Triumph traslada su producción a Tailandia

Solo versiones como las series exclusivas TFC (Triumph Factory Custom) u otras ediciones especiales seguirán saliendo de Inglaterra, pero ninguna gama de las que componen el catálogo estándar de la firma británica. Esto significa que todavía se seguirán produciendo en Hinckley alrededor de 4.500 unidades. De este modo se mantendrán los 50 puestos de trabajo de la fábrica inglesa, habiéndose reorganizado su estructura en diferentes labores para evitar despidos. Esta fue una de las promesas de John Bloor, el multimillonario británico responsable de la marca, cuando inició la producción fuera de Europa hace más de una década.

Triumph vendió 60.131 unidades en su último año fiscal (30 de junio 2018-2019), la cifra más alta desde que la familia Bloor se hizo cargo de la empresa. El 86,4% de ellas se vendieron fuera de Gran Bretaña, en un total de 57 países. Estas ventas se reflejan en resultados económicos récord para la marca, a pesar de la incertidumbre causada por el Brexit. Muy relevante es el dato de inversión en I+D, con un incremento desde los 36 millones de libras esterlinas de 2018 a 43,3 millones en 2019.

En cuanto a su producción, más del 90% de esas 60.000 motos fueron fabricadas en las tres factorías de las que Triumph dispone en Tailandia, aunque estas incluyen componentes como cárteres y cigüeñales fabricados en las dos fábricas que la marca mantiene en Hinckey. Del mismo modo, algunos componentes fabricados en Tailandia se utilizan para la fabricación de modelos en Gran Bretaña, en un proceso de globalización que John Bloor inició en 2002, cuando se construyó la primera fábrica en el sureste asiático totalmente propiedad de Triumph.

«John y Nick Bloor siempre han tenido una visión muy a largo plazo de Triumph para convertirla en una marca de éxito«, afirma Steve Sargent, Jefe de Producción de Triumph, responsable de su estrategia de modelos y especificaciones, y antes director de Triumph Tailandia durante 10 años, desde 2002 a 2011. «El objetivo era responder a las necesidades del mercado aprovechando cada nueva oportunidad en una industria con mucha competencia y en constante cambio. Siempre han sido conscientes de que esta visión a largo plazo supondría decisiones muy duras y requerirían fuertes sumas de dinero para seguir creciendo. Lo invertido en Tailandia ha permitido a Triumph crecer a la vez que mantenemos nuestro propio control de calidad y competitividad, ofreciendo una gama cada vez más amplia de modelos. El departamento de I+D en Gran Bretaña ha visto aumentar su presupuesto en un 40% durante estos últimos años. Cada nueva moto Triumph comienza su vida en Hinckley, donde concentramos nuestros equipos de diseño, construcción de prototipos, desarrollo e ingeniería, mientras que nuestras fábricas en Tailandia nos permiten construir en los volúmenes y con los costes que necesitamos. Y todo ello para seguir invirtiendo en nuevos modelos«.

Precios, ofertas, fichas técnicas y fotos de todos los modelos Triumph

Visitamos una fábrica Triumph en Tailandia

He tenido el privilegio de ser el primer periodista que ha visitado las fábricas de Triumph en Tailandia. Durante dos días, he sido testigo del inmenso entramado industrial que suponen estas tres fábricas, todas integradas en un mismo espacio de 94.000 metros cuadrados.

Se encuentran en Chonburi, a 80 km de Bagkok. Otras marcas siguieron posteriormente esta política de Triumph de producir en este país del sureste asiático, pero, como pioneros, los británicos disfrutan de una localización estratégica. Disponen de un amplio abanico de industria auxiliar a tan solo diez minutos de distancia, como los embragues FCC, suspensiones Kayaba y Öhllins, catalizadores BASF, etc. También a diez minutos se encuentra la fábrica Honda de donde salen los modelos CB 500 para todo el mundo. Una hora más al sur se encuentra la factoría de donde salen desde 2011 modelos Ducati como la serie Scrambler y naked, o Harley-Davidson, una media hora más allá.

La decisión que inspiró a John Bloor para instalarse en Tailandia con una fábrica totalmente de su propiedad era poder controlar de forma plena la producción de componentes para sus motocicletas, tanto en términos de calidad como de precio y plazos de entrega, en lugar de trabajar con terceros en China o India. Muchos de sus rivales han seguido esta senda, y otros lo harán próximamente. Esta es la razón por la que Triumph ha podido competir en precio a pesar de producir relativamente pequeñas series de modelos, sobre todo respecto a sus rivales alemanes y japoneses.

La producción combinada de estas tres fábricas es de más de 300 unidades diarias durante seis días a la semana. En esta zona del mundo no hay restricciones a la importación, ni de maquinaria, ni de componentes o materiales. De hecho, están libres de impuestos las importaciones de aluminio extruido de Corea, acero de alta calidad de Japón, maquinaria y moldes de Alemania o cigüeñales de Gran Bretaña, todo lo cual se utiliza en los modelos Triumph fabricados aquí. Esto da una gran cantidad de puestos de trabajo a la población local. Está legislado que cada unidad fabricada debe contar con un mínimo del 40% de producción tailandesa. De este modo también se tiene acceso al creciente mercado tailandés, el más grande de Asia para motos de media y gran cilindrada, sin tener que soportar el 60% de aranceles que están establecidos para los productos manufacturados procedentes del exterior. Asimismo, permite tener acceso a otros mercados asiáticos que integran un mercado de libre comercio en Asia, como India, China, Indonesia y Vietnam.

