Honda SW-T400: prueba de 25.000 KM

La gama fue completada por abajo cuatro años después con la SilverWing 400, que ampliaba notablemente el abanico de clientes para esta familia nipona.En un primer momento, la 400 no alcanzó el éxito esperado, tal vez por un precio muy por encima de la competencia.Aún recordamos una desafortunada frase de un directivo de Montesa-Honda durante la presentación a la prensa, indicando que la 400 no era una «versión económica» de la Silver Wing 600.

Un «reposicionamiento» en el precio para 2008 (de 6.799 a 5.449 euros) demostró que esta 400 tenía su público y las ventas se incrementaron notablemente, alcanzando ese año su cota máxima: 1.369 unidades.No sabemos si las cifras de matriculación llegaron a los objetivos planteados por los sesudos ejavascript:cargarFckEditor(‘pTexto’);xpertos de mercadotecnia, pero la SilverWing 400 empezó a verse por las calles.

Finalmente, la confianza de la marca en el modelo «pequeño» fue tal, que a la hora de su renovación, la SW-T400 tomó la delantera y fue la primera en llegar a las tiendas en 2010, un año antes de la más ambiciosa 600.

Por nuestra parte, siempre hemos confiado en las bondades del bicilíndrico de 400 cc, que consideramos ideal para una gran mayoría de usuarios, y de hecho ya iniciamos una prueba de largo plazo en 2008.

El ensayo concluyó abruptamente cuando llevábamos 30.000 km, en forma de atropello involuntario (embestida de un coche por detrás a la salida de un semáforo), con el resultado del scooter destrozado y su conductor en el quirófano con fractura abierta de tibia y peroné-

Pero no nos desanimamos y hemos vuelto a la carga. Aprovechando la renovación del modelo a finales de 2010, adquirimos una novísima SW-T400, nueva y pagada en la tienda.

De este modo nuestro ensayo de largo recorrido es totalmente independiente, pues no se está efectuando bajo supervisión del fabricante, ni con una moto de pruebas propiedad de la marca.

La Honda SW-T400 protagonista de nuestro ensayo fue matriculada el 6 de octubre de 2010 y recogida en el Concesionario 02Honda de Madrid.

Desde el primer momento se ha utilizado en la «vida real» y hemos seguido cuidadosamente todos sus pasos, que os resumimos a continuación.

¿Por qué el SW-T400?

El usuario habitual de este scooter, un servidor, es conductor experimentado con todo tipo de motos, incluyendo competición en circuito, enduro, rallye y trial.

Profesional liberal, necesita el scooter todos los días para ir a la oficina, visitar clientes y entregar trabajos.

También se utiliza ¡para ir a la compra!En la elección del SW-T400 se ha valorado especialmente su imagen elegante y discreta, la suavidad y prestaciones del motor bicilíndrico (el único en la categoría de 400 cc) y su gran capacidad bajo el asiento (caben dos cascos integrales).

El itinerario habitual comienza cada día en plena Sierra del Guadarrama (Madrid) y termina 60 km. después en el centro de la capital. Por la tarde, o al mediodía, regreso.

Unos 150 km. diarios de promedio, repartidos en 100 km. de autopista y el resto, ciudad y extrarradio.

La velocidad de crucero en la autopista han sido unos escrupulosos 120-130 km/h y en la congestionada urbe la que permitiera el tráfico en el momento.

Esta Honda ha descansado todos los noches en garaje y durante el día en el centro de la ciudad, estacionada en la calle.

Algunas noches las ha pasado en el aparcamiento del aeropuerto de Barajas o en el de la estación de tren de Atocha (AVE).

Precisamente, en este último lugar sufrió un intento de robo y fue forzado el baúl posterior.

La ventaja del scooter para acudir al aeropuerto o estación de tren es indiscutible, ya que puedes llevar bajo el asiento un pequeño carrito (con equipaje para un par de días) y aparcar fácil y rápido prácticamente junto al embarque- y de forma gratuita.

Con el casco y el chaquetón a buen recaudo en el hueco bajo el asiento, podemos embarcar cómodamente en el avión o el tren, sin llevar a cuestas nuestra pesado equipamiento de motoristas.

