Prueba Harley-Davidson Pan America 1250: Volviendo al camino
Hace muchos años que Harley-Davidson se salió del camino que el mercado de la moto marcaba. Inventaron, por decirlo de forma fácil, eso del "custom" y se hicieron reyes de ese nuevo estilo. Ahora vuelven a ese camino con una maxi-trail. Y lo hacen de forma encomiable.
Tiene mucho mérito lo que está haciendo Harley-Davidson. De hecho, toda la historia de la marca americana es bastante sorprendente si no la conoces. Por centrar un poco el tiro y no repasar más de 100 años de historia, quédate con la última época de la marca. En los años 70 Harley-Davidson era propiedad de un conglomerado enorme de empresas que se llamaba AMF.
Eran, ni más ni menos, que la principal fábrica de motos de USA y fabricaban motos de todo tipo. Aquello del «Custom» era algo que se aplicaba a motos de cualquier marca y tipo, una vez personalizadas. Harley fabricaba por entonces motos grandes y pequeñas. De dos cilindros, de uno, para Europa y América. Eran, simplemente, una marca más. Eso sí, de la misma forma que en los 60 o los 70 las motos italianas eran de una forma o las británicas de otra, los americanos también tenían una gama V2 como la más representativa de la marca. Nada más.
A finales de los 70 la marca está en crisis. De hecho, lo está todo el grupo AMF. Y, como suele ocurrir en estos casos cuando falta dinero, han perdido el tren del desarrollo tecnológico, que en aquellos años viene desde Japón principalmente. Es lo que pasó con marcas de medio mundo. AMF se deshace de Harley-Davidson y Willie G. Davidson, descendiente de uno de los fundadores de la marca, junto con un grupo de socios inversores, se hace con el control de la marca. Pero con bastante poco dinero para relanzarla.
Son los años 80. Son aquellas campañas de publicidad que remarcaban la personalidad de los V2 norteamericanos. De aquella época se recuerda, como un ejemplo de marketing brillante, aquello de «una Harley no tira aceite: marca su territorio». No había dinero para desarrollar un motor moderno. El que había, sí, tiraba aceite y vibraba. Pero eso pasó a ser «personalidad». Y con esa «personalidad» inventaron el mercado moderno del custom, algo que han controlado como reyes desde entonces y hasta ahora.
Pero ahora, como sabes, esas mismas custom están en otra crisis: Europa derivó hacia las retro, como una forma de sustituir a esas custom (en el fondo, otro tipo de estilo retro) y poco a poco las marcas han ido abandonando esas gamas. Los tiempos en los que las Shadow, Virago o Drag Star, Vulcan o demás seguían la estela de HD pasaron. Y a HD, al final, no le quedó más remedio que darse cuenta de que vivir sólo de ese mercado es, ahora mismo, arriesgado.
Hace ya algún tiempo que se dieron cuenta de ello. No se improvisa de un día para otro un proyecto así. Cuando hicieron pública la intención de diversificarse en otros segmentos lo hicieron otra vez de forma magistral: un eslogan de esos que se les dan tan bien: «More roads for Harley-Davidson«, más carreteras para Harley. No me digas que no es una genialidad de frase que resume, de un plumazo, lo que quieren hacer ahora.
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Esta Pan America es solo (y no es poco) la punta de lanza de esta nueva estrategia. Vendrán más novedades, abrirán aún «more roads for HD«. Ya se habló de una naked sport o de la nueva custom para sustituir a las extintas Sportster y, si bien la primera parece que no está ya en el horizonte próximo, seguro que la nueva custom pequeña sí lo estará y será la pariente más próxima, al menos en tecnología y motor, a esta nueva Pan America.
Cómo es la Harley-Davidson Pan America 1250
Es una maxi trail, claro. Ya lo ves. Y tiene toda la tecnología que a esas motos «se le supone». Y tiene también toda la polivalencia, versatilidad y prestaciones que también se le suponen. Es, yendo al grano, una rival de importancia para BMW R 1250 GS, KTM Super Adventure, Ducati Multistrada y cualquier otra que se te ocurra. Pero es una Harley-Davidson y en Milwaukee siempre han estado muy orgullosos de su historia, de su legado. Que la Pan America abra nuevos caminos está muy bien, pero a lo largo de ella, en mil detalles ves esa historia, ese legado. Eso sí, mezclado, no batido. Como diría Bond. James Bond.
