Honda VFR1200 F (15.999 -/n.d.)

En cierto sentido, su introducción recuerda al esquema de una moto mítica como la primera BMW de la historia, la R32.

Aquel modelo de 1923 fue el primer paso de una saga que en 2010 todavía goza de excelente salud y lo hizo sobre una base técnica que no era novedad absoluta, pero que sí presentaba una serie de matices que lo identificaban en la práctica como tal. Antes que ella, ya había modelos que montaban propulsores bóxer y otros con transmisiones cardan, pero ninguno conjugó ambos, además de innovar con un diseño de bóxer transversal.

La nueva VFR no es la primera moto-moto en presentar un cambio automático, porque la Aprilia Mana 850 o la Honda DN-01 ya lo equipan. Ni siquiera la tecnología del doble embrague es inédita en el mundo de los coches. Pero la combinación de todos estos sistemas implica una opción imposible hasta ahora. De ahí que podamos referirnos a la VFR1200 F como una auténtica pionera.

La última evolución VFR se presenta como una turística con elevado componente sport, tanto que en Honda han inaugurado una nueva denominación de segmento para ella: Road Sport. Su relevancia en el futuro de la marca se cimienta en que servirá de lanzadera para las motos de la firma del mañana gracias a la implantación de un novedoso propulsor en configuración V4 y, sobre todo, en la solución técnica de transmisión automática que permite el doble embrague DCT. Si hubo un tiempo en que el piloto debía regular de forma manual el encendido o el funcionamiento del carburador, ahora nos dirigimos hacia un futuro en el que la palanca de embrague y la del cambio serán cosas del pasado.

El desarrollo de la electrónica lo ha hecho posible. Por otro lado, la apertura de la espectacular fábrica de Kumamoto en Japón ha sido la causa de un espacio en blanco de novedades por parte de Honda, lo que podría tener la lectura de haberse dado un paso atrás para conseguir dos hacia delante. La revolucionaria VFR1200 F da testimonio de ello.

Para evitar las reacciones secundarias de los cardan tradicionales en la transición de apertura y cierra del acelerador, los puntos de anclaje del basculante y del árbol de la transmisión no quedan alineados verticalmente. Así se consigue aislar el efecto del funcionamiento del cardan sobre la suspensión al mantener constante la distancia entre ambos ejes.

El diseño de la instrumentación recuerda al del faro delantero, con una disposición simétrica de sus dos pantallas digitales.

Para conseguir unas medidas muy reducidas, el ángulo de los cilindros se establece en 76º. Además, así se logra mayor libertad de posicionamiento del motor en el chasis para un centro de gravedad óptimo. Para mayor compacidad, las culatas emplean el diseño UNICAM de único árbol de levas en cabeza desarrollada en los modelos monocilíndricos off road CR y CRF.

Los cilindros frontales quedan más abiertos entre sí que los traseros. Este esquema deriva del diseño V5 de MotoGP de 990 cc (RC211 V), a la que se ha eliminado el cilindro central frontal. La VFR1200 F emplea el primer acelerador electrónico ride-by-wire en una Honda de serie. Las mariposas de la inyección se abren y cierran según la información que recoge la ECU, del grado de apertura del gas, entre otros parámetros, para optimizar la respuesta y el consumo.

El detalle

La nueva transmisión desarrollada por Honda incorpora una configuración de embrague dual en la que actúa un embrague independiente para las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª) y otro para las pares (2ª, 4ª y 6ª), actuando ambos alternativamente para la realización de los cambios de marchas. Se trata así de dos cambios en uno, aunque no se duplica totalmente el número de componentes (ejes y engranajes). De este modo, al cambiar de 1ª a 2ª, el ordenador detecta el cambio y pre-engrana la 2ª marcha, soltando el embrague correspondiente a la 1ª y accionando el de la 2ª, y así sucesivamente, con lo que se consigue un cambio muy progresivo y rápido. El selector tipo tambor es como el de una moto convencional.

Datos oficiales