La primera fábrica en Tailandia tenía una extensión de 19.000 metros cuadrados y se denominó Factory3 (la tercera después de las dos británicas). La idea original en mayo de 2002 era la provisión de componentes como chasis, depósitos, escapes, basculantes y tapas para el ensamblaje y producción final en Inglaterra. Sin embargo, pronto se dieron cuenta del potencial y la capacidad de esta fábrica tailandesa, así como de las posibilidades de la mano de obra del lugar. Sus 250 empleados podías trabajar con elevados estándares de calidad y flexibilidad. De ahí que se construyera la Factory4 en 2006 con 35.000 metros cuadrados. Incluía una cámara de pintura y una línea de ensamblaje con 270 empleados para producir ya Triumph completas, al comienzo versiones Bonneville, por primera vez en la historia fuera de Gran Bretaña. En 2007 se inauguró la Factory5, con nueva maquinaria de fundición a presión y otras para un total de 700 trabajadores. En comparación, la fábrica principal de Hinckley ocupa 30.000 metros cuadros de extensión por los 50.000 de la Factory5.

Por lo tanto, en las tres fábricas asiáticas de Triumph trabajan 1.220 empleados, el 23% mujeres, todos ellos tailandeses, bajo las órdenes de una docena de responsables británicos. Casi la mitad de estos últimos llevan trabajando aquí desde hace cinco años, y más de la cuarta parte durante más de diez. «Esto significa que somos capaces de mantener un equipo estable a pesar de que otras marcas han ido instaurándose aquí«, concluye Peter Coates, director de producción global de Triumph. En cuanto a la fuerza de trabajo local, «es esencial establecer los estándares desde el principio, y ellos serán capaces de seguir las directrices de forma muy precisa. Cada paso del proceso queda documentado y es muy raro que surjan problemas«.

Al contrario que en Gran Bretaña, los trabajadores en Tailandia se aglutinan en un sindicato. Pero es más bien un consejo de trabajadores, por lo que cada empresa tiene uno diferente. La relación con la dirección es muy estrecha y de este modo se tiene conocimiento exacto de lo que ocurre a pie de fábrica, lo que de otro modo podría ser imposible. Ahora se ha llegado a un acuerdo de salarios durante los próximos tres años, mientras que la jornada laboral se extiende desde las 8.00 h a 17.00 h, con 40 minutos de parada para comer y dos paradas más de 10 minutos, una por la mañana y otra por la tarde. Hay un turno nocturno de 17.00 h a 2.00 h, y en el resto del tiempo se hacen labores de mantenimiento.

Obsesión por el control de calidad en las fábricas de Triumph

Te aseguro que he visitado muchas fábricas a lo largo de todo el mundo durante mi vida, desde China a India, pasando por Italia y Alemania, EE.UU., Austria y Japón, también la Factory2 de Triumph en Inglaterra. Las fábricas tailandeses son un reflejo de esta última, pero aún con mayor énfasis en la calidad final. Nunca había estado en una instalación con tantos controles de calidad como aquí. Es asombroso lo frecuentemente que se analiza el 100% de los componentes de multitud de aspectos de la moto, en lugar de un sistema aleatorio de 10 o 20 puntos. Estos trabajos son llevados a cabo sobre todo por mujeres, ya que se afirma que son más cuidadosas. Es evidente que John Bloor y su equipo no quieren el más mínimo problema con la calidad de sus productos fabricados en Tailandia, a pesar de que esta producción se lleva a cabo con menores costes que los equivalentes con mano de obra británica.

Es remarcable cómo, en la Factory3, un tubo de acero de seis metros de longitud se convierte en las partes necesarias para obtener chasis, basculantes y subchasis mediante una máquina láser de cinco ejes. Se comprueban siempre las primeras piezas tras los cortes iniciales y luego uno de cada cinco de forma aleatoria en el proceso posterior. Si entonces se introduce un elemento diferente, se vuelve a analizar al 100%. Lo mismo vale para piezas de acero inoxidable como manillares o escapes. Los colectores de doble capa de algunas Bonneville son muy difíciles de trabajar y aquí se ha desarrollado un sistema propio que requiere la comprobación del 100% del proceso tanto antes como después de la instalación del catalizador firmado por la filial asiática de BASF.

Lo mismo cabe decir en la construcción de chasis, que tiene lugar en una de las tres fábricas. Durante mi visita, estaban realizándose unidades de Thruxton, Bobber y Street Twin. Entre 60 y 70 puntos de cada uno se someten a revisión tras su ensamblaje. Si hay un problema, no se repara, sino que se tira. Un chasis de Tiger tiene más de 300 soldaduras, realizados mediante máquinas TIG o con brazos articulados manejados por personas (se eligió este sistema frente a robots). Cada operario pasa un proceso de aprendizaje de dos meses antes de trabajar en la cadena y después pasar un examen de tres tipos de soldaduras diferentes.

