Prueba Honda CMX 500 Rebel: Custom Neoretro

En los últimos años se ha desatado la atracción por las motos retro. Va un poco en sintonía con la moda de la calle. Los jóvenes se visten con aires vintageros y las camisetas que hace solo unos pocos años nos parecían lo más nerd del panorama, ahora se han convertido en lo más chic del armario de cualquier influencer. Perdón por este retahíla de palabros postmodernistas; es que este tipo de lenguaje, como las motos retro, también está de moda.

La Honda Rebel vuelve a estar en boga aprovechando el tirón que tuvo en los años 80 en cilindradas intermedias, aunque en España nunca se importaron de forma oficial. Cuatro décadas más tarde ya sí, en forma de CMX Rebel 500. Para mi gusto, tiene una fórmula infalible: buena estética y materiales, precio asequible y la garantía del motor de la saga Honda CB 500, de lo mejorcito que se puede encontrar hoy día para aprovechar la potencia máxima que exige la normativa del carné A2.

Desde el principio te he estado hablando que es una moto custom pero, realmente, es un caso muy particular. Es un compendio de muchas influencias: tiene detalles de «bobber» como los neumáticos anchos o el asiento muy bajo; aspectos de naked, con su motor bicilíndrico en paralelo al aire; o pinceladas de custom, como el manillar alto y ancho. Todo al tiempo, diseñan un conjunto que configura una de las características que la hacen especial.

La Honda Rebel vuelve para hacerse en un hueco en el mundillo de las motos retro. Sus credenciales son impecables, solo hace falta que se deje ver por las calles para ser toda una influencer.

Con el motor a plena vista, el gran guardabarros trasero y sus grandes balones en forma de ruedas, su atractivo es innegable. El asiento, mullido y cómodo, queda bajo y da comienzo a un depósito sumamente inclinado, para dar espacio a los 11,2 litros de capacidad para el combustible. El chasis de acero tubular de la Rebel es totalmente nuevo y dibuja unas líneas limpias en su desnuda parte trasera, con un estilo ´bobber´. El manillar es ancho, aunque lo justo para no ser incómodo entre coches, y alto. Ofrece una posición muy cómoda de conducción ayudándose de la posición alta de las estriberas. Los retrovisores, con forma redondeada, facilitan una visión óptima de los vehículos que vamos dejando atrás.

Vista la parte estética, profundicemos en la parte ciclo y, sobre todo, de motor, uno de sus puntos fuertes. Es un bicilíndrico en paralelo de 8 válvulas y refrigeración líquida derivado de la saga CB 500 compuesta por la naked F, la trail X y la deportiva CBR R. Para cumplir sus funciones cruiser, los mapas de la inyección han cambiado su carácter para pasar de unas prestaciones enfocadas en la parte alta del tacómetrto en la Honda CBR, a un fuerte par motor a bajo régimen, con una entrega de potencia suave y lineal en toda la gama de revoluciones. Asimismo, el ratio de compresión se ha reducido hasta 10,7:1 y los pistones también son novedad con exclusivas estrías para reducir la fricción interna. Los desarrollos de la caja de cambios de seis velocidades también se han modificado.

Tiene muy controladas sus emisiones contaminantes gracias a un catalizador ubicado a la salida del colector de su escape 2 en 1. Este motor es, como te he comentado antes, garantía de buen rendimiento y fiabilidad.

En su parte ciclo encontramos una horquilla delantera convencional de 41 mm de la casa Showa, mientras que el basculante tubular de acero trabaja con dos amortiguadores que incorporan dos posiciones de ajuste de precarga. Las llantas de aluminio de 16 pulgadas cuentan con un disco delantero de 264 mm con una pinza delantera de dos pistones.

Su cuadro de instrumentación es una esfera digital con un diseño muy plano que ofrece una información algo justa, aunque su posición y retroiluminación la hacen muy visible hasta en los momentos en los que conduces con condiciones de mucho sol.

Honda CMX 500 Rebel: en marcha

A la Rebel la he sometido a todo tipo de condiciones durante el tiempo que ha dormido en mi garaje. Pienso que cualquier nuevo usuario del carné A2, tanto si da el salto desde una moto de 125 cc como si no, rentabilizará a tope el esfuerzo de gastar 6.000 euros en una moto que le sirva para prácticamente de todo, dentro de las limitaciones que impone el segmento al que pertenece, evidentemente.

