Prueba Honda Super Cub C125: Como siempre y como nunca
Fíjate bien en estas cifras. El coche más vendido de la historia es el Toyota Corolla y, hasta 2015, se habían construido 41 millones de unidades. No alcanza ni la mitad de unidades del Cub. Mitos como el Ford T (15 millones) o el Volkswagen Escarabajo (21 millones) no le llegan «a la suela del zapato», con todo respeto, a esta leyenda sobre dos ruedas. Por supuesto, ninguna moto puede acercarse a este récord. ¿Cómo es posible?
La respuesta es por su concepto, por cómo y para qué se diseñó. Fue a finales de los años 50. No sé qué parte es historia y qué parte leyenda, pero dicen que fue tras un viaje de Soichiro Honda, fundador de la marca, y Takeo Fujisawa, su socio, a Europa. Vieron fenómenos como la Vespa, el Volkswagen Escarabajo o el FIAT 500, vehículos que tras la guerra habían supuesto la motorización de medio continente. Pensaron que podía hacerse algo parecido para toda Asia. «Si puedes diseñar una moto pequeña, de 50 cc, con una cubierta que tape el motor y los cables, puedo venderla«, retó Fujisawa a Honda. Dicen que precisamente su nombre hace referencia a esa filosofía: Cheap Urban Bike (moto urbana barata).
Apareció en 1958, hace ya 60 años. Nunca ha dejado de fabricarse y ha motorizado efectivamente gran parte de Asia, pero también Sudamérica y África, además de venderse (y suponer un éxito) en países como Estados Unidos. Su importancia queda de de manifiesto no solo en esas cifras, también en la cantidad de «imitaciones» que circulan por Asia. En medio mundo, un «cub» es un estilo de moto diferente a un scooter o a una moto de marchas, un punto intermedio basado en el diseño de Soichiro Honda.
Ahora, con 100 millones de unidades vendidas en 160 países y fabricadas en 15 plantas de 14 países, el Super Cub alcanza su mayor cilindrada (ha sido 50, 70, 90 y 110 cc) y reaparece en Europa, con una filosofía algo distinta a aquel modesto nacimiento como moto básica y barata. Es obvio que se han respetado las formas generales de este original vehículo, pero para su nuevo desembarco en Europa se ha buscado un nuevo posicionamiento. No se trata de una moto básica y utilitaria, mejor dicho, lo es, pero con detalles que la colocan como un modelo Premium, exclusiva y atractiva, dentro de un estilo neo-retro que ahora deominan «life style».
CÓMO ES LA HONDA SUPER CUB C 125
No solo las formas exteriores recuerdan al Cub original o esas varias decenas de millones de predecesoras que pasaron a ser Super Cub. Su estructura técnica, sus colores e incluso la original transmisión semiautomática forman parte de este nuevo Super Cub. Emplea un chasis que Honda denomina Mono-Backbone, en acero, con un escudo estilo scooter, pero con ruedas de 17″.
Así, es similar a un rueda alta, aunque de cerca tiene poco que ver. A diferencia de cualquier scooter, no lleva plataformas para los pies, sino reposapiés con incrustaciones de goma y anclados de forma rígida al chasis por abajo. Eso es así porque, como en cualquier moto (no scooter), necesitas cambiar y frenar de atrás con los pies y, lógicamente, es más cómodo así. Gran parte de la gracia (que la tiene, y mucha) de llevar este Super Cub viene de su sistema de transmisión.
Dispone de un cambio de cuatro marchas, con pedal punta-tacón, pero no tiene maneta de embrague. Éste se maneja de forma automática gracias a un sistema centrífugo, es decir, cuando el motor gira a pocas vueltas, se embraga solo. Un sistema secundario va en la propia palanca y, cuando pisas, «tiras» del embrague. Así, puedes meter marcha desde punto muerto con toda suavidad con solo pisar el pedal y después vas cambiando de la misma forma, sin necesidad de maneta. Otra originalidad se encuentra en las propias posiciones de las marchas: olvídate de aquello de «primera para abajo, las demás para arriba». Aquí van todas para abajo. Cuando llegas a cuarta, si te paras en un semáforo, por ejemplo, no hace falta que «subas» todas, Con solo pisar una vez más vuelves al punto muerto. Para reducir, pisas con el tacón detrás.
El resto de la mecánica es el clásico motor de cilindro horizontal de Honda, que nació, precisamente para esta moto, allá por 1958, con las lógicas evoluciones desde entonces. Es similar, en el cilindro y estructura, a los de las MSX, Monkey e incluso parecido al Innova de hace unos años que supuso un intento de importar el concepto del Super Cub a Europa. En este caso alcanza los 125 cc, refrigerado por aire, un único lo árbol de levas y dos válvulas, con muchísimo par (10.4 Nm a solo 5.000 rpm) y una potencia de 9,5 CV a 5.000 rpm.
