Motos custom: la Harley-Davidson que va dirigida a los no «harlistas»
La Harley-Davidson Livewire, por ejemplo, y más claramente, la Harley-Davidson Pan America. Está claro que algo está cambiando en el gigante norteamericano. Es el resultado de esa estrategia anunciada en 2018 cuando Harley-Davidson, sumida en una grave crisis, debía dar un giro a sus planes. No solo era necesario continuar con la construcción de custom «de culto», sino que necesitaba más mercados, más caminos para ir más allá de su base de clientes de siempre. Y puedo afirmar que con buen criterio, tras haber probado, hace ya unos meses, los dos revolucionarios modelos citados.
Además, faltan modelos por llegar tanto en el segmento de las eléctricas como en el de la gasolina «no custom», pero quizá hay una parte que nos había pasado desapercibida: en Harley-Davidson hablaban de «más carreteras”, no de cambiar de carretera. Y eso, bien entendido, quiere decir ensanchar la base de clientes potenciales de la marca, no olvidarse de los que ya tenían.
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En este sentido, vivimos tiempos extraños. Ducati lanza una Monster sin chasis multitubular, o una V4 sin Desmo. Moto Guzzi presenta una nueva GT, saliéndose por completo de la estética retro, y Triumph anuncia que fabricará motos de cross y enduro. Las marcas se dan cuenta que hay otros mercados diferentes a los que se han centrado en los últimos tiempos. Eso está muy bien, pero hay clientes (el caso de Ducati es quizá el más conocido) que, en marcas tan icónicas, no llevan bien los cambios radicales.
Con el asunto de las Monster se había creado en Italia hasta cierto revuelo, que se agravó con el lanzamiento de la Multistrada V4 y su motor con válvulas de muelles. Seguro que también entre los «auténticos harleystas» ha habido desgarro de vestiduras con las Livewire y Pan America. Por eso la Harley-Davidson Sportster S es como es. No obstante, no se puede detener la evolución por muy purista que se pretenda ser.
El motor de la última serie Sportster ya no era válido al no cumplir la normativa Euro 5, siendo muy costosa una posible reconversión. Además dispones, recién salido del horno, del motor Revolution de la Pan America, repleto de par, respuesta y sin abandonar el esquema V-Twin. Había que hacer una nueva Sportster, una de las gamas más importante en ventas fuera de Estados Unidos, y que además contentase a los nuevos interesados en la marca, los tránsfugas de otras y a los de siempre. ¿Eso cómo se consigue? La Harley-Davidson Sportster S es la respuesta.
Incorpora el motor Revolution, en la pinza de freno se lee claramente el logo de Brembo y no se oculta a nadie que las suspensiones son japonesas. Y aporta electrónica con ayudas de mucho nivel. No sé si toda esta parte es importante para «los de siempre». ¿Te imaginas a uno de los Ángeles del Infierno preocupado por la regulación del control de tracción? Pero seguro que sí lo es para la inmensa mayoría de quienes utilizarán esta moto. Ahora, con todo eso, le pones un tren delantero, valga la redundancia, de tren, las estriberas lo más alejadas que se pueda y un manillar que te obliga a engrasar la bisagra de tu espalda cada poco tiempo, y ya tienes una custom como las de siempre que, a buen seguro, le agradará al sector más duro de los «auténticos» que van viendo cómo aquello del Easy Rider va perteneciendo, cada día más, a tiempos pasados. Que no necesariamente mejores.
Cómo es la Harley-Davidson Sporster S
Hay veces que me resulta divertido, cuando pruebo una moto, imaginarme cómo se han tomado las decisiones de diseño. En este caso, según rodaba con ella, me imaginaba a los ingenieros del proyecto con su concepto de motor moderno y componentes de nivel, electrónica y parte ciclo, en el momento de presentarlo a algún «jefe» de los de siempre para decir algo así como «OK, muy bien todo, pero ahora ponle una rueda delantera exagerada y una posición de conducción forzada. Si no tiene exageraciones, no parece una custom de Harley-Davidson.»
Porque la moto se ha desarrollado así, como una moto 100% actual. Ha pasado a la historia todo el catálogo de soluciones técnicamente desfasadas que, para muchos, era parte del ADN de la marca, aunque yo, desde luego, no lo creo. Así, el chasis ya no es un doble cuna de acero con tubos de sección de «un palmo», sino una estructura que utiliza el motor como parte resistente, ahorrando así kilos y dándole un comportamiento más sano y equilibrado.
Las suspensiones, firmadas por Showa, son multiregulables, con horquilla invertida y un monoamortiguador trasero. En este caso puedes regular la precarga desde un pomo bien camuflado tras una de las tapas laterales. Lleva un disco de freno delantero de 320 mm con pinza de anclaje radial Brembo, ayudado por otro disco trasero. Frena bien pero justo, y desde luego no tienes el tacto clásico de esas pinzas; claro que la moto no es excesivamente pesada, pero sí los suficiente como para justificar un segundo disco delantero. Además, imagino que la propia inercia de giro del enorme «ruedón» delantero también influirá en que necesites tirar con toda la mano de la maneta, en caso de emergencia. Una 160/60-17 delante no es precisamente ligera. Detrás lleva 16 y en ambos trenes encontrarás neumáticos Dunlop firmados para Harley-Davidson.
