Prueba Triumph Tiger Sport 660: pequeña gran Triumph

38 Prueba Triumph Tiger Sport 660: pequeña gran Triumph
Prueba de la Triumph Tiger Sport 660
Alan Cathcart
Alan Cathcart
Tras el lanzamiento de la naked Trident 660, Triumph presenta ahora una variante trail como escalón de entrada a su amplia gama en este segmento. La Triumph Tiger Sport 660 es la más pequeña, pero toda una Triumph.

La nueva Triumph Tiger Sport 660 se inscribe en la división Adventure Sport de la marca británica. Como es norma en la firma, lo hace con una filosofía diferente a su competencia. En su caso, frente a las rivales japonesas más próximas como Yamaha Tracer 700, Suzuki V-Strom 650 o Kawasaki Vesys 650, aporta su original motor de tres cilindros en línea, además más potente. Y lo hace con un competitivo precio de 9.095 €, gracias a su fabricación en las instalaciones de última generación de las que Triumph dispone en Tailandia, donde ya se fabrica todo su catálogo

Su desarrollo se ha llevado a cabo tras más de 800.000 km en todo tipo de circunstancias, incluyendo 2.000 km de forma constante a velocidad máxima o un total de más de tres mil horas en marcha en circuito y otras tantas en carretera. Para dar fe de su fiabilidad, la Triumph Tiger Sport 660 requiere el menor coste de mantenimiento rutinario entre todas sus competidoras. Por ejemplo, Triumph establece entorno a 8,3 horas de este servicio para su Tiger Sport 660 frente a las entre 11 y 15,9 horas de sus rivales, lo que significa una reducción sobre el 30% en el coste de mantenimiento. Si se tienen en cuenta tres revisiones anuales y la sustitución de componentes como pastillas de freno, cadena o filtro de aceite, la Triumph Tiger Sport 660 resulta un 7% más barata de mantener que los modelos rivales, según la marca inglesa.

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Todo ello es muy importante, sobre todo cuando hablamos de una moto dirigida también a los que estrenan el carné A2, aunque no desdeña los grupos más experimentados. En todos  los casos, su finalidad abarca tanto los trayectos diarios en la urbe como un uso meramente recreativo. Y un objetivo muy importante también es el del público femenino por su accesibilidad, que la marca cifra en un 10% en el caso de este nuevo modelo. 

CÓMO ES LA TRIUMPH TIGER SPORT 660

La nueva Triumph Tiger Sport 660 equipa un propulsor de tres cilindros en línea de 659 cc (74×5,1 mm) con culatas DOHC de cuatro válvulas, capaz de entregar 80 CV a 10.250 rpm (48 CV a 8.750 rpm en versión A2) y con un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Estas cifras son idénticas a la naked Triumph Trident 660, de la que se distancia con una relación de compresión de 11,95:1 frente a los 11,1:1 de la naked para lograr unas aceleraciones más brillantes.

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Esta potencia es superior al de sus rivales directas, entregando asimismo estos datos a través de unas curvas muy amplias: el 90% de su par máximo se encuentra entre las 3.600 rpm y 9.750 rpm. Y se apoya en una base electrónica de serie muy superior a su competencia. Incluye acelerador electrónico “ride-by-wire” que permite dos modos de respuesta de motor Road y Rain, control de tracción seleccionable, espectacular pantalla TFT en la que solo echas en falta un indicador de temperatura exterior, iluminación LED y conectividad mediante Bluetooth con la app “My Triumph”. Esta última incorpora todas las posibilidades de conexión con el móvil, navegación curva a curva o gestión de cámara GoPro.  

En su parte ciclo mantiene este elevado nivel, con horquilla Showa SFF no regulable y monoamortiguador de la misma marca japonesa regulable en precarga mediante cómodo pomo remoto. Los recorridos alcanzan los 150 mm en ambos ejes, 30 mm más que en la Trident, lo que supone un rango muy amplio para una moto con cero intenciones off road, pero que así logrará un excelente compromiso entre comodidad, confianza y estabilidad. Los frenos los firma Nissin, con discos anteriores de 310 mm y trasero de 255 mm, para una moto que pesa 206 kg en seco y que cuenta con un depósito de 17,2 l.

