Prueba Honda CBR 650 R: espíritu humanista
Las deportivas siempre han estado presentes en las plegarias de los aficionados a la moto, al menos en Europa, y por supuesto en España. Su esplendor se ha atenuado durante los últimos años, pero parece volver a resurgir reencarnado en modelos ahora aptos para todos los públicos, como la Honda CBR 650 R. Otra forma de ver las cosas.
En los tiempos de privilegio de las superdeportivas RR, toda la atención recaía sobre el incremento de CV y las soluciones técnicas derivadas del mundo de la competición. Este planteamiento sigue vigente entre los modelos «de litro» con un frenesí azuzado cada año por las marcas contendientes, a pesar de unos volúmenes de venta marginales. Cuestión de prestigio. No obstante, las antaño dominantes supersport entorno a 600 cc no han seguido esta senda y solo unos pocos referentes, como Kawasaki ZX-6 R y Yamaha R6, han mantenido en la actualidad el fulgor de tiempos pasados.
Otra aproximación la constituye la transformación de modelos más populares en un concepto sport de menor calibre radical, pero más práctico en carretera abierta. Me refiero a varios frentes, desde los modelos específicamente diseñados para el carné A2 al estilo Kawasaki Ninja 400, Honda CBR 500 R, KTM RC 390, Suzuki GSX 250 R, Yamaha R3 o Benelli BN 302 R, hasta limitables para este carné como la Kawasaki Ninja 650.
Entre estas últimas se echaba en falta la figura de una representante de Honda, y no por hacer de menos cualquier otra marca del mercado. Honda ha sido referente en España del segmento supersport con sus míticas CBR 600 RR e incluso con posterioridad ha mantenido en catálogo una versión deportiva de su naked de media cilindrada CB 650 F en forma de CBR 650 F. El problema es que, en este ámbito, el mercado está marcado por su necesidad de adaptación a la normativa del carné A2. Y la Honda no lo estaba… hasta la llegada de la nueva CBR 650 R.
Tuve la ocasión en el pasado de probar las antecesoras de esta novedad 2019, tanto la Honda CBR 6oo F de 2011 como su sustituta CBRF 650 F de 2014 (se renovó en 2017 con diseño más agresivo, motor más potente, pinzas Nissin y Showa DBV -Dual Bending Valve-). En ambos casos se mantenía el perfil 100% Honda de facilidad y calidad de conducción, con el atractivo de un propulsor derivado del presente en la CBR 600 RR. Ambas motos pasaron con más pena que gloria por nuestro mercado, una realidad que ahora recibe todos los ingredientes necesarios para sufrir un giro de 180º en forma de Honda CBR 650 R.
CÓMO ES LA HONDA CBR 650 R
La inclusión del término «R» no es tan profuso como en la hiperdeportiva CBR 600 RR homologada para el Mundial de Supersport, pero da una pista de sus intenciones. No te voy a esconder que pertenezco a una generación que creció devorando pruebas de revistas de motos de cuatro cilindros en línea cuando a lo máximo que podías acceder en España era a una monocilíndrica de 2T nacional (ojo, que no cambio mis años con la OSSA Copa 250 por nada del mundo). Será por eso que todas las motos que he tenido desde entonces, hace 25 años, han sido «tetra» en línea, ahora que lo pienso…
El caso es que existe una relación directa entre deportiva de media cilindrada de cuatro cilindros y el subconsciente de mucho veterano motero de nuestro país. Por eso he sentido un especial soplo de rejuvenecimiento al encontrarme con la Honda CBR 650 R. Como en el caso de su hermana naked Honda CB 650 R, aprovecha la base de la anterior serie CB 650, aunque actualizando todos y cada uno de sus apartados. Respecto a la desnuda, al margen de un carenado integral inspirado directamente en la icónica Honda CBR 1000 RR Fireblade y que deja los cuatro cilindros bien a la vista, encontramos un manillar más adelantado (30 mm) y bajo (30 mm, por debajo de la tija de dirección), más unas estriberas más retrasadas (3 mm) y altas (6 mm), todo lo cual inmediatamente te transmiten su espíritu más deportivo.