El motor es una gozada. Ya nos gustó en la Harley-Davidson Pan America y aunque este es otra versión con bastantes cambios, se percibe como un propulsor de última generación y va como tal. Lo llaman Revolution «T» para diferenciarlo de la Pan America. Sigue siendo un V-Twin a 60º de 1.252 cc, ocho válvulas, dos bujías y distribución variable. El cigüeñal va desfasado 30º para imitar el comportamiento de un V2 a 90º y para limitar vibraciones, cosa que termina de conseguir con ejes de equilibrado. Curiosamente, para no pasarse en eso de las concesiones a los menos «hard» de los aficionados a las H-D, esos ejes son diferentes a los de una Pan America; estos permiten un cierto grado de vibración, aunque la verdad es que apenas se nota y no molesta en absoluto.
Se monta un embrague asistido antirrebote y en la parte electrónica lleva una IMU que informa a un control de tracción, un ABS con función en curva y modos de conducción Rain, Road y Sport, a los que se le añaden dos programables como te gusten (A y B). La iluminación es completa de LED, con un faro rectangular similar al de otros modelos de la marca y como cuadro lleva una pantalla TFT a color redonda con conexión Bluetooth, capaz de leer navegación, que combina bien el aspecto más custom y clásico del exterior con una visualización moderna, similar a la que encuentras en una LiveWire. Todo se controla desde las nuevas piñas, parecidas a las de la Pan America, que prescinde ya de aquellas con un intermitente en cada lado.
Precios y rivales de la Harley-Davidson Sporster S
Uno de los motivos de que esta Harley-Davidson Sportster S haya cedido parte de su estilo y mecánica buscando «more roads» es, precisamente, porque el mercado de las custom parece haberse reducido. Aquella época en la que el catálogo de toda marca de primer nivel incluía algunas opciones de este estilo, parece haber pasado. Por ejemplo, Vulcan, como nombre, sigue existiendo, pero ya no identificada con custom de gran cilindrada. Shadow, Intruder, Marauder, Virago o Drag Star en cambio sí han pasado a la historia fuera de EE.UU. Pero los amantes de ese estilo norteamericano todavía tienen algunas opciones para elegir, empezando por esta nueva Harley-Davidson Sportster S.
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¿Es poco custom para ti? No hay problema. No necesitas ni cambiar de concesionario, porque una Sorftail Standard (15.800 €) es hasta más barata que esta Sportster y llevarás el estilo Harley-Davidson de siempre, con chasis Softail, manillar alto medio cuelga-monos, mucho cromado y dos cilindros en V estrecha con varillas, empujadores y árboles de levas en el cárter que supone el motor de 1.745 cc y 86 CV. Y llantas de radios. Otra posibilidad, a medio camino, es la especial Street Bob 114 (16.800 €), con el motor grande (si al 1.745 cc se le puede considerar pequeño) de 1.868 cc, mismo chasis Softail y un estilo menos clásico, pero muy llamativo.
De las custom japonesas solía decirse que eran para los que no tenían dinero para una H-D. Yo conocí a muchos propietarios que se gastaban mucho dinero en estas motos por su fiabilidad, estilo y ergonomía, más lógica que en las americanas. De esas quedan pocas, como la Honda CMX 1100 Rebel (10.400 €), con un motor derivado de la Africa Twin rebajado a 87 CV y, como siempre, en una moto más razonable y utilitaria que las Harley-Davidson, sin perder esa base custom.
En Europa también se hicieron bastantes custom. De esta «escuela» solo quedan las Triumph, aunque la marca ya no se refiere a ellas como motos custom. Bonneville Bobber o Speedmaster son derivadas de la gama retro (ya no existen las Thunderbird, que se acercaban más al concepto), pero sí se aproximan bastante a la estética americana, con motor de dos cilindros en ambos casos y 76 CV para un precio en ambos casos de 14.900 €.
La eterna rival de Harley-Davidson es Indian. Su Scout es una moto de concepción absolutamente moderna, con un V-Twin de 95 CV y una estética indudablemente americana, más económica que la Harley-Davidson y con la ventaja de una dinámica más estándar: en la carretera se comporta como una naked, con una naturalidad en su conducción que no tiene su rival. Ahí entra tu posicionamiento personal. La puedes encontrar en versión estándar por 14.590 €, mientras que la Bobber asciende a los 14.790 €. En el mismo catálogo, la Chief equipa el motor de 1.890 cc y sale por 17.990 € en la oscura versión Dark Horse.
Cómo va la Harley-Davidson Sporster S
Te decía que hace unos meses estrené la Harley-Davidson Pan America 1250 en su presentación. Aquello sucedió después de haber probado un par de veces la eléctrica Harley-Davidson LiveWire y de haber estado en una presentación de la gama Softail actual y haber rodado con casi todas ellas. Todas me sorprendieron agradablemente. La marca se había propuesto en serio a la búsqueda de «more roads» y no quedarse únicamente en la «Ruta 66».