Nos ha gustado

El acabado, calidad de fabricación y el tacto del scooter son formidables. Una Honda de toda la vida. El motor es un portento de suavidad y respuesta, y su notable potencia te hace olvidar que conduces «sólo» el 400.

De hecho, se descartó expresamente el SW-T600 porque se consideraban suficientes las prestaciones, con la ventaja añadida del menor consumo de combustible y del resto de elementos de desgaste.

Como se puede ver en el cuadro correspondiente, los gastos de mantenimiento resultan razonables para un megascooter.

Algunos días hemos llegado a realizar más de 450 km., teniendo en cuenta desplazamientos a ciudades cercanas, como Cuenca, Guadalajara, Segovia o Toledo por motivos de trabajo.

A pesar de la dura jornada laboral, el confort del SW-T ha convertido los desplazamientos en un placer. ¡Incluso en lo más crudo del invierno!, gracias a la protección de su carenado y parabrisas.

El acabado, calidad de fabricación y el tacto del SW-T400 son formidables. un honda de toda la vida

En este punto conviene resaltar la conveniencia de la «manta» instalada, un accesorio imprescindible que se convierte en una bendición los días de lluvia o frío intenso, donde no es necesario equiparse «de marciano» para sobrevivir.

Eso sí, la manta exige un cambio en los hábitos de conducción, pues las piernas del conductor se sienten atadas y se pierde la capacidad de reacción ante un imprevisto.

Hay que extremar la precaución y reducir la velocidad en consecuencia. Otro accesorio muy interesante son los «paramanos», que en este caso son de un proveedor externo, ya que Honda no los incluye en su catálogo.

El paramanos desvía el frío y el agua y no entorpece el tacto del manillar, como sí ocurre con las manoplas. Aunque no hemos dispuesto de puños calefactables, parecen una buena inversión de cara al invierno y la marca sí los ofrece como accesorio.

El sistema de frenada combinada resulta ideal, con tacto y potencia para detener con seguridad este scooter bajo cualquier circunstancia.

Hay que apretar siempre la maneta izquierda, para activar las pinzas de freno de la rueda delantera y trasera y, en función de las necesidades de deceleración, acompañar con la maneta derecha, que actúa exclusivamente sobre la rueda delantera.

El sistema combinado de frenada está muy bien calibrado y el Honda se detiene de manera equilibrada y segura, con un mínimo hundimiento en la horquilla frontal.

Hemos probado otros modelos de la competencia con frenos independientes para cada rueda (como la mayoría de las motos), pero creemos firmemente que para un scooter largo, bajo y pesado, la frenada combinada es la mejor solución.

No podemos cerrar este apartado sin indicar que durante nuestra maratoniana prueba de 25.000 km, realizados en 15 meses, esta SW-T400 no ha dado el más mínimo problema.

Ha arrancado a la primera tanto en frío como en caliente, ronroneando impecablemente al ralentí desde la primera pistonada.

En este sentido, su sistema de gestión electrónica de inyección y encendido han mostrado máxima fiabilidad y eficacia, adaptando y ajustando el funcionamiento del motor a la perfección y bajo cualquier circunstancia.

No nos ha gustado

La estabilidad de esta SW-T400 es suficiente para las prestaciones del motor y, con finura y suavidad, se puede circular razonablemente rápido entre curvas. Este favorable panorama sólo se mantiene con ambos neumáticos perfectamente nuevos.

Su comportamiento se ve seriamente afectado con el neumático trasero a medio uso y muy especialmente, si llevamos instalado el baúl posterior, aunque se encuentre vacío.

Este accesorio no le sienta nada bien al «flexible» chasis de la SW-T400 y parece como si este importantísimo elemento se hubiera «olvidado» durante el desarrollo y puesta a punto del bastidor y suspensiones de este modelo.

En nuestra opinión, el baúl posterior resulta imprescindible para multiplicar la practicidad de este scooter y por algo la marca lo ofrece en su catálogo, bajo el más atractivo nombre de «top box».

De hecho, la mayoría de los usuarios de megascooter que te encuentras por la calle lo llevan instalado.

Circulando con pasajero, el baúl ofrece además un plus de confort, gracias a que sirve de cómodo respaldo para su espalda (con la almohadilla incorporada).

En realidad la estabilidad en las curvas más rápidas apenas ha mejorado con relación a la primera SilverWing 400.