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El chasis de la Triumph Tiger Sport 660 es de tipo tubular de acero como en la Trident, pero con un subchasis más largo y reforzado para su superior potencial “touring”, como refleja la posibilidad de integrar un juego de tres maletas incluyendo un baúl de 47 l. que se ofrecen como opción. Tienen el mismo color que el resto de fibras y cuando no están instaladas, no queda ningún orificio a la vista que haga feo. 

También se añade un basculante 16 mm más largo que aumenta la distancia entre ejes hasta los 1.418 mm para ofrecer más espacio al pasajero, el cual se beneficia de unas amplias asas. Delante, la Triumph Tiger Sport 660 dispone de unas geometrías de dirección más agresivas, con un combinación de lanzamiento y avance de 23.1° y 97.1mm frente a los 24.6° y 107.3 mm de la naked.

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CÓMO VA LA TRIUMPH TIGER SPORT 660

Para empezar, te tengo que decir que la Triumph Tiger Sport 660 es una de las motos más versátiles para el mundo real de la actualidad. Los italianos llaman a estos modelos “la moto total”, válida para todo y para ir a cualquier sitio, sin dejar de ser divertida gracias a su  motor de tres cilindros que aporta prestaciones y sensaciones a la par, como por ejemplo su magnífico sonido.

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Como bien reflejan sus llantas de aleación y los neumáticos Michelin Road 5 (específicamente desarrollados por la marca francesa para la gama 660), sus intenciones off road no van más allá que un simple camino de tierra, pero por lo demás, no se arruga ante cualquier objetivo. Porque se puede definir como una Trident dirigida a viajes más largos y más rápidos, para lo que también se sirve de un extra de 3 l. de capacidad de depósito y de una mayor protección de sus fibras, sobre todo una pantalla que puede subirse o bajarse con una sola mano en siete posiciones hasta un máximo de 83 mm. El asiento de 835 mm (se ofrece uno con una altura 25 mm más bajo) junto con unas estriberas más bajas permiten una posición de conducción más alta y erguida que en la Trident con su asiento de 810 mm, pero sin mermar la comodidad. Para resultar prácticamente perfecta en este sentido, yo solo habría incluido dos deflectores en su pantalla para que el viento no te golpee directamente en los hombros. 

Como cuenta con un solo cuerpo de inyección en lugar de uno para cada cilindro, el asiento es muy estrecho en su zona de contacto con el depósito. Con mi 1,80 m puedo plantar totalmente mis dos pies en el suelo en parado, así que es difícil que tengas problemas en esta situación a menos que tu estatura esté muy por debajo de la media. 

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Resulta espaciosa incluso para los pilotos más altos y realmente accesible para novatos. La causa es que te sientes muy integrado en ella gracias a su manillar de una pieza, alto y de 834 mm de anchura, y que además queda muy cerca de ti mediante unos elevadores de 110 mm anclados a su tija triple. De este modo puedes moverla de un lado a otro con total facilidad en curvas enlazadas. El perfil redondeado de los Michelin, frente a unos equivalentes de Pirelli o Dunlop, pueden hacer un poco más pesada la dirección, pero con este manillar ancho obtienes unas sensaciones muy progresivas y neutrales, lo que te da mucha confianza, sobre todo si estrenas el carné A2. Al mismo nivel cabe calificarse su ergonomía, muy relajada y con tu visión siempre por encima de los coches que te preceden. 

