Guía de compra: todas las Triumph que puedes conducir con el carné A2

Guía de compra: todas las Triumph que puedes conducir con el A2
Guía de compra: todas las Triumph que puedes conducir con el carné A2
Antón Quintiá
Antón Quintiá
Triumph presenta una reducida gama para los usuarios del carné A2, con apenas cinco modelos. Al igual que Suzuki, la marca británica desecha las medias cilindradas y lo fía todo a motos grandes limitables.

Hace poco más de una década, la DGT implantó, de acuerdo con la directiva europea aprobada en 2006, el carné A2. Este permiso venía a situarse entre el A1, que autoriza a conducir motocicletas de hasta 125 cc., y el A, que autoriza a conducir todo tipo de motocicletas; dicho de otra forma, es la licencia de las potencias medias. Y el término «potencia» es clave ya que, pese a que en un inicio se hablaba de que el A2 limitaría la cilindrada a 500 cc. , finalmente solo aplica a la potencia. De esta forma, un usuario del A2 puede adquirir una moto de gran cilindrada y limitarla al máximo de 35 kW estipulados (siempre que, sin limitar, no supere el doble de esta potencia).

Triumph gozó de gran éxito con su gama Street Triple, pero ha terminado por dejarla fuera de la categoría limitable. A cambio, introduce otros modelos, como la Trident 660, que adopta un papel más retro y no tan sport. Actualmente, la fábrica británica ofrece pocos modelos, pero de alta calidad y con buenos resultados en el mercado.

Triumph Trident 660

Trident 660

Con referencias como las Bonneville, Thruxton o la serie T, entre otras, muchos de los modelos integrantes del panorama actual de Triumph mira de reojo la tradición de una marca con más de un siglo de existencia. La firma británica ha sabido concentrar su historia para componer no solo la gama retro más amplia del mercado actual, sino también para dotar a sus modelos de última generación con un plus de prestigio inalcanzable para marcas rivales. 

La nueva Triumph Trident 660 juega el papel de naked de acceso para los usuarios del carné A2 en el universo británico. Se aparta de las líneas radicales y deportivas de la serie Street Triple, de cuyo integrante S para este mismo ámbito A2 toma el motor de 660 cc frente al de 765 cc de las serie R y RS. Eso sí, siempre bajo el emblema tricilíndrico que tanto define a Triumph. 

Y lo hace con una nueva fórmula que no carece de un innegable espíritu juvenil, a pesar de lo que su veterana denominación Trident parece indicar. Su propuesta estética se basa en una definición minimalista y musculosa. Su perfil más accesible queda patente en detalles como sus 805 mm de altura de asiento o un peso contenido en los 189 kg en orden de marcha

Todo el conjunto de embrague se ha revisado en la nueva Triumph Trident 660 y se beneficia de la acción de un embrague antibloqueo A&S como el de la última generación Triumph Street Triple, además de maneta de embrague modificada para reducir la fuerza necesaria para accionarlo. 

El propulsor de tres cilindros y 660 cc ofrece una potencia máxima de 81 CV a 10.250 rpm y quiere hacer valer las virtudes de esta configuración con un equilibrio especial entre todas las franjas de su banda de potencia. Destaca sobremanera que es capaz de superar el 90% de su par máximo (cifrado en 64 Nm a 6.250 rpm) entre las 3.600 rpm y las 9.750 rpm. Y con el sonido que siempre identifica a los tricilíndricos británicos, de nuevo con un silenciador con salida bajo el eje del basculante. Los intervalos entre revisiones se cifran en 16.000 km

Triumph Tiger Sport 660

Tiger Sport 660

La nueva Triumph Tiger Sport 660 se inscribe en la división Adventure Sport de la marca británica. Su desarrollo se ha llevado a cabo tras más de 800.000 km en todo tipo de circunstancias, incluyendo 2.000 km de forma constante a velocidad máxima o un total de más de tres mil horas en marcha en circuito y otras tantas en carretera. Para dar fe de su fiabilidad, la Triumph Tiger Sport 660 requiere el menor coste de mantenimiento rutinario entre todas sus competidoras. Por ejemplo, Triumph establece entorno a 8,3 horas de este servicio para su Tiger Sport 660 frente a las entre 11 y 15,9 horas de sus rivales, lo que significa una reducción sobre el 30% en el coste de mantenimiento.