Leímos esperanzados en el dossier de prensa del nuevo modelo que el chasis se había reforzado en algunos puntos para aumentar su rigidez torsional, pero si este extremo es cierto, en la práctica apenas se nota.

Y probablemente no sea sólo el bastidor el responsable de esta «flexibilidad». La horquilla con tija única (imagina que en una moto, las barras de la horquilla salieran sólo de la tija inferior del manillar y no hubiera tija superior) no nos convence y nos parece totalmente inapropiado para un scooter de más de 235 kg en orden de marcha.

O más de 400 kg (416 kg de masa máxima admisible figuran en su ficha técnica) con dos personas a bordo y equipaje.

De la horquilla parecen provenir también algunos incómodos «ruiditos» que aparecen al pasar algunos baches o las incómodas bandas reductoras de velocidad que se utilizan en muchas calles de las ciudades.

Los topes a compresión en la suspensión trasera ya los comentamos en el apartado de circulación con pasajero, pero con sólo el conductor a bordo también pueden aparecer, más esporádicamente, eso sí, en el caso de «tragarnos» algún bache, parche de asfalto o badén sorpresa que tanto abundan ahora en las carreteras y ciudades.

El sistema de suspensión trasera a base de dos amortiguadores telescópicos tradicionales parece superado y no está a la altura de las prestaciones y calidad de este magnífico scooter, que se merece algo mejor en este importante sistema.

Finalmente, comentar el feo ruido que esporádicamente (a partir de los 15.000 km) aparece al arrancar desde parado, o al acelerar a muy baja velocidad, proveniente del embrague centrífugo o variador.

Este ruido ya apareció en la anterior unidad de SilverWing 400 que probamos y que finalmente obligó a la sustitución en garantía de este componente (con cierta reticencia por parte del Concesionario de la marca que alegaba desgaste).

No afecta de momento al funcionamiento del embrague, pero resulta realmente incómodo e imaginamos que a largo plazo, irá a más y obligará a la sustitución de esta importante y exigida pieza (sobre todo en ciudad) de la transmisión.

Mantenimiento y neumáticos

Los neumáticos empleados durante toda la prueba han sido los originales Bridgestone HOOP (B03 el delantero y B02F, el trasero) con un comportamiento magnífico en seco y mojado.Adicionalmente, su duración nos parece muy interesante, pues hemos conseguido llegar a la obligada revisión de 24.000 km con el neumático delantero original y el segundo trasero.

De este modo hemos podido aprovechar las visitas al taller para mantenimiento (cada 12.000 km), para sustituir también los neumáticos, reduciendo al mínimo la inmovilización del scooter, que no olvidemos en este caso se trata de una auténtica «moto de empresa».

Mencionar que el mantenimiento se ha llevado a cabo en Elices Moto Racing, en Boadilla del Monte (Madrid) que, previa llamada, nos ha estado esperando con los recambios necesarios para no demorar la moto en el taller más de dos o tres horas. Desde aquí, gracias.

Como extractamos en el recuadro de «al detalle», la sustitución de la mayoría de los consumibles es sencilla y pensamos que en este apartado la accesibilidad mecánica del SW-T400 es mejor que la mayoría de sus competidores.

El precio de los repuestos para mantenimiento nos ha parecido razonable, con la excepción de las pastillas de freno originales, de gran rendimiento pero cuyo coste duplica al del recambio independiente y, sobre todo, de la correa de transmisión o del variador.

Los 189 – nos parecen excesivos. Sobre esta correa recae la pesada responsabilidad de transmitir el par del motor a la rueda trasera y, en consecuencia, su rotura causará la inmovilización inmediata del scooter.

Por ello la fábrica recomienda su sustitución cada 24.000 km, un intervalo de los más amplios entre sus competidores.

En nuestro caso, al desmontar en el taller, la correa salió como nueva y consideramos que, como mínimo, podría haber aguantado perfectamente hasta el siguiente mantenimiento de 36.000 km.

Probablemente esta correa fue dimensionada para el más elevado par del motor de 600 cc de su hermana mayor la SW-T600 y en la «pequeña» trabaja más cómodamente y con mejor desgaste.

