Prueba Honda CB 650 R: olvidar y recordar

Publicado el martes 29 de enero de 2019
Prueba Honda CB 650 R: olvidar y recordar

Estos dos términos antagónicos definen a la perfección el nuevo camino emprendido por Honda con su espectacular serie naked CB 650. Si te soy sincero, me temo que no se adaptan plenamente a su realidad, pero ya sabes: "no dejes que la verdad te arruine un buen titular".

Permíteme que me explique. Honda ha lanzado una nueva CB 650 R en un segmento en el que hasta ahora estaba representada por la CB 650 F. Las siglas en que difieren bien podrían derivar de "Remember" y "Forget", respectivamente (recordar y olvidar). La primera para volver a retomar una historia de éxito que se remonta, ahora en 2019, a nada menos que cinco décadas de existencia de la serie CB (su origen data de 1969 con la mítica CB 750), y la segunda para dejar atrás experiencias que no han estado a la altura de lo que se espera de la marca número uno del mercado.

Es evidente que esta argumentación tiene más de novelesca que de periodística. Tendría más sentido relacionar F con "four" (cuatro, por su motor tetracilíndrico) y R con "racing" (deportividad). Sin embargo, el guión que te he indicado con anterioridad expresa el contexto de una moto que viene a cumplir el papel de maná para la firma japonesa. La última superventas de Honda en el segmento de media cilindrada, el sector de mayores ventas históricamente, fue la superdeportiva CBR 600 F. El declive de estos modelos en favor de las naked no ha vuelto a deparar el privilegio de una representante de la firma del ala dorada en lo más alto del podio, como sí ha ocurrido en su división scooter con el fenómeno Scoopy.



El cambio de rumbo que se espera con la presentación de la nueva Honda CB 650 R es definitivo. Y se fundamenta en cuatro pilares indiscutibles, cuyo orden de importancia debes calibrar tú mismo. Primero, la evolución respecto a la anterior Honda CB 650 F es extraordinaria. No hay apartado técnico ni de diseño que no haya sido objeto de revisión. Claro que la F sirve de base para la nueva R, pero la Honda CB 650 R presenta tal cúmulo de novedades que no sería pretencioso definirla como una moto absolutamente nueva. Segundo, por fin cuenta Honda con una gama de modelos con un desarrollo común para todo tipo de carnés, desde la CB 125 R para los usuarios del A1/B y la CB 300 R para el A2 hasta la máxima CB 1000 R del carné A, pasando por esta CB 650 R dual para las modalidades A2/A, un esquema familiar de tanto éxito en otras referencias niponas como las Kawasaki Z o Yamaha MT. Curiosamente, las Kawasaki Z 900 y la Yamaha MT-07, rivales directas de la Honda CB 650 R, han sido las motos (no scooters) más vendidos en España durante 2018.





Esto nos conduce a un tercer ingrediente: la clave del carné. La nueva Honda CB 650 R es la primera alternativa de media cilindrada de la marca que cuenta con opción para el carné A2. Hasta ahora, Honda confiaba exclusivamente en sus modelos específicamente diseñados para este fin, con la serie CB 500 como máximo exponente. Ahora se toma la senda que tantas alegrías ha dado a otras marcas, con un desarrollo original diseñado para una moto de 95 CV que, por tanto, puede limitarse a 47,6 CV para este fin. Suzuki también se suma a esta corriente ya imparable entre las marcas japonesas con su GSX-S 750. Se puede decir que ya estamos todos, porque los europeos (BMW, Ducati, KTM o Triumph) han apostado en este sentido desde el primer momento.

Y así llegamos al último factor que puede hacer de la Honda CB 650 R una moto mucho más popular que predecesoras como las CBF 600 (2004-2013), CB 600 F Hornet (1998-2013) o CB 650 F (2014-2018). Y no por falta de condiciones, sino simplemente porque no han sabido reunir, en cada momento, lo que realmente pedía el mercado, algo que creo que sí ha sabido concretar la CB 650 R. Entre los requerimientos básicos para el éxito, nadie duda que el precio se erija como una condición "sine qua non". Y los 7.990 € establecidos para la nueva 650 R, con oferta de lanzamiento disponible en los Concesionarios Oficiales Honda rebajando este precio (deberás consultarlo tú mismo) se antojan un respaldo pleno para lograr que sea una moto, de aquí en adelante, en mucha mayor medida para recordar que para olvidar.




