada en EE.UU. y ahora fabricadas en Polonia) fue la marca que dio el pistoletazo de salida a este segmento hace cinco años, aunque la referencia actual en el segmento de las dos ruedas son los norteamericanos de Zero. La Zero S alcanza velocidades máximas de 142 km/h y una autonomía de 183 km, y BMW todavía no se encuentra a este nivel.

No obstante, los alemanes todavía tienen margen hasta el lanzamiento de su primer modelo de serie en 2014 a un precio del que todavía no se hace ninguna mención. Entonces también se las tendrá que ver con el scooter eléctrico Smart de su rival Mercedes. El futuro eléctrico se presenta emocionante.
 
Se opta por una horquilla invertida firmada por WP con barras de 40 mm y un recorrido de 115 mm. Es el mismo recorrido dispuesto para la rueda trasera, donde encontramos un amortiguador de la misma marca. Sólo éste permite regulación, en concreto de precarga.
 
La carga de las baterías se realiza desde la toma dispuesta en el contraescudo. El tiempo de recarga es de 3 horas a una corriente de 240 V. La transmisión final es por correa dentada de kevlar.
El equipo de freno está firmado por Nissin, siendo el sistema ABS un desarrollo Bosch. La instrumentación es totalmente digital, con un sistema TFT de clara lectura.