El motor es un 5% más potente que el anterior CBR 650 F con un régimen máximo 1.000 rpm más arriba (hasta las 12.000 rpm) y el peso se reduce 6 kg. La conclusión es evidente, ¡más diversión!, te garantizo que más allá del 8% de mejora que estos datos constituyen en cuanto a relación peso/potencia. Con sus cilindros inclinados hacia delante 30º, dispone de la misma toma doble de admisión que la naked en lugar de la única central anterior, pero en su caso con unos conductos acoplados a su carenado integral que mejoran el rendimiento incluso por encima de la CB 650 F. Esta es la única diferencia entre ambas Honda 2019 y su reflejo en la conducción se traduce en un mayor vigor en la zona alta del cuentavueltas.
Se trata de volver a descubrir sensaciones deportivas, esta vez diseñadas para el disfrute en carretera, no para bajar tiempos en circuito. Para ello añade novedades como el control de tracción HTSC desconectable o un embrague antibloqueo, además de los cambios comunes en el interior presentes en la CB 650 R, como faldas de pistones asimétricas para reducir fricciones, cadena de transmisión primaria más silenciosa y diferentes conductos interiores para el flujo del agua que ahorran espacio frente al diseño anterior. El esfuerzo sobre la palanca del embrague se reduce (se declara un 12% en este sentido) y el diámetro del silenciador aumenta de 35 mm a 38,5 mm para un rugido más notorio.
En cuanto al chasis, se mantienen los cambios compartidos, destacando la configuración de doble pieza en la unión de basculante y bastidor (antes único), detalle que ahorra 1,9 kg. También las suspensiones, con una horquilla Showa SFF con funciones de suspensión independientes en cada barra y amortiguador trasero con punto de anclaje superior revisado, así como las pinzas frontales radiales. Se varían los neumáticos respecto a la naked, pasando de Metzeler RoadTec 01 a Dunlop, con unos SportSmart D214 que inciden en su superior carácter deportivo.
El mismo planteamiento vale para la instrumentación, con una pantalla 100% digital con idéntica información expuesta o un conjunto completo de faros de LED. Y todo ello sin olvidar su adaptación al carné A2 como guinda del pastel en una propuesta más popular que sus precedentes. Como en la CB 650 R, se ha trabajado sobre la ECU y el volumen de las tomas de admisión en los cuerpos de inyección para alcanzar el máximo de 35 kW, un sistema muy fácil de modificar para transformarla una vez en posesión del carné A.
Entre sus opciones encontramos toma de 12v, puños calefactables, pantalla alta (claro u oscura) fileteado en color de las llantas y un cambio semiautomático «quickshifter» que, aunque solo válido para subir marchas, hace que sus siglas R luzcan con aún más brillo. Y está disponible en dos colores, negro o rojo, a un precio de 9.100 €.
CÓMO VA LA HONDA CBR 650 R
Nada más pasar la pierna por encima del asiento de la Honda CBR 650 R concluyes que te subes a una moto a tu medida. Ni la nueva ergonomía derivada de la diferente posición de estriberas-manillar respecto a la naked te suponen un shock. La estrechez de la parte frontal de un asiento situado a solo 810 mm del suelo hace que tengas que ser muy bajito para no llegar con ambos pies al suelo sin problemas. Parece más grande que al anterior CBR 650 F, sobre todo por su frontal más elevado.
Contacto y arrancamos. Entre la posición más «guerrera», el carenado integral y el sonido más notable que en la edición previa, te sientes como en una Fireblade, de la que, por cierto, exteriormente cuesta distinguir a distancia. El único pero a esta posición es la visión por los retrovisores, con una vista de tus codos en primer plano. Nada más.
No obstante, no te pide en ningún momento ir «con el cuchillo entre los dientes». El funcionamiento en todos sus órdenes es de extrema suavidad, una sensación Premium solo al alcance de modelos de mucho más calibre. El tacto del embrague hace que puedas accionarlo con un solo dedo, y la respuesta del motor o la actuación de la caja de cambios es pura facilidad. Rodar a 50 km/h atravesando pueblos en las reviradas carreteras al norte del Circuito de Almería o en el paseo marítimo de Mojácer es delicioso.