Un motor completamente nuevo, en un bastidor creado específicamente para ella, con el motor como parte principal, como casi todas las maxi trails actuales. Suspensiones Showa, frenos Brembo de anclaje radial, 150 CV en 1250cc… nada de esto suena a lo típico en Harley. Junto a todo esto, dos de las cuatro bobinas que lleva están en el centro de la V del motor, en el lado izquierdo, como siempre. O el faro, cuadrado, dentro de un carenado que recuerda el de alguna de las Touring de la marca. O el logotipo «Bar&Shield» formando parte principal de la decoración del depósito. Esto sí suena más, ¿verdad? Todo en la misma moto. Mezclado. Pero no un «batiburrillo».
El chasis muestra la misma arquitectura que sus rivales: el motor es la parte central resistente del mismo y sobre este se anclan un subchasis delantero con la pipa de dirección, un subchasis medio, el basculante de aluminio y muy largo y el subchasis trasero. En la parte ciclo, suspensiones Showa completamente regulables, con horquilla invertida de cartucho de 47mm y un amortiguador trasero montado sobre bieletas.
Para frenar emplea un sistema de Brembo con pinzas radiales y cuatro pistones sobre discos delanteros de 320mm y trasero de 280mm. Pero de esta Pan America hay dos versiones: sobre la estándar tienes una versión Special y una de sus diferencias más notables es la suspensión: en esta se monta un sistema semiactivo de Showa, el más avanzado del fabricante.
Con los datos de la IMU montada y de los distintos sensores y centralitas de la moto la suspensión se adapta a las condiciones. Tiene varios mapas de funcionamiento, asociados a los modos generales de la moto. Y, a diferencia de otros sistemas probados, es verdaderamente impresionante la capacidad de adaptación de esta suspensión: desde auténticamente duro en modo sport, donde notas todo lo que pisas, hasta tan blando como para cruzar pistas rotas sin notar los baches.
Tiene incluso un sistema que baja la altura general de la moto cuando te paras, volviendo a la posición en que recupera toda la longitud de suspensiones cuando te pones en marcha. Una pasada para los que no somos altos. Por completar la parte ciclo: llantas de 19″ delante y 17″ detrás, en opción de radios con anclaje en el aro por el exterior, para montar neumáticos sin cámara. Lleva de serie unos nuevos Michelin Scorcher Adventure desarrollados para ella, y se pueden montar también los Anakee si buscas mejores prestaciones en el campo.
El motor, por supuesto, es también nuevo completamente. Un V2 a 60º pero con las muñequillas del cigüeñal desfasadas 30º para darle el pulso y forma de funcionar de un V90. Lo que decíamos antes, todo moderno, todo tecnología. Pero en detalles, que se note la tradición Harley-Davidson. Como siempre en la marca, se ha bautizado: se llama Revolution Max y no tiene nada que ver con nada de lo que han hecho antes: cuatro válvulas por cilindro, dos bujías en cada uno de ellos, con doble árbol de levas en cabeza, sistema de distribución variable independizado para escape y admisión, cilindros con tratamiento de níquel-silicio (el famoso Nikasil) y, por supuesto, dos árboles de equilibrado para eliminar vibraciones.
Es refrigerado por agua. Lleva casi todos los conductos de agua incorporados a la tapa izquierda del motor, la misma del alternador e incluso refrigera el aceite pasando por un «intercooler» laminar. Por último, pistones forjados de aluminio, con recubrimiento anti fricción e inyectores de aceite por debajo para enfriar la cabeza de los mismos. El motor, de 1250cc, alcanza los 150 CV a 8.750rpm con un par de 128Nm a 6.750rpm. Igual que con la parte ciclo, todo un mundo nuevo en Harley.