CÓMO ES LA HONDA CB 650 R

El listado de nuevas soluciones que plantea la Honda CB 650 R es inmenso. No hay rincón que no contenga novedad, y ello sin obviar un instante el impacto que significa su estética "Neo Sport Café" compartida con el resto de sus hermanas de distintas cilindradas.

Su motor de cuatro cilindros en línea la aproxima más a la cima CB 1000 R que a su escalón previo CB 300 R. El éxito de ventas de la menor de la saga, la CB 125 R, revela que la estética es la acertada. Así que pasemos al apartado técnico, donde, ya de entrada, se puede resumir su aportación en un modelo más potente y más ligero que su precedente. Buena carta de presentación.




Comenzando con el propulsor, la potencia ha aumentado un 5% para alcanzar los 95 CV, límite legal para su limitación para el carné A2. Para ello se ha trabajado en nuevos árboles de levas, lo que desemboca en un diagrama de distribución diferente, y se incrementa la relación de compresión de 11.4:1 a 11.6:1 mediante nuevos pistones. Es fundamental el cambio de una toma de admisión central en esta última a un esquema doble en los laterales del carenado de la CB 650 R, lo que permite conducir más aire a presión y más fresco hacia el airbox para sus superiores prestaciones. Y otros dos aspectos clave son el nuevo diseño de la salida del silenciador, con salida 3 mm más grande y dirigiendo su sonido más directo hacia la posición de conducción (se inclina 35º más) y no tanto hacia atrás como en la F, y el empleo de bujías de iridio. Por supuesto, mantiene la imagen de los cuatro escapes procedente de la CB 400 F de 1975 como contrapunto retro a una moto que se conjuga en futuro.




Los engranajes del cambio se han modificado para un funcionamiento más suave y el embrague asistido y antibloqueo permite que el esfuerzo sobre la palanca se reduzca en un 12%.

En el apartado electrónico también evoluciona con la presencia de un control de tracción HTSC. Es desactivable fácilmente con un pulsador situado en la piña izquierda y su intervención queda indicada en su instrumentación. Esta consta de una única pantalla LCD, con información a modo de auténtica "app". De hecho, parece un teléfono móvil situado en horizontal sobre la pipa de dirección. Incorpora indicador de marcha engranada, consumo instantáneo y medio, y "flash" para cambio de marcha programable. Y todas las ópticas LED le otorgan un notable halo de personalidad.

Un detalle sobresaliente lo constituye el sistema de emergencia de serie que hace parpadear todos los intermitentes en fuertes frenadas. Una variante de esta solución ya es empleada por BMW con el parpadeo de la propia luz de freno. En cualquier caso, es tan útil que debería ser componente de serie obligatorio en todas las motos en el futuro.




Para convertir la CB 650 R de versión sin limitación a limitada a 35 kW para el carné A2, los ingenieros han diseñado un sistema muy sencillo que consta de cuerpos de admisión más largos y de diámetro reducido, además de cambios en la centralita ECU. De este modo, la conversión a potencia plena no requiere excesiva manipulación en el taller.

En el chasis destaca una reducción de peso de 1,9 kg que se suma al ahorro logrado en llantas, estriberas y depósito. En total, la CB 650 R disminuye la cifra de la anterior CB 650 F en 6 kg (hasta los 202 kg). La parte posterior del bastidor, donde se ancla con el basculante, acoge ahora barras obtenidas en dos piezas en lugar de en una como en la F, lo que deriva en una mayor flexibilidad para un tacto superior. Te recuerdo la tradición de Honda, por ejemplo, con sus chasis "pivotless", siempre en busca de un comportamiento dócil que ofrezca mucha información de su rendimiento al piloto, incluso en los modelos más deportivos, en contraste con otras corrientes de pensamiento más centradas en la rigidez. El trabajo en el chasis también incluye nuevos soportes para el motor en pos de menores vibraciones, así como un subchasis más corto y 60 mm más alto.




Y en equipamiento se sigue la misma tónica evolutiva. La horquilla es ahora una Showa SFF invertida con barras de 41 mm, con puente de horquilla y columna de dirección de aluminio, y detrás añade un amortiguador que cuenta con 10 opciones de precarga. Los frenos disponen delante de nuevas pinzas radiales Nissin de cuatro pistores sobre discos de 310 mm de perfil convencional, mientras que, detrás, el disco de 240 mm es de nueva factura y emplea pinza de dos pistones. En cuanto a las ruedas, las llantas exhiben nuevo diseño de cinco palos. Se mantiene la medida de los neumáticos, con Metzeler RoadTec 01 de serie. Los puños calefactables son equipo opcional, lógicamente, muy aconsejable.

