Prueba Ducati Panigale V4: la primera de la historia

Con esta carta de presentación, dime que no estarías impaciente por subirte a la Ducati Panigale V4 si tuvieras la ocasión de hacerlo. A mi me llegó la invitación para asistir a la presentación internacional celebrada en el Circuto Ricardo Tormo y te prometo que estabas en ascuas desde ese mismo instante. El trazado valenciano es una pista muy técnica, donde una superbike de última generación puede permanecer sin problemas en segunda marcha durante gran parte de su recorrido, tan solo metiendo tercera en zonas puntuales y cuarta en la alucinante de izquierdas que desemboca en la recta de meta. En la recta sí llegarás a insertar quinta… ¡a 290 km/h!

Quizá unos datos como sus 215 CV y 195 kg en vacío pidan más una pista del estilo Phillip Island, pero la última propuesta de Ducati es mucho más que unas impresionantes cifras. En un trazado revirado como Cheste es donde mejor se puede analizar una asombrosa electrónica y hasta qué punto incide un chasis en la facilidad de pilotaje. Y la nueva Ducati Panigale V4 tiene de todo esto a raudales.

La primera pregunta que te haces antes de subirte a la Ducati Panigale V4 es cómo se sentirá respecto a sus precedentes V-Twin con sus dos cilindros de más. A mi me encantan las Panigale bicilíndricas, pero reconozco que son motos complicadas de llevar en el día a día porque resultan demasiado agresivas cuando las pilotas fuera de un circuito.

Primera sesión con la Ducati Panigale V4

Y por fin llega el momento de subirme a la Ducati Panigale V4. La versión disponible durante la presentación fue la V4 S, que se distingue de la edición estándar por su equipo de suspensiones Öhlins electrónicas, amortiguador de dirección de la misma firma sueca, llantas forjadas de aluminio, batería de ión-litio y subchasis delantero de magnesio. El responsable de pista levanta el dedo pulgar, pantalla abajo, acelero y suelto el embrague.

En cuanto sales del «pitlane» ya tienes el morro de la Ducati Panigale V4 apuntando a la curva 2 (Doohan) y la cosa empieza a ponerse interesante. Como si fuera un tirachinas, la potencia llega en tropel. En ningún momento me pidió que cambiara de marcha antes de llegar al punto de frenada. Un ligero toque a la palanca izquierda y el cambio semiautomático acelera en vacío él solo. Entonces la instrumentación muestra que has bajado una marcha. Y aunque tú ya estás dentro la curva, tu cerebro se encuentra todavía asimilando cuando rodabas 200 metros antes.

La siguiente aceleración te traslada directamente al mundo de MotoGP. El motor genera un aullido espectacular por el escape. Entonces me doy cuenta que la esfera digital de la instrumentación que me parecía tan atractivo en parado no es tan práctico, ya que los dígitos son muy pequeños. No eres capaz de saber a qué régimen exacto de vueltas te encuentras con un simple vistazo. Así que no te queda otra que seguir alimentando con marchas el voraz motor de la V4.

La entrega de potencia es tan lineal que la moto comienza desde abajo a cobrar vida hasta que empieza a mover la cabeza cuando te encuentras ya con un corte de encendido que ha surgido de la nada. Este movimiento es el mejor anuncio de que ha llegado el momento de encomendarte a los frenos Brembo Stylema monobloque de última generación, una exclusiva en 2018 de esta Ducati y que resulta una evolución de sus afamados M50, significando 70 g de ahorro por pinza. Cuando apreté los frenos a 280 km/h a final de recta esperé que hicieran bien su trabajo. Solo te puedo decir que tuve que volver a dar gas para seguir la trazada hacia la curva 1… Los frenos nunca han sido un problema en las Panigale y ahora tampoco. Me voy a tener que poner más en forma en el gimnasio para aguantar tanta fuerza.

Al final de la primera sesión, todavía sentía mis hombros y mis rodillas. Todo estaba en su sitio, pero el nivel de la Ducati Panigale V4 cogió a mi cerebro por sorpresa. Para mi frustración, las estriberas se han elevado 10 mm. Un solo centímetro puede no parecer gran cosa para un asiento situado a 830 mm de altura, pero a mis largas piernas les costaba encontrar su sitio para moverme a gusto. El resto de aspectos ergonómicos de la moto es perfecto. La moto se siente de inmediato confortable y tan solo unas estriberas regulables como las de la versión Special serían ya la guinda del pastel.

Segunda sesión con la Ducati Panigale V4

Para la siguiente salida seleccione el modo Race. Entonces se hace evidente una respuesta más directa del acelerador desde la primera curva y la rueda delantera ya quiere despegarse del suelo. Con este modo de motor tienes más posibilidades de explorar las impresionantes capacidades electrónicas de la Ducati Panigale V4. Gracias a su nueva centralita IMU, la conducción no es solo más divertida, sino que te invita a hacer cosas que jamás habrías soñado, como salir derrapando de las curvas sin que ello te suponga mayor problema.