Dinámicamente es sorprendente. Si esperas una moto lenta y parsimoniosa (no en vano su motor alcanza un máximo de «solo» 45 CV a 8.500 rpm, estás completamente equivocado. Su par máximo se eleva a los 44,6 Nm a 6.000 rpm, cifra nada desdeñable, lo que junto con sus nuevos mapas de inyección le confieren unos bajos impresionantes, básicamente lo que se espera de una moto así.

El punto de la maneta del embrague, el escalonamiento de las marchas, la suavidad en la entrega de potencia, la frenada? está todo en su justa medida para ofrecer todas las facilidades de conducción.

Además, es realmente accesible con su asiento colocado a una altura de 690 mm y unas estriberas cómodas, montadas en una posición centrada. El manillar alto y ancho ofrece una postura natural para mantener a esta pequeña custom bajo control en todo momento.

EN CIUDAD

Realmente es su territorio ideal. Sus 190 kilos de peso, una moto ligera ya de por sí, son completamente manejables por la escasa altura al suelo del sillín. Su estrecha silueta y reducidas formas hacen de ella una moto muy fácil de conducir. De hecho, es especialmente eficaz entre el tráfico, donde se desenvuelve desahogadamente incluso con un neumático anterior, que podría parecer muy ancho para su filosofía. Su buen par en bajos le permite acelerar bien desde semáforos, si bien su primera marcha queda algo corta. El manillar es ancho, pero no lo suficiente como para molestar el paso entre coches.

EN CARRETERA

En zonas reviradas se desempeña sin problemas. Sus grandes ruedas te permiten dibujar las curvas con toda la naturalidad, y su par salir con soltura de ellas. Los amortiguadores se comportan muy bien, mejor delante que detrás, ya que estos dejan sentir con claridad las irregularidades del firme. Las estriberas rozan con facilidad si apuras mucho la inclinación, pero no olvidemos en qué tipo de moto vamos. Se trata de disfrutar del camino.

En autovía, la Rebel exhibe todos los problemas de cualquier custom. A partir de 120 km/h, el viento te hará muy difícil la conducción, llegando a sentir dolor en las manos por la fuerza que debes hacer para agarrarte al manillar. Se echa en falta una sexta algo más larga para rodar con el motor más bajo de vueltas, aunque llegarás sin problema a velocidades por encima de la legalidad. Viajar con pasajero por carreteras interminablemente largas no es, obviamente, su mejor hábitat, tanto para conductor como para acompañante, porque no es una custom de gran cilindrada al uso, sino una… rebelde.

Honda CMX 500 Rebel: Así la vemos

Es una moto ideal para el carné A2. Para todos aquellos que se han apuntado a la moda de las motos de 125 cc de estilo retro, muy visibles ahora por las grandes ciudades, es un salto perfecto. El motor tiene un comportamiento excepcional y es fiable, algo fundamental para una moto que será tu primera adquisición en este ámbito y que requiera tener longevidad en el mercado de segunda mano.

Los acabados son de gran calidad para el precio de la moto y todo funciona como debe hacerlo. Viajar con pasajero en la Rebel te complicará las cosas, pero dispone de un pequeño asiento en su guardabarros trasero.

Como aspectos menos favorables, hay dos muy evidentes. En primer lugar, el cuadro de la moto es una simple esfera digital sin mucho gusto y con poca información. Un cuadro analógico con tacómetro habría sido más apropiado para esta moto. Un indicador de marcha engranada no vendría mal a los novatos del carné A2. Otro aspecto que ponemos en el «debe» es que los anagramas de la marca van con pegatinas, un punto a mejorar si queremos un producto custom 100% auténtico.

CON PASAJERO

No hay más que observar el espacio reservado para el pasajero para concluir que no es una custom ideal para uso a dúo. No obstante, el porte de «moto grande» hace que no sea un impedimento. Además, permite cinco puntos de regulación de precarga del tren trasero para adecuarse a esta circunstancia. Pero estarás conmigo en que si la dejas monoplaza, gana mucho.

FOTOS: Javier Ortega