La electrónica está a muy buen nivel: además de esa suspensión semiactiva con sistema ARH opcional (Adaptative Ride Height, el que baja las suspensiones cuando paras), llevas frenos ABS con función cornering, además, con un CBS controlado electrónicamente que «decide» cuándo y cuánto frenar en cada tren si es necesario, sistema anti invertidos, control de tracción también con esa función en curvas, control de freno motor y ayuda a la salida en pendiente.
Por supuesto, cuenta con un acelerador electrónico y con los consabidos mapas que, en este caso, tienes hasta 6: Rain, Road, Sport, Off Road y Off Road Plus o «hard» o como lo quieras llamar: para situaciones en campo «duras» y pilotos con experiencia en este tipo de moto. Además, dos modos personalizables del todo, llamados simplemente «A» y «B». Estos los programas tú como quieres.
Pantalla TFT en color e inclinable (puedes moverla con la mano unos grados para verla mejor). Es táctil, pero también se maneja con las piñas de forma bastante sencilla. Tiene conexión al móvil, comandos por voz, navegación en pantalla competa o por señales simples, dos visualizaciones a elegir, una de ellas dividida en cuatro zonas en los ángulos (más la central, para la info principal, velocidad, rpm, etc) que puedes modificar y colocar a tu gusto, iluminación full LED, con luz adaptativa en curvas (en la Special), indicación de presión de neumáticos… como ves, no le falta detalle. Salvo uno: no tiene quick shifter ni siquiera en opción.
El asiento puede colocarse en dos posiciones en altura y tienes en opción otro más bajo o más alto. La pantalla es también regulable, y lo haces con la mano izquierda, con un «gatillo» en el borde. El control de crucero es de serie y lleva detalles tan bien pensados como un pedal de freno que cambia de altura con solo darle la vuelta a la punta. En la Special llevas además un amortiguador de dirección de serie, además de esos colores especiales (el más llamativo, el naranja y blanco es exclusivo de la Special) y el logotipo pintado en el depósito en vez del «3D» pegado al mismo de la estándar.
Cómo va la Harley-Davidson Pan America 1250
No ha debido ser fácil el desarrollo de la Pan America. Ninguna moto moderna es fácil de desarrollar, desde luego, pero las marcas «tradicionales» suelen tener una base de donde partir. Harley tiene toda la experiencia en esto de hacer motos que se le pueda suponer, pero esto, como se ve a la legua, se sale de lo que solían hacer. Es un reinicio en toda regla. Por eso sorprende.
Porque, no me digas que no has tenido curiosidad por esta moto desde que hace un par de temporadas se anunció su llegada. Yo sí, desde luego. ¿Iba Harley-Davidson a ser capaz, no solo de desarrollar una moto así, sino hacerlo al gusto europeo, su principal mercado? Y si lo hacía, si eran capaces, ¿de verdad iba a alcanzar a la competencia en un intento? ¿Está al nivel de BMW, Ducati o KTM, por mencionar quizá las más evolucionadas de las maxi trail? La pregunta del millón… de dólares, en este caso.
Pues sí. Lo está. Probé durante esta presentación básicamente una unidad Special con el asiento bajo opcional y el sistema ARH. Aun así, no es una moto baja. Tiene alguna pega para los que no somos altos: lleva esa pata de cabra «estilo Harley» que, una vez desplegada, al apoyar la moto, se abre hacia afuera, encajándose en un hueco para que no se mueva. Buena idea de seguridad. Pero levantar casi 260 kilos desde tan tumbada no es fácil. Tiene otro inconveniente: si la pones en el caballete (que no es fácil) ya no puedes sacar la pata de cabra: toca en el caballete extendido.
Una vez levantada, tocas el contacto (la Special lleva llave de proximidad para el contacto, no para el bloqueo de dirección ni para la gasolina), se enciende la pantalla y arrancas desde la piña derecha. Estas no son las típicas de Harley: llevas los intermitentes en la piña izquierda, como cualquier moto normal. Y al ralentí el sonido efectivamente es el de una moto con motor V2… a 90º. Suena más parecido a una Ducati que a una Harley. Hasta que abres gas. Después suena potente, duro, pero no Harley sino… a Pan America. No hay ruidos mecánicos, no hay vibraciones, no hay nada raro.