La nueva Triumph Tiger Sport 660 equipa un propulsor de tres cilindros en línea de 659 cc (74×5,1 mm) con culatas DOHC de cuatro válvulas, capaz de entregar 80 CV a 10.250 rpm (48 CV a 8.750 rpm en versión A2) y con un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Estas cifras son idénticas a la naked Triumph Trident 660, de la que se distancia con una relación de compresión de 11,95:1 frente a los 11,1:1 de la naked para lograr unas aceleraciones más brillantes.

Incluye acelerador electrónico “ride-by-wire” que permite dos modos de respuesta de motor Road y Rain, control de tracción seleccionable, espectacular pantalla TFT en la que solo echas en falta un indicador de temperatura exterior, iluminación LED y conectividad mediante Bluetooth con la app “My Triumph”. Esta última incorpora todas las posibilidades de conexión con el móvil, navegación curva a curva o gestión de cámara GoPro.  

En su parte ciclo mantiene este elevado nivel, con horquilla Showa SFF no regulable y monoamortiguador de la misma marca japonesa regulable en precarga mediante cómodo pomo remoto. Los recorridos alcanzan los 150 mm en ambos ejes, 30 mm más que en la Trident, lo que supone un rango muy amplio para una moto con cero intenciones off road, pero que así logrará un excelente compromiso entre comodidad, confianza y estabilidad. Los frenos los firma Nissin, con discos anteriores de 310 mm y trasero de 255 mm, para una moto que pesa 206 kg en seco y que cuenta con un depósito de 17,2 l.

El chasis de la Triumph Tiger Sport 660 es de tipo tubular de acero como en la Trident, pero con un subchasis más largo y reforzado para su superior potencial “touring”, como refleja la posibilidad de integrar un juego de tres maletas incluyendo un baúl de 47 l. que se ofrecen como opción. Tienen el mismo color que el resto de fibras y cuando no están instaladas, no queda ningún orificio a la vista que haga feo. 

También se añade un basculante 16 mm más largo que aumenta la distancia entre ejes hasta los 1.418 mm para ofrecer más espacio al pasajero, el cual se beneficia de unas amplias asas. Delante, la Triumph Tiger Sport 660 dispone de unas geometrías de dirección más agresivas, con un combinación de lanzamiento y avance de 23.1° y 97.1mm frente a los 24.6° y 107.3 mm de la naked.

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Street Twin

La Street Twin es la más básica de las Bonneville. Guarda todo el carácter de estas, ese estilo retro, esa cuidada terminación y todos los detalles que tanto se aprecian en toda esa gama. Se ha economizado en llantas, algunos detalles de acabados y se ha montado sólo lo esencial para vivir esa “experiencia Bonneville”. Así, la Triumph Street Twin ha sido un gran éxito desde su presentación en 2016, en su primera generación. Ahora, en versión Euro 5 la moto ha mejorado implementando las ventajas de la nueva mecánica Bonneville.

Es la más vendida de esas Modern Classics de Triumph y eso se ha conseguido por varios motivos. Para empezar, y esto es seguramente una de las razones principales, es la más económica de ellas. Aun así, Triumph asegura que más de un 90% de las unidades vendidas van con algún accesorio oficial de la marca (hay más de 140) montado desde el principio. Esto da idea de cuál es la segunda razón: es el modelo prácticamente ideal para «customizar» o, al menos, para personalizar, para hacer de ella una moto única que refleje tus gustos. Además, es accesible al no ser muy alta, es fácil de llevar y es posible montar un kit para A2.

El nuevo motor de 900cc ha incrementado su potencia en 10 CV, alcanzando ahora los 65 CV. Además, incrementa su capacidad de subir de vueltas: se han añadido 500 rpm utilizables más en su cuentavueltas -ahora llega a las 7.500– y alcanzando una cifra de par importante: 80Nm a solo 3.800rpm. Entre otras cosas se ha modificado el cigüeñal, ahora más ligero, con nuevos ejes de balance. También el embrague, asistido y antirrebote, es nuevo y también más ligero. Son nuevas las tapas de balancines y de ese embrague. Y los intervalos de mantenimiento se han llevado hasta unos apreciables 16.000 km.

Sigue montando ese bicilíndrico que por fuera parece todo un clásico pero que va refrigerado por líquido, con culata de ocho válvulas comandadas por un solo árbol de levas y cigüeñal calado a 270º: ya sabes, mejor respuesta, mayor par. Es un motor moderno, de carrera corta, con cambio de cinco marchas.