CÓMO VA LA HONDA CB 650 R

Parece un tópico aquello de motos que lucen más en directo que en fotografía o viceversa. El caso de la Honda CB 650 R es un perfecto ejemplo de las primeras. El cambio de la tendencia manga de la anterior CB 650 F a las líneas neo-modernistas de la CB 650 R es total. También la sensación de calidad percibida desde la primera mirada. El diseño de la óptica frontal, de las aletas a modo de refrigeración del faro (situado 97 mm más hacia el piloto que la F), el acabado en bronce de la tapa de cárter, culatas, horquilla o llanta, o el depósito largo y muy esculpido, completan un conjunto que rezuma exclusividad. Tan solo el diseño del faro trasero se ha quedado huérfano de unas líneas más particulares respecto a la competencia.




Las novedades respecto a la edición previa también llegan a la hora de subirte a ella. El manillar se sitúa 13 mm más adelantado y 8 mm más bajo, y las estriberas 3 mm más atrás y 6 mm más arriba. Es decir, más de "ataque". El asiento no modifica su altura, pero sí sus formas, de modo que es muy fácil llegar con ambos pies al suelo aunque no superes el 1,80 m. La visión de los retrovisores es adecuada, no excepcional, pero sí mucho mejor que, por ejemplo, su hermana "sport" CBR 650 R. En cuanto a la instrumentación, la información es práctica, aunque habría preferido incluir indicador de temperatura ambiente o autonomía restante, además de poder elegir la información disponible con un pulsador sobre la piña, mejor que quitando la mano del manillar. La pata de cabra (no dispone de caballete) es fácil de accionar y un detalle muy Honda es la iluminación permanente en marcha de los intermitentes, lo que identifica de inmediato a los modelos de la marca para el resto de usuarios de la vía.

Tras la puesta en marcha, el sonido de su cuatro cilindros parece haber aumentado un sustancial nivel de decibelios. La imagen de sus icónicos cuatro escapes se transforma en un aullido peculiar, aunque nada estridente. Todo es dulzura en los primeros metros, ya sea el tacto de la palanca de embrague, del cambio o la respuesta de los frenos. En ciudad, todo ello facilita enormemente la conducción, tanto como la fluida respuesta de su propulsor, capaz de permitirte rodar a 50 km/h en sexta como si fueras en un scooter. Agradeces el indicador de marcha engranada, porque realmente olvidas en qué relación te encuentras. No obstante, si prefieres accionar con asiduidad el pedal izquierdo, la extrema suavidad de la palanca de embrague y del propio cambio no supondrá el más mínimo esfuerzo. En maniobras a muy baja velocidad, llama la atención que el radio de giro parece mejorar el de su predecesora, y eso que ahora incorpora una horquilla invertida. Solo es regulable en distancia al puño la maneta de freno.

Un sinónimo de las naked medias de Honda siempre ha sido "suavidad" y "dulzura". La CB 650 R no iba a ser menos. En la presentación internacional asistió el ingeniero especializado en "sonido y vibraciones", lo que demuestra el énfasis de la marca en este aspecto vital para la comodidad de piloto y pasajero. A cualquier régimen de giro, las vibraciones son 0,0, lo que apoya su sensación de calidad.



Lo que primero llama tu atención tras los primeros compases es una enorme sensación de pedigrí para una moto destinada a este segmento. El dúctil funcionamiento de todos sus componentes la distingue como una moto Premium entre sus iguales, y si incorporas el cambio semiautomático accesorio como disponía mi unidad (solo válido para subir marchas), aún más. Es un "quickshifter" que te permite subir de marcha desde apenas superadas las 2.000 rpm, sin requerir regímenes más elevados como en otros modelos de este tipo.

En todas sus facetas muestra esta condición de auténtica calidad. El motor de cuatro cilindros debe lidiar con la comparación de rivales directos de superior cubicaje e incluso de menos cilindros, pero su gusto por girar alto de vueltas, a lo que te invita con total complacencia, la pone en primera línea tanto en términos puramente reales como respecto a tus sentidos. No hay atisbo de brusquedad a la hora de abrir-cerrar-abrir a ningún régimen de giro del motor, todo lo cual constituye un plus para los que se decantan por la versión 35 kW como primera moto grande. Tuve la oportunidad de probar también una unidad con esta configuración, y el resultado es equiparable al de potencia plena, tan solo limitando su entrega máxima cuando te acercas a su máxima potencia situada a 10.500 rpm en lugar de a 12.000 como en la estándar. Buen hacer, suavidad y prestaciones para una "moto-escuela" perfecta. Un auténtico lujo.