Si llegas a su entorno preferido, el de carreteras con curvas, muy tozudo debes ser para concluir que no hacen falta más de 100 CV para disfrutar como un niño. La secuencia continua de acercarte a una sección revirada con el motor chillando en cinco dígitos y reteniendo con el control de embrague antibloqueo, apuntar con la vista el punto de entrada, frenar exactamente en la medida que necesitas hasta justo antes de meter el carenado apuntando al ápice, sentir cómo te ayuda en la inclinación sabiendo cuál es la trazada precisa e invitarte al final a desbocarse una vez vislumbrada la salida, pasa en la realidad a mucha velocidad, mientras que en tu mente lo procesas como a cámara lenta.
Así saboreas cada grano del asfalto que pasa por debajo de sus neumáticos y te permite ser consciente de cada oscilación de las suspensiones y de la aparición de cada CV en una orgía constante de sensaciones sport. Y todo a tu alcance, con plena seguridad y sin precisar un máster en conducción MotoGP. Todo ello con unas cotas de geometría nada radicales, pero de resultado mágico. 25,5º de lanzamiento, 101 mm de avance y una distancia entre ejes 1.450 mm no restan agilidad ni estabilidad, sino que suman.
La Honda CBR 650 R saca de forma natural lo mejor de ti y ello implica que se adapta a tus condiciones de pilotaje. De ahí que incluso sea muy apta para los novatos del carné A2. Yo personalmente soy más proclive a comenzar un escalonamiento en el aprendizaje desde más abajo, con una moto realmente diseñada a lo que requiere una moto de 48 CV con función «moto-escuela». Pero las bondades de esta 650, y la suma facilidad con la que envuelve, me hace dudar. Si hubiese existido en mi juventud esta CBR 650 R, ¿habría sido yo infiel a mi OSSA Copa?
Frena de forma tan contundente como dosificable, mientras que las suspensiones responden como se espera de una moto de carretera para todo uso, no solo en el asfalto perfecto de un circuito. De esta manera no es extraño que cuando eliges tu modo «sport-on» sea con agrado. En una sesión de pruebas de neumáticos sport en el Circuito de Jerez hace unos años, recuerdo haber pasado unas vueltas más que divertidas sobre una CBR 650 F. El único problema era la distancia libre al suelo por el roce de las estriberas, lo que te obligaba a descolgarte en mayor medida. En carretera con la CBR 650 R no tienes ese problema. Y la palabra diversión no deja de estar presente en ninguno de los kilómetros que recorres.
La estirada de rpm es memorable jugando con un «quickshifter» de accionamiento perfecto y el indicador de cambio de marcha programable, aunque los dígitos del tacómetro quedan demasiado pequeños para un rápido vistazo. Parece que el motor ha sido tuneado arriba del todo respecto a su hermana naked CB 650 R, pero lo único que ocurre es que sus específicas tomas de admisión diseñadas en su carenado hacen que la presión de aire sea más potente a elevada velocidad y que el motor tenga más pegada en este rango.
En cualquier caso es una delicia. Entre este detalle, tu posición más racing, la imagen del carenado ante tus ojos, el sonido especial de su nuevo silenciador, la suave acción del embrague antibloqueo en fuertes retenciones, su agilidad de cintura más el rendimiento sport de sus neumáticos Dunlop, y la facilidad de pilotaje que permite su parte ciclo, el ritmo aumenta. Tanto como tú quieras. De ahí que se erija como una moto no solo válida para escalonar tu aprendizaje en moto, sino también para disfrutar plenamente en todos los sentidos. Te hará preguntarte si realmente necesitas más. Te garantizo que harás saltar muy fácilmente su sistema de seguridad que hace lucir todos los intermitentes al unísono en fuertes frenadas. ¡Qué gran idea!
Con el diseño de la familia «CB R» de Honda para 2019, la desaparición de la CBR 600 RR convierte a la CBR 650 R en el centro más virtuoso. Con la CBR 500 R por debajo y la CBR 1000 RR por encima comparte imagen y espíritu humanista, porque están diseñadas para hacerte la vida más agradable.
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