La nueva Harley-Davidson no esconde un ápice de su propuesta.Te voy a ser muy sincero: una parte de la moto convence y mucho; la otra sigue requiriendo que seas un apasionado defensor de la marca de Milwaukee para que te guste.
Con la llave de proximidad en el bolsillo, te subes, das el contacto quitando el cortacorrientes y pulsas el botón. Arranca con suavidad, con un sonido bonito, diferente al clásico de H-D y con mucha más suavidad en todos los sentidos. No es alta. La dirección pesa un poco en parado como es lógico, y el manillar parece un poco adelantado para donde llevas el asiento. Vas a subir los pies a las estriberas y están lejos de verdad. Con mi 1,65 prácticamente tienes que estirarte para manejar el cambio o pisar el freno del todo, y eso no es cómodo. Tampoco pretende serlo.
Con un embrague suave, metes primera y sale. Sí se nota más vibración que en la Pan America, pero nada comparado con una Sportster de las anteriores. Tiene una primera larga, al gusto de la marca. El ralentí se sitúa a unas 1.500 rpm y si sueltas el embrague ves que la moto se va a unos 18 km/h. El cambio es suave y preciso, pero como cada vez que tengo que cambiar debo estirarme hacia la izquierda, me resulta muy lento de accionar.
En ciudad es ancha. Los espejos van en las puntas del manillar y tienes que andar con ojo por dónde pasas. Las suspensiones están conseguidas. Vas sentado muy atrás, pero no tienes la sensación de otras custom; tu columna vertebral no actúa como parte de la suspensión y eso que no van taradas blandas ni tienen mucho recorrido. Además, son regulables. Los intermitentes están escondidos en la parte inferior de la piña izquierda, por lo que no ves el interruptor, y con guantes de invierno no tienes tacto suficiente para manejarlos bien. Las piñas es uno de los puntos mejorables. No sé cuántas veces he puesto las largas sin querer, en la parte superior de esta piña, al levantar la mano para cerrar la pantalla del casco.
Cuando sales a la carretera, la aerodinámica es una paliza, ya que vas sentado con pies y manos hacia delante, el depósito situado bajo y tú de paracaídas. Por encima de las velocidades legales hay que pensárselo y eso que el motor, en modo Sport, es un tiro acelerando y recuperando. El modo Road parece más suave y el modo Rain, directamente, soso en seco pero perfecto si hay agua en el suelo.
Llegas a las curvas y la moto frena bien, entre otras cosas porque la retención del motor ayuda, y también el embrague antirrebote. Si debes tirar solo de frenos, tienes buen tacto en uso normal, aunque para detenerla rápido del todo tendrás que emplear la mano entera. Tumbas, entras en la trazada y, hasta que te acostumbres a su geometría y al especial tren delantero, te irás largo al principio. Rápidamente te haces a ella, aciertas con la línea y se tiene. Por lo general no llegas a rozar con los estribos. No están muy bajos y la sensación con ese tren delantero y esa posición de conducción es que no transmite “feeling” de agarre delantero cuando aumentas el ritmo. Te deja con un sabor curioso: la moto va muy bien, pero con un tren delantero «normal» y las estriberas simplemente unos centímetros más atrás, sería una verdadera Harley-Davidson de estética custom con el comportamiento y prestaciones de una buena naked deportiva. Seguro que llegará, porque esta Sportster S debería ser el centro de una nueva gama con el motor Revolution.
LO MEJOR
- Prestaciones
- Comportamiento del motor
- Detalles H-D «puros»
MEJORARÍA CON
- Posición de conducción menos extrema
- Diseño de las piñas
- Tren delantero exagerado
ASÍ VEMOS LA HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER S
- En carretera: 3
- En ciudad: 3
- Pasajero: –
- Confort: 2
- Equipamiento: 4
- Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
«More roads for H-D» no implica, en absoluto, abandonar su historia. Pan America, las futuras naked sport o las nuevas eléctricas anunciadas no implican que en Milwaukee quieran olvidar sus raíces tan especiales y diferentes, pero sí que ha habido que reinterpretarlas. La Harley-Davidson Sportster S es la nueva partitura para esa reinterpretación que llegará en los próximos tiempos: nuevo motor, electrónica moderna, suspensiones y componentes de calidad en una moto personalizable y con sus «manías», como debe ser una Harley-Davidson.
Tal y como viene de serie, es una moto agradable en la carretera que te deja con la «miel en los labios», porque por motor y suspensiones estaría cerca de una naked sport, pero por configuración te hace mantenerte en ritmos más clásicos de H-D. En ciudad es agradable también, pero mejoraría con un manillar más estrecho y alto, con retrovisores encima y unas estriberas centradas. Lo mismo sería necesario para mejorar su comodidad (término relativo en una moto custom) y desde luego algo más, si necesitas llevar a alguien. Exhibe buen equipamiento, con detalles como la pantalla TFT bien resueltos en una moto que en autovía, a velocidad legal, puede llevarte donde quieras siempre que te adaptes a ella.
FOTOS: Miguel Méndez
Más información de la Harley-Davidson Sportster S
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