En la parte ciclo se han introducido también mejoras interesantes: la pinza delantera, Brembo, es nueva y aporta mayor frenada con mejor tacto, sobre un disco de 310 mm. La horquilla también es de una gama superior a la anterior. Es una KYB de 41mm de diámetro y detrás lleva dos amortiguadores de la misma firma, regulables en precarga y un disco de 255mm. Lleva llantas de 18″ delante y 17″ detrás, una medida cada día más común en este estilo de moto que combinan el look retro con prestaciones de moto moderna. En este caso, en nuestra unidad, se montan los Pirelli Phantom Sportcomp: mucho agarre, buen tacto y estética retro, todo junto.

Es nuevo el asiento, ahora con 10mm más de espumado. Se han implementado nuevos mapas «Road» y «Rain«, gracias al empleo de un sistema de acelerador electrónico, y lleva un control de tracción desconectable a través de los menús en el cuadro, de forma sencilla. Lleva LEDs solo en el piloto trasero y un enchufe USB bajo el asiento. Son nuevas las llantas, la decoración en general de la moto se ha modernizado, buscando aumentar ese contraste clásico-moderno. También son de nuevo diseño los soportes del faro, en aluminio cepillado e infinidad de detalles que le dan una apariencia, como siempre en la marca inglesa, de gran calidad.

El cuadro presenta también una estética mezcla de lo retro y lo actual. El diseño es circular, con el cuentakilómetros con fondo negro en la esfera completa. En el centro, una pequeña pantalla digital te da información de consumos, autonomía, hora, temperaturas y demás. Pero parte de esta información es visible solo cuando la buscas con el pulsador «i» de la piña izquierda. Así, por ejemplo, tienes cuentavueltas, pero va en cifra digital en esa pequeña pantalla. En la misma tienes la posibilidad de desconectar el control de tracción. 

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Boneville T100

La versión T 100 es la edición que más directamente se relaciona con la pionera Bonneville de 1959. Frente al motor de 1.200 cc de las T 120, la Bonneville T 100 acoge un propulsor de 900 cc con el mismo diseño básico High Torque. 

El propulsor Hi-Torque de 1.200 cc, ya Euro 5 como en toda la serie, mantiene las cifras de potencia máxima de la versión previa, pero recibe un cigüeñal más liviano que, junto a un embrague rediseñado y nuevos ejes de balance consiguen reducir las inercias y lograr una superior inmediatez de respuesta del acelerador a las órdenes del piloto.

Como en la T 120 se han revisado sus componentes internos para aligerar peso, sumando a la reducción total de 4 kg respecto a la T 100 anterior. De modo habitual frente a la T 120, la T 100 sí permite la adecuación de un kit de limitación para usuarios del carné A2.

Triumph Tiger 900 GT

Tiger 900

La gama de acceso al universo trail de la firma inglesa se reduce en componentes para la temporada 2022. Se elimina la edición base XR anterior, y se divide toda la saga en versiones más inclinadas a un uso asfáltico GT y otras Rally para conducción decidida en off road. Otra diferenciación estriba en la presencia de ediciones Pro, dotadas de un mayor nivel de equipamiento, donde sobresale la categoría de la GT Pro con su exclusivo sistema de suspensión trasera electrónica. Otra ramificación la constituye la versión GT Low, con asiento de menor altura, comercializada al mismo precio que la versión estándar. 

Todas portan el motor de tres cilindros con las mismas especificaciones, chasis tubular de acero con basculante de doble brazo de aluminio, control de tracción y ABS con intervención especial en curvas, pantalla TFT en color de 7”, iluminación “full LED”, pinzas frontales Brembo Stylema con bomba radial, puños calefactables y control de crucero.

El número de posibilidades en los modos de conducción depende de cada versión. Las alternativas GT y Rally disponen de cuatro: Sport, Road, Rain y Off Road. La GT Pro añade una quinta opción personalizable Rider y la Rally Pro suma a todas ellas una exclusiva Off Road Pro. Los modos de conducción Off-Road y Off-Road Pro ahora, por primera vez, mantienen el rango de ralentí al abrir el acelerador para compensar la falta de tracción en la rueda trasera a bajas rpm durante la conducción off-road, para evitar que la moto se cale.

La GT Pro es la única con amortiguador trasero regulable de modo eléctrico. De serie incluye “quickshifter”, asientos calefactables, luces antiniebla, conectividad My Triumph, caballete central y TPMS para la presión de los neumáticos

Las versiones Rally ofrecen un recorrido superior de suspensiones. En las GT se cifra en 180/170 mm por los 240/230 mm en las dos de mayor calado off road. Las primeras equipan componentes Marzocchi, Showa en las segundas. 

 

Triumph Tiger 900

Triumph Tiger 900

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