El precio de repuestos para su mantenimiento es razonable, con la excepción de pastillas de freno y correa de transmisión

Y hablando de mantenimiento no podemos dejar de mencionar la exigencia creciente a los fabricantes para alargar los intervalos de servicio de las motocicletas y scooters.

Con los automóviles acercándose, cuando no superando, los 40.000 km entre revisiones, el plan de mantenimiento de Honda con 12.000 km entre revisiones parece del siglo pasado.

Y no criticamos aquí a esta marca japonesa, que ofrece intervalos de servicio más espaciados que la mayoría de sus competidores (algunos exigen llevar el scooter al taller ¡cada 6.000 km!).

Emplear el scooter a diario para acudir al trabajo y moverse por la ciudad es una solución genial, pero implica realizar un buen número de kilómetros anuales.

Y así, el coste de mantenimiento comienza a ser un apartado a considerar seriamente en el momento de la elección.

Consumo

El consumo medio de gasolina durante toda nuestra prueba ha sido de 5 litros cada 100 km con el recorrido habitual anteriormente descrito (70 % autopista a 120 km/h y resto, ciudad y alrededores).Es posible que esta cifra pudiera mejorarse en décimas retirando el baúl posterior (que ha ido instalado prácticamente durante toda la prueba) y la manta de protección (sólo en invierno).

Este consumo de combustible lo consideramos «normal» en comparación con la competencia.

Pero considerando que un automóvil utilitario moderno ya se mueve en torno a esta cifra, y que, además, puede llevar hasta cinco personas, este consumo debería ser drásticamente rebajado.

Sabemos que Honda dispone de tecnología suficiente para alcanzar este objetivo y la nueva NC700, una moto utilitaria para todos los días (lleva hueco para el caso bajo el falso depósito) ya ha tomado con decisión este camino.

¿Para cuándo una inyección directa de la gasolina? Pensamos que en estos tiempos de «apretarse el cinturón» y con los combustibles escalando precios una semana sí y otra, también, un consumo medio del orden de 3 l/100 km representaría un formidable argumento de ventas.

Y la marca del ala dorada, líder mundial de las dos ruedas, dispone sobre la mesa de tecnologías aplicables ya, para conseguir este interesante objetivo. Y con ello arrastraría, sin duda, al resto de los fabricantes.

En compañía

Este scooter Honda es comodísimo para el acompañante, especialmente si lleva instalado el respaldo, o baúl opcional, que le permite descansar la espalda.

La protección del viento es aceptable para el pasajero y los estribos están ubicados de manera que lleva las piernas bastante estiradas.

Lamentablemente, la suspensión posterior no está a la altura para circular con acompañante e incluso con la precarga de los muelles traseros al máximo, los topes en compresión aparecen al mínimo bache.

Un asunto realmente desagradable. La necesaria regulación de altura del haz de luz se puede efectuar manualmente mediante dos pequeños pomos, fácilmente accesibles con la mano por detrás de los faros.

La potencia del motor bicilíndrico es suficiente para moverse con dos pasajeros e incluso afrontar un viaje. Sin embargo, si piensas circular a dúo habitualmente te recomendamos que vayas directamente a su hermana mayor la SW-T600. Su extra de potencia y precio se justifican totalmente en circulación con acompañante.

Al detalle

Acabados De calidad y muy cuidados. Toda una Honda. Los puños de goma «destiñen» en verano si no usas guantes.

Frenos La frenada combinada es potente y dosificable. Hay potencia (con dos pasajeros hay que apretar con decisión ambas manetas) y será difícil que te de un susto. Nuestra unidad de prueba no lleva ABS (opcional en el 400) y no se echa en falta.

Seguridad Se incluye el inmovilizador electrónico, que sólo permite el arranque del motor con la llave de contacto original (con un chip de memoria codificado).

En el frontal del carenado lleva dos proyectores de luz, uno para luz larga y otro para corta.

El haz de luz en larga es potente y junto con la luz corta (que no se apaga) iluminan eficazmente la carretera.

Mejoraría su eficacia si en todas las circunstancias se encendieran los dos faros. Su regulación de alcance es fácil, mediante un pequeño pomo.

Caballete Dada la generosa tara de este Honda, hace falta algo más que habilidad para subirle al caballete.

Una vez arriba es estable y resulta ideal para realizar labores de mantenimiento. La pata lateral es fácil de desplegar y segura para la estabilidad de la moto.