Ya en marcha la moto se nota ágil. El manillar es cómodo y la posición de conducción también. El asiento, bien mullido, y puedes estar muchas horas sobre él. La cúpula regulable protege bastante: en mi caso, con mi 1,65 ni la moví de la posición baja. Pruebas los diversos modos de funcionamiento e impresiona: no he probado una moto donde sean más diferentes.
En modo Rain tienes la sensación de que es blanda y que no anda nada: limita la potencia y además cambia el tacto del acelerador y para que acelere bien tienes que abrir mucho gas, mientras que el freno es suave, sin retención y las suspensiones muy blandas. En modo Road, la moto es muy agradable, una media bien calculada. La pones en modo Sport y corre de verdad: aprovecha los 150 CV pero, sobre todo, los 128Nm de par, que están siempre disponibles en el puño derecho.
La suspensión deja de ser la de una trail y recuerda más bien a la de una deportiva: cuando vas rápido en carretera de buen asfalto es una gozada. Precisión total y mucha confianza al tumbar, por lo que se puede llevar muy muy deprisa con facilidad. Sales de esa carretera, entras en una un poco bacheada y cambia de modo, porque es como meterte con una moto deportiva. Eso sí, el cambio de modo es instantáneo: esta moto no requiere que confirmes el cambio o que toques el embrague o esperes a nada, según tocas la tecla de modo, cambia. Pero sí echo de menos el cambio semiautomático (quickshift). Según me cuentan en Harley-Davidson, han pensado que con tanto par no es necesario. Efectivamente: no lo es. Necesario no creo que sea salvo en las carreras. Pero divertido, en modo Sport, en una moto así, lo sería. Y mucho.
Y toca probar en modo off road: las marcas (también ahora Harley) quieren demostrar que sus maxi trail son motos off road de verdad. Y lo mejor es que las actuales (casi todas) lo son. Esta también. Pones uno de los modos off road. No se desconecta el ABS ni el control de tracción, simplemente adoptan una estrategia definida para este uso. Las suspensiones, también. Y la moto va bastante bien: puedes, sin complicarte la vida en exceso, afrontar caminos con cárcavas o rotos o algo de piedra suelta y la moto se lo «traga» todo con facilidad.
Pesa, eso sí, como todas estas motos. Y mejor si alguien te explica un poco las técnicas de conducción básicas de esta disciplina, pero con muy poco serás capaz de atravesar zonas perdidas por fuera de carretera. A destacar, las estriberas; la goma de protección se desmonta solo tirando de ella. La guantera, bajo el asiento trasero, va impermeabilizada. Y la posición del manillar, regulable (como todos los que van con dos abrazaderas a la tija), casi no es necesaria cambiarla para encontrarte cómodo en carretera o en el campo.
Está muy bien pensada y ejecutada esta Pan America. Para los amigos, ya Pan Am.
Lo mejor:
-Tecnológicamente avanzada
-Suspensiones Semiactivas con ARH: imprescindible
-Comportamiento intachable en todos los ambientes
Mejoraría con:
-Quickshifter
-Caballete
-Bloqueo de dirección con llave, fuera de la cerradura
Así la vemos
En carretera: 5
Off Road: 4
Confort: 5
Equipamiento: 4
Autovía: 5
(De 1 a 5 puntos)
Sorprendente es el primer adjetivo que te vendrá a la cabeza cuando la veas y la pruebes. Divertida y eficaz cuando la conozcas más. Corre mucho y lo hace bien, con un comportamiento intachable en carreteras de curvas. Es muy cómoda de posición y protección aerodinámica y en el campo va muy bien; los neumáticos Michelin Scorcher Adventure que monta, desde luego, ayudan mucho a que la moto sea tan polivalente. El equipamiento está muy bien, aunque es donde quedan puntos de mejora a una moto que promete un futuro brillante a la marca norteamericana, ahora abierta a más gente, a más gustos, que a sus clientes tradicionales. Deseando probar las siguientes HD que busquen «More Roads«.
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