Las revisiones y controles de calidad se van sucediendo a lo largo de cada proceso. Por ejemplo, un chasis ha sido sometido seis veces a chequeos del 100% durante su proceso de fabricación antes de que se llegue al modelo final. Y así con todas las partes de la moto.

Cuando se inauguró la Factory4, los motores de las motos procedían de Gran Bretaña. Pero aunque la producción completa se realizará en Tailandia a partir de ahora, tanto los chasis como los propulsores de algunos modelos, sobre todo de dos cilindros, ya los hacían aquí en Tailandia en la Factory5. Las instalaciones cuentan con sistemas de pintura en polvo y con proceso de pintura húmeda, depende del modelo, y hay depósitos que requieren un 30% de trabajo manual. Dos especialistas británicos enseñaron a cuatro trabajadores locales durante varios meses. La cabina de pintura dispone de 28 sprays y puede realizar hasta 3.000 trabajos diarios, incluso pintando con pegatinas e insignias. La organización es esencial. Ten en cuenta que hay hasta 42 alternativas de diseños y colores diferentes solo para la gama Bonneville. De nuevo, el equipo de control de calidad está compuesto totalmente por mujeres.

También se encuentra en la Factory4 todo el sistema de moldeado a inyección para carenados, maletas, etc. Cuatro enormes máquinas Demag Sumitomo realizan este costoso proceso. En la Factory5 hay dos líneas de ensamblaje de 102 metros de longitud de la alemana Muller Weingarten de donde salen todos los cárteres de la gama Triumph y algunos subchasis, incluso para las motos que todavía se fabrican en Hinckley. La suma total de equipamiento es de muchos, muchos millones de libras, todos ellos obtenido con recursos propios de la familia Bloor, es decir, sin deudas ni préstamos externos.

Volviendo al tema del control de calidad, todos los componentes críticos que se obtienen de esta maquinaria se chequean de forma digital dentro de unas tolerancias de 10 micras. Cuando se produce un nuevo componente, se supervisan las primeras 50 unidades y luego se pasa a chequear uno de cada diez. Como ejemplo, los cárteres de un motor Bonneville tienen 563 puntos diferentes para chequear, con especial atención en su composición química y densidad de los materiales. Una baja densidad puede indicar la presencia de poros durante la fundición.

Mecanizar los cárteres y la tapa de culatas (esta última la realiza un proveedor externo) se realiza mediante 40 máquinas de CNC que trabajan durante 24 horas al día en tres turnos seis días a la semana. Cada una produce un juego nuevo de cárteres cada cinco minutos, mientras los cigüeñales se hacen en Gran Bretaña. Luego se instalan las cajas de cambio, japonesas, y el embrague FCC fabricado por la filial tailandesa de esta marca nipona. Cada motor se revisa antes de instalarse en el chasis. Al final, cada moto se prueba en marcha durante cinco minutos antes de un chequeo visual final y el posterior empaquetado para su envío. Además, hay una tercera línea de producción que fabrica los kits y componentes que serán empleados por las fábricas de India y Brasil que producen modelos Triumph en régimen de CKD. En estos países, para su comercialización se requiere que un porcentaje del producto sea ensamblado dentro de sus fronteras.

Una pregunta final. ¿Por qué Triumph decidió instalarse primero en Tailandia? Según Steve Sargent, «era primordial para nosotros ser capaces de realizar ciertos procesos que no podíamos efectuar en Gran Bretaña. Siempre me llaman la atención los comentarios de que una moto «no está hecha aquí» o «no está hecha allí». La gente no se da cuenta que la industria de la moto es un negocio global. Es materialmente imposible fabricar con componentes hechos en un único país, pero tampoco es posible en términos económicos. Por tanto, cada marca ha tenido que tomar su propia decisión sobre cómo va a obtener esos componentes de forma global. Algunas deciden trabajar junto con fábricas chinas, otras se benefician de motores fabricados por otras marcas. Nosotros nunca hemos pensado en estas alternativas. John Bloor siempre ha querido que tengamos nosotros mismos el control de lo que creemos que es importante, para así lograr la calidad que necesitamos y gestionar nuestra cadena de aprovisionamiento«.

«También es fundamental el tema de los costes. Mira los colectores o los depósitos que hacemos nosotros mismos aquí en Tailandia. No nos podríamos permitir comprar estos componentes en Gran Bretaña. Podríamos encargarlos a un tercero, con los riesgos que ello conlleva de no controlar plenamente su calidad y los tiempos de entrega, o invertir y hacerlo nosotros mismos, con nuestro propio equipo al frente del proceso. Esto último además sirve para aumentar tu experiencia, seguir aprendiendo y mejorar en sucesivas evoluciones de nuestros modelos«.

Después de visitar las fábricas Triumph en Tailandia, todas estas conclusiones cobran pleno sentido.

FOTOS: Pakawat Wipatakanok

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