El chasis ha recibido, lógicamente, cambios sobre las anteriores versiones. El nuevo motor, más potente, se ha revisado. La horquilla va prácticamente escondida bajo molduras y detrás incorpora dos amortiguadores enfundados, sin muelle a la vista, con la parte superior en el color de la carrocería, muy adecuados. En general, su reglaje es más bien blando, buscando la total comodidad de la moto. Las llantas son de 17″, de palos, con un diseño muy original y atractivo. Algunos «puristas» quizás hubiésemos preferido unas bonitas llantas de radios, pero ello, además de encarecer, hubiese complicado el mantenimiento y cuidados de una moto con alma de utilitaria.
No dispone de hueco para el casco. No es un scooter, insisto, es un Cub, y ello implica un concepto diferente. Tienes posibilidad de levantar el asiento. Debajo puedes dejar la documentación y lleva el tapón del deposito de gasolina. También aparece aquí una palanca que sirve para abrir la guantera que lleva las herramientas, en el lado derecho de la moto. El mayor problema, sin embargo, no es esa falta de hueco para el casco. Este vehículo es estrictamente monoplaza. Aunque se fabrica con dos asientos para otros mercados, no puede homologarse como biplaza en Europa. Si te fijas, en el basculante tiene los tapones para los reposapiés y hay espacio sobre la rígida aleta trasera de acero. Sí se ofrece un porta paquetes que se monta tras el asiento y amplía la capacidad de carga del Honda Super Cub C 125. Iluminación full LED, llave de proximidad con función de llamada, acabados, piñas del manillar e incluso el logotipo histórico de Honda en los laterales, tienen poco que ver con esa filosofía utilitaria. Marcan la diferencia y hacen de esta Super Cub un auténtico capricho para alguien que quiera desplazarse por ciudad de forma diferente, divertida, elegante y absolutamente llamativa.
CÓMO VA LA HONDA SUPER CUB C 125
Hace ya tiempo que perdí la cuenta de las motos que llevo probadas, y de todas las disciplinas, tanto de carretera como de cross, enduro, trial, motos de carreras … Las he probado con turbo, con compresor, con motor de alcohol, eléctricas € He probado clásicas de más de 70 años y motos «proto» de futuro, y nunca me había subido en un Cub. Era una asignatura pendiente y que, por fin, he cumplido. Y me he divertido mucho.
La razón es que resulta diferente de llevar. Cuando te sientas en ella parece un scooter. El manillar, la posición o el escudo, muchos detalles llevan tu mente a un entorno scooter. Luego pones los pies en los estribos, metes primera y el «chip» se tiene que reajustar. No es un scooter, aunque sirve para lo mismo. Pero más divertido.
El Honda Super Cub C 125 se pone en marcha como cualquier moto. Arrancas en punto muerto y no hay que coger la maneta del freno como en el scooter. Pero primero das el contacto en el pomo a la derecha de la dirección. Lleva llave de proximidad y está guardada en el cajetín que lleva en el lado derecho. Pulsas el botón y el monocilíndrico suena muy grave, casi deportivo. El sonido es muy agradable, pero contenido. Sin vibraciones.
Da hasta cierto reparo meter primera sin coger el embrague, pero lo haces y es la misma sensación que insertar primera en tu moto. Notas cómo encaja la primera, cambia en el escueto cuadro un enorme indicador de marcha y se apaga la luz de «neutral». Abres gas y sale con toda naturalidad, como un scooter, durante unos metros. Lógicamente, el cambio es manual. Cuando llega su tope de vueltas tienes que cambiar a segunda. Para ello (acuérdate, hacia abajo) vuelves a pisar cortando gas y entra la segunda con facilidad y suavidad para seguir acelerando. Así, hasta cuarta. Si vas abriendo gas no pasará de cuarta. Cuando ya la has metido aparece un tope. Si paras la moto, ese tope desaparece y si pisas (como para meter la inexistente 5ª), entrará otra vez el punto muerto.
Debes rodar aprovechando el par motor. Tiene, y mucho, y la puedes dejar caer mucho de vueltas sin problemas. De hecho, durante algún tiempo es mejor política que reducir, porque el embrague semiautomático, divertido de llevar y con muchas ventajas, también tiene el inconveniente de que hay que cogerle el tacto para reducir. La parte del tacón del mando del cambio está algo bajo para mi gusto. Lo pisas y si sueltas rápido es como si soltases el embrague de golpe (es lo que estas haciendo, realmente) y el Super Cub te lo recompensa con una reducción brusca. Si lo has dejado caer mucho de vueltas, lógicamente no pasa. Pero hay que cogerle el aire. Desde luego, no es un defecto. Cien millones de usuarios han decidido que así está bien, así que haría falta mucho valor para llevarles la contraría.
Frena bien. El disco delantero es suficiente y monta un ABS monocanal para evitar que bloquee. Resulta cómoda de posición y blanda de suspensiones. No invita a elevadas veleidades deportivas, pero sí es muy ágil y, a pesar de la «horquillita» de 26 mm o las estrechas ruedas, se percibe más sólida y rígida de lo que te puedes pensar. Puedes tumbar bastante, acelerar bien, y a alta velocidad sigue dando confianza. Pero, sobre todo, es divertida de llevar. Divertida y diferente.
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