Tal suavidad y nobleza de comportamiento hace que no eches en falta un sistema de elección de modos de motor, tan de moda en la actualidad. El propio rendimiento del motor te invita a graduar del modo más conveniente su respuesta sin necesidad de requerir a ayudas externas que, en este caso, servirían más como argumento comercial que de conducción real. El control de tracción HTSC das por hecho que está ahí para tu ayuda, y es bienvenido, porque te recuerdo que toda una superbike como la Honda RC30, que sirvió de base para el desarrollo de la moto que venció el primer mundial de esta disciplina en 1988, ofrecía 112 CV, tan solo 17 CV más que esta CB 650 R. El embrague antibloqueo es otra de sus "redes de seguridad", muy adecuada por su inclinación a rodar alta de vueltas, lo que te sugiere sensaciones realmente adictivas.

La percepción de estar sobre una moto especial continúa cuando abarcas radios de acción de superior recorrido. La postura semi-erguida que era idónea en ciudad se puede convertir plácidamente en una más deportiva al salir a autovía para buscar tus carreteras favoritas. El espacio disponible sobre el asiento permite buscar tu mejor equilibrio y, aunque naked, el azote del viento hasta 120 km/h es perfectamente soportable, más que en la anterior CB 650 F. La dulzura del motor al subir de vueltas, sin importar lo cerca o lejos que te encuentres de alcanzar dígitos entorno a su máximo a 12.000 rpm, hace que las líneas de asfalto fluyan en tu dirección de forma plácida. Es un cuatro en línea de la vieja escuela, que sube sola de vueltas y que así logra las prestaciones que deseas. Valga el ejemplo de comparación de cifras de par máximo con una MT-07 bicilíndrica de 689 cc: 68 Nm a 6.500 rpm en la Yamaha y 64 Nm a 8.500 rpm en la Honda. En la CB, en sexta a 5.000 rpm ruedas a 100 km/h; súbela de régimen 1.500 rpm y alcanzas los 140 km/h.



La posición de conducción que dibuja una ergonomía muy cómoda en ciudad hace que, ya en entorno de curvas, al estar un poco más adelantada respecto a la CB 650 F su "otro yo" deportivo surja de forma instantánea. Es fácil dibujar una postura "streetfighter", que en este caso sería "roadfighter", invitándote a llevarla jugando con la presión sobre su nuevo manillar, plano y ancho, y beneficiándote de una ligereza y precisión encomiables. No roza con las estriberas en el suelo a menos que lo busques de forma extrema apurando el fantástico agarre de sus Metzeler RoadTec. La distancia entre ejes y el resto de cotas de geometría no varían respecto a la F, lo que redunda en una estabilidad notable. Además, sinceramente no sé qué tienen los chasis de Honda, pero en mi caso parece que los han hecho especialmente para mí. Ya sea con una CBR 600 RR en circuito o en este caso con la CB 650 R, tengo la sensación que puedo dibujar trazadas y mantener trayectorias que en otras motos no podría imaginar. Y sin esfuerzo extra.




El funcionamiento de suspensiones y frenos está a la misma altura de confianza que el resto de componentes. La puesta a punto de su amortiguación es un compromiso idóneo entre comodidad y deportividad. El reglaje estándar sería el que elegiría la mayoría para un equipo multirregulable, así que la ausencia de esta posibilidad (excepto detrás en precarga, 10 posiciones con herramienta) o la inclusión de bieletas para obtener progresividad solo será un obstáculo para los más radicales. Y para eso ya hay otras CBR en el catálogo Honda. Un escalón incluso superior lo alcanzan los frenos. Por mordiente, progresividad y potencia, es decir, por seguridad, alcanzan una nota muy elevada. Además, siguiendo la tónica del resto de modelo, son muy fáciles de accionar, con el grado óptimo para cada necesidad. Destaca la vuelta a los discos de perfil convencional en lugar de ondulados. Ahora parecen más "racing" los normales... cuestión de modas.

El equilibrio logrado por la Honda CB 650 R es indiscutible. Afortunadamente, ya no solo se trata de una moto que demuestra que los ingenieros japonesas saben muy bien cómo hacer su trabajo, sino que se adorna con todo lo necesario para responder los requerimientos del mercado. Para estar en primera fila es evidente que hay que saber hacer buenas motos, pero también saber venderlas. La Honda CB 650 R tiene todas las condiciones para lograrlo.



Más información de la Honda CB 650 R

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