Confort La posición del conductor es magnífica, con un manillar amplio y cómodo, y amplias plataformas para estirar las piernas.

El respaldo está bien pensado y ayuda a redondear un nivel elevadísimo de confort.

La cúpula completa la excelente protección del conductor. Únicamente las manos quedan desprotegidas, por lo que el montaje de un protector o paramanos (como en nuestra moto de prueba) y/o puños calefactables es una opción muy recomendable para el invierno.

Guanteras o compartimentos Dos guanteras en el frontal (la izquierda, con llave) y un amplio cobre bajo el asiento, con capacidad para dos cascos integrales, ofrecen magnífica capacidad de carga.

Puestos a pedir, la forma del hueco bajo el asiento podría ser más amplia hacia atrás (es redondeada y se estrecha) y se podía eliminar la «protrusión» de la batería en el interior del cofre.

El baúl posterior resulta un complemento ideal para aumentar la capacidad de carga.

Herramientas Esta Honda ofrece el clásico y humilde juego japonés de herramientas en una bolsita.

Hay un práctico hueco bajo el asiento (en su parte delantera) para su transporte y donde también se puede añadir algo más (nosotros hemos llevado un kit repara-pinchazos). De este modo la herramienta no roba espacio en el «maletero».

Accesibilidad mecánica No son precisamente los megascooter un ejemplo en cuanto a accesibilidad mecánica para tareas de mantenimiento. Dicho esto, el SW-T400 no es de las peores, ni mucho menos.

El nivel de aceite del motor se visualiza mediante una cómoda varilla en el lado derecho y el cambio de pastillas de freno es sencillo y no exige desmontajes adicionales.

Para sustituir las bujías hay que retirar una tapa al efecto bajo el asiento y para el filtro del aire una carcasa en el lateral derecho (cuatro tornillos y otros tantos «corchetes»). El filtro de aceite ofrece fácil acceso por la parte inferior del motor.

El desmontaje de la rueda trasera sí que es un poco más laborioso y exige retirar el silenciador final y el brazo derecho del basculante trasero.

Equipaje Su capacidad de carga es formidable. De lo mejor del segmento. Pero la suspensión trasera puede sorprender con topes a compresión en baches o badenes imprevistos.

Instrumentación El diseño es elegante y fácil de ver. Junto a las dos esferas grandes del cuentarrevoluciones y velocímetro se incluye otra pequeña en medio, para el odómetro, trip y un práctico indicador de consumo medio de combustible.

Un moderno megascooter ya debería llevar indicador de temperatura exterior.

Cómo va
 

En ciudad

Es uno de sus escenarios favoritos. El motor bicilíndrico es suave y silencioso y la moto, muy cómoda.

Por sus generosas dimensiones y tara no es un rayo en los lugares más congestionados, pero no se siente incómoda en las aglomeraciones de la ciudad.

En las avenidas más despejadas y circunvalaciones aprovecha su potencia y aceleración, y se siente muy segura.

En carretera

La SW-T400 afronta a ritmo tranquilo cualquier tipo de ruta, carretera o viaje sin complejos, especialmente con sólo el conductor a bordo.

La respuesta del propulsor es brillante y la gran capacidad del depósito de combustible permite tiradas de más de 300 km sin repostar.

Con equipaje

Con el cofre bajo el asiento lleno de equipaje, apenas se ve afectada la estabilidad.

El baúl posterior resulta crítico y este Honda es muy sensible a su instalación. Con el neumático trasero a medio uso aparece «shimmy» a unos 50 km/h a poco que retiremos las manos del manillar.

En autopista

La protección del carenado y de su pantalla es magnífica, y por potencia y desarrollo se pueden mantener cómodamente cruceros a velocidades legales, o ligeramente por encima.

En montaña

Las carreteras de montaña exigen ritmo tranquilo y una conducción técnica, fluida y relajada.

La distancia al suelo es holgada y con neumáticos nuevos la estabilidad es suficiente para moverse con soltura entre curvas y disfrutar del paisaje sin sobresaltos.

El desgaste de los neumáticos y/o la aparición de baches perturba notablemente el comportamiento de este scooter y aparecen los flaneos y oscilaciones en curva.