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Otro factor clave para incidir en su facilidad de conducción es la acción tan suave y progresiva de su embrague y la precisión de su caja de cambios. Mi moto de pruebas no disponía de cambio semiautomático “quickshifter”, una de las más de 40 opciones del catálogo oficial, pero sí los puños calefactables, con tres niveles y muy apreciado cuando ruedas por la mañana por debajo de los 9ºC, como fue el caso en la presentación que tuvo lugar en las magníficas carreteras del Algarve portugués. Dado su carácter rutero, sí eché de menos, aunque fuese como opción, un control de crucero, aunque entiendo que se considere ya rizar el rizo. 

Con sus curvas de par y potencia tan amplias, la Triumph Tiger Sport 660 se puede convertir en un auténtico maxiscooter cuando ruedas en sexta, porque puedes girar el gas y salir disparado a casi cualquier régimen a partir de las 1.200 rpm de su ralentí hasta el corte situado en las 10.200 rpm. Este entra de forma muy suave gracias a su acelerador electrónico, y a los regímenes más bajos no te encuentras con ningún titubeo en forma de ruido o reacciones extrañas. Tampoco descubres ninguna vibración molesta, en parte por el buen diseño de los contrapesos en los extremos del manillar. 

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El motor es muy suave y con una magnífica respuesta, sobre todo en la acción de «abrir-cerrar-abrir» en el trazado y a la salida de las curvas, algo esencial para los que se inician en modelos de cilindrada media y alta. Esta idónea puesta a punto de la inyección también será  muy apreciada por los más experimentados y me pregunto si la instalación de un único cuerpo de inyección será una razón fundamental. 

Las prestaciones de su tres cilindros satisfarán a los pilotos con más años a sus espaldas. Da lo mejor de sí cuando ruedas a partir de las 6.000 rpm. Respecto a una Street Triple, entre primera y cuarta cuenta con relaciones más cortas, siendo más largas en quinta y sexta. En terreno de muchas curvas, rodar en tercera-cuarta es una auténtico placer, da igual que vayas en modo Road o Rain. En este último solo se modifica la progresividad en la respuesta, porque la cota máxima es idéntica. Cuando le exiges al motor en conducción deportiva, los 4,5 l./100 km homologados de consumo se convierten en un litro más, lógicamente, aunque, como ves, nada desproporcionado. 

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Los Michelin Road 5 ofrecen un excelente agarre desde el primer instante. A los neumáticos de la marca francesa les solía costar coger temperatura, pero este modelo demuestra que ya no, otro detalle importante para pilotos sin experiencia. La confianza es enorme, a lo que ayuda la buena puesta a punto de la horquilla. Se hunde bastante en fuertes frenadas, pero lo hace de forma controlable. Con sus 150 mm de recorrido, tiene mucho margen para mantener tramo de suspensión aún cuando en esta situación pasas sobre baches. En cuanto al tren trasero, probé a aumentar la precarga y conseguí que la dirección fuera más deportiva sin resultar en absoluto inestable. Los frenos son tan progresivos como efectivos, y la cantidad de freno motor que permite su embrague antibloqueo es el adecuado.

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ASÍ VEMOS LA TRIUMPH TIGER SPORT 660

El diseño no pasa desapercibido. Es obra del italiano Rodolfo Frascoli, creador, entre otras, de las Moto Guzzi Griso, Norge y Stelvio o de las Moto Morini Corsaro ZZ, Granpasso y Scrambler. Es la guinda de una moto que destaca por su versatilidad, con un motor que parece un bicilíndrico por sus notables bajos y medios, beneficiándose así de un gran empuje donde realmente lo necesitas en el día a día con independencia de la marcha en la que te encuentres, pero con la potencia y las prestaciones arriba de un tetracilíndrico. 

Está muy bien terminada y destaca su relación calidad/precio, con un respaldo electrónico de primer nivel. Además es válida para pilotos con y sin experiencia, y te garantizo que te engancha en cuanto te subes a ella. Es capaz de darte todo lo que le pidas y sin puntos oscuros, realmente “la moto total”, también “totalmente Triumph”.

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Más información de la Triumph Tiger Sport 660

 

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