Con el ABS situado en los niveles 1 o 2, en la rueda trasera no actúa. El nivel 2 permite cierta cantidad de movimiento lateral de la rueda trasera en frenadas, siempre bajo el control del algoritmo del que se vale su cerebro electrónico. El caso es que te invita a ir más y más lejos. La IMU recibe información de la presión ejercida sobre los frenos, el ángulo de inclinación lateral y frontal, la tracción y el ángulo que dibuja la rueda trasera respecto a la delantera. En este nivel 2, si aprietas con la fuerza que tú quieras el pedal derecho, la rueda trasera deslizará pero siempre bajo la supervisión de la centralita, porque nunca llegarás a perder el control. A medida que le vas cogiendo el punto, empiezas a modular la presión sobre el freno trasero para sentirte mejor a la entrada de las curvas, y cuando creas que ya lo tienes todo controlado, puedes cambiar al nivel 1 donde ya eres tú solo quien gestiona esta maniobra.

El nivel 1 del ABS también te enseña cómo mantener la máxima presión sobre el freno delantero hasta que llegas al ápice de la curva, porque el sistema reduce esta presión a medida que va aumentando el ángulo de inclinación. También es divertido experimentar en la salida de las curvas con el control de deslizamiento DSC EVO. Éste calcula el ángulo de inclinación de la moto, el ratio de derrapaje y la tracción disponible, permitiendo que la rueda trasera haga «spinning» hasta un punto que «flipas», pero bajo control en todo momento. En cuanto al control de salida, el nivel 2 se puede considerar para principiantes y el 1 para profesionales. Te incita a dejar largas manchas negras sobre el asfalto sin que sientas que has ido demasiado lejos.

El equipo de suspensiones de la versión Ducati Panigale V4 S consta de horquilla NIX 30 y amortiguador TTX 36 con funcionamiento electrónico semiactivo Smart EC 2.0. En modo Dynamic, el reglaje base aumenta de dureza mediante tres modos, o puedes jugar con las opciones manuales sabiendo siempre que dispones de la posibilidad de volver al inicio. Su funcionamiento se basa en análisis de datos realizados cientos de veces por segundo y te garantizo que funciona muy bien para pilotos grandes como yo que implican fuertes transferencias de pesos durante la conducción. En modo manual, permite regular compresión, extensión y precarga mediante clicks (32 en la horquilla y 10 en el amortiguador).

Este sistema Öhlins dispone de una opción denominada OBTi (Objective-Based Tuning) con la que puedes jugar con la compresión y la precarga para obtener un funcionamiento menos rígido en frenadas. De este modo, la moto adapta la suspensión a la forma como tú la pilotas.

Frenando en curvas de radio medio y lentas es donde más noté la diferencia entre la nueva V4 y la 1299 con la que rodé hacía apenas un par de semanas. La V4 no parece tan exigente con el neumático delantero en los cambios de dirección y los realiza de forma mucho más rápida. A pesar de un pequeño incremento en el peso, todo el conjunto parece más ligero y las sensaciones tanto del tren delantero como trasero son excepcionales. Es difícil decir un único aspecto por el que la Ducati Panigale V4 es tan divertida de pilotar. El nuevo chasis «front frame», el basculante más largo, el nuevo perfil de los neumáticos o el cigüeñal contrarrotante parecen hacer su trabajo a la perfección en la manejabilidad de la nueva Ducati.

Tercera sesión con la Ducati Panigale V4

Para la última sesión del día seleccioné el nivel 1 para el «antiwheelies» DWC EVO, ABS y controles de tracción DTC EVO y de deslizamiento DSC. Fue fantástico descubrir lo fácil que es controlar la potencia con tu mano derecha aunque sea con cifras máximas tan exorbitantes. Cuando pasé por la bandera de cuadros para finalizar la jornada de pruebas, me di cuenta que todavía me quedaba mucho por probar de esta nueva moto. En un día apenas tienes tiempo de evaluar completamente todas sus propuestas mecánicas y electrónicas, aunque también te digo que me fui totalmente impresionado.

La versión estándar se comercializa a un precio de 25.190 €. La versión S sustituye las suspensiones Showa (delante)/Sachs (detrás) de ésta por un equipo Öhlins Smart EC 2.0 electrónico, lo que incrementa la factura hasta las 30.490 €. Un paso más lo constituye la Ducati Panigale V4 Speciale. Por 45.000 € dispone de decoración especial, chasis gris y llantas negras, guardabarros delantero y trasero en fibra de carbono, placa numerada, asiento en Alcántara, estriberas regulables, cubierta de basculante en fibra de carbono, manetas articuladas y tapa de depósito de competición, protector de maneta de freno, escape Akrapovic de titanio, pantalla de competición, telemetría DDA con GPS y funda. Ahora habrá que esperar a una versión R para su homologación para el Mundial SBK, ya que sus 1.103 cc superan los 1.000 cc legales para esta categoría.

La Ducati Panigale V4 es tan impresionante en la realidad como pretende hacerte creer por sus cifras en la ficha técnica. El motor es bestial, pero su brillante electrónica hace que utilizar su potencial sea un juego de niños. Cualquier piloto de cualquier nivel se puede aproximar a sus límites como jamás lo había hecho antes. La pata de cabra es casi inútil, lo que me sirve para decirte que si tienes una Ducati Panigale V4, casi debería venir en el contrato de compra el entrar con ella en pista y descubrir lo que es capaz de ofrecerte: montañas de adrenalina en cuanto giras el puño derecho, para después aprovechar su cambio semiautomático en busca de más dígitos en su velocímetro y cuentavueltas. Claro que no sé cómo se comportará en carretera abierta. Mira, ya tengo una excusa para volver a subirme a ella. ¡Lo necesito!