La moto trail de media cilindrada que te permite jugar a ser piloto
La Triumph Tiger Sport 660 es de los miembros más divertidos de llevar y, por tanto, podemos decir que la más juguetona de esta familia trail inglesa. Es más pequeña y se conforma con un motor de 81 CV, más modesto en este sentido respecto a sus hermanas Tiger, pero por encima de todas sus rivales directas de segmento. Con un peso de 206 kg en orden de marcha, no son cifras para asustar, pero ya te adelanto que sí lo son para sorprender: pocas trail se pueden llevar con tanta alegría por la carretera y, desde luego, ninguna de su tamaño. Está bien pensada y bien realizada, te lo garantizo.
Esto no es ninguna novedad, ya que ha habido históricamente muchas ediciones Triumph Tiger en varias cilindradas, y todas ellas han sido grandes motos. Con la gama 800 anterior se alcanzó gran nivel desdoblando la familia en dos, con versiones XC más camperas y XR más de carretera. Todavía recuerdo el buen sabor de boca que me dejó la XR cuando la probé por primera vez.
Esta vez la Triumph Tiger Sport 660 es la más pequeña fabricada en la época moderna. En los años 30 nace ese nombre para la gama ligera de la marca, y ahora apellidada con el término «Sport», algo en lo que tampoco es pionera. Por tanto, con el propio nombre sabes a qué te estás enfrentando: una trail asfáltica de comportamiento, cuando menos, animado.
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Es además 660, lo que hace referencia al empleo del nuevo tricilíndrico pequeño que se estrenó en la naked Triumph Trident 660. Es, de hecho, la misma plataforma, aunque una vez que la has probado deja claro que son dos motos muy distintas, ambas acertadas y divertidas de llevar. En mi opinión, si con la Trident la marca británica lo hizo bien, con esta Tiger Sport han dado en pleno centro de la diana.
Tiene, como veremos luego, grandes ventajas en el segmento en el que va a luchar. Por precio y potencia quiere compararse con las trail medias, estilo Yamaha Tracer 7, por ejemplo, y sobre todas estas tiene la ventaja de un motor tricilíndrico, la gran apuesta de Triumph en estos tiempos modernos. Se define como un propulsor potente y del que la marca al final ha conseguido esa respuesta teórica que se espera de ellos: bajos de un bicilíndrico y la estirada de un cuatro cilindros. Todo ello instalado en una carrocería de diseño acertado, cómoda y con una conducción divertida para una moto polivalente. Es de esas motos que hay que probar. Entonces te convence.
Cómo es la Triumph Tiger Sport 660
Es evidente así que la Triumph Tiger Sport 660 y la Trident 660 parten de la misma base. Comparten motor, con muy pocos cambios sobre la naked y una parte ciclo prácticamente igual, con diferentes suspensiones. Por supuesto; cambia la carrocería y con ella la posición de conducción. Y con estos cambios la moto se siente diferente. Es más grande, vas sentado algo más alto y tienes mucha más protección aerodinámica. Sin embargo Triumph ha conseguido que una de las grandes sensaciones que te proporciona la Trident, esa agilidad con buen tacto de la parte ciclo que invita a una conducción divertida en cuanto empalmas tres curvas, se mantenga en esta Triumph Tiger Sport 660, mejorando además su capacidad rutera cuando sales de esas curvas y encaras una autovía.
Para ello han hecho falta pocos cambios. Cuando las cosas están bien hechas no hace falta cambiarlas y está claro que el proyecto del motor 660 de tres cilindros les ha salido muy bien. Como aquella, porta un chasis perimetral en acero con un basculante del mismo material en forma de boomerang por el lado derecho y recto por el izquierdo. Sobre el basculante encontramos una suspensión con amortiguador anclado directamente a él, dotado de reglaje de precarga desde un pomo en el lateral de la moto. El amortiguador es un Showa, al igual que la horquilla invertida, con barras de 41 mm.
El equipo de frenos va firmado por Nissin, con dos discos delanteros de 310 mm, completo con pinzas estándar y maneta regulable. No echas de menos en absoluto pinzas radiales ni mayor potencia de frenos. Por supuesto equipa llantas de aleación, de 17″ en ambos trenes: la Triumph Tiger Sport 660 no quiere hacerse pasar por una trail con capacidades camperas, más allá del mayor control que te puede dar sobre una pista su posición de conducción, el manillar ancho y las suspensiones algo más largas.
Precisamente esas suspensiones de 150 mm de recorrido han implicado algunos de los cambios técnicos más importantes de la moto. Para mantener esa sensación de agilidad y manejabilidad siendo más larga (solo 17 mm entre ejes) se ha modificado el lanzamiento de 24,6º de la naked a tan solo 23,1º de esta trail y el avance de 107 mm de la Trident a 97 mm de la Tiger. Eso, unido a la nueva posición de conducción, con un manillar más ancho, consigue ese nuevo equilibrio mejorado entre agilidad y diversión en curvas con buena estabilidad y comodidad en tramos rectos. Y eso que ha engordado sustancialmente: 17 kilos de diferencia sobre la Trident en orden de marcha.
No hay cambios en el motor. Es el mismo tricilíndrico con acelerador electrónico, que permite el empleo de mapas de motor. Spn dos, Road y Rain. Su cilindrada de 660 cc coincide con su denominación, siendo capaz de alcanzar los 81 CV a 10.250 rpm y 64 Nm a 6.250 rpm, mismas cifras que en la Triumph Trident 660. Emplea un cambio de seis velocidades, con embrague antirrebote y sin “quickshifter”, aunque lo cierto es que este es una opción de las disponibles en el amplio catálogo que la marca ha preparado para esta moto.
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Siguiendo con la electrónica, también mantiene la senda marcada por la Trident y su equilibrio entre lo básico y las nuevas tecnologías. Así el ABS es estándar, equipa control de tracción desconectable y los citados dos mapas de motor. No hay mayores complicaciones y todo se gestiona a través de una piña izquierda, así como su pantalla TFT, de forma bastante intuitiva. Esta pantalla tiene capacidades Bluetooth y puedes controlar el móvil desde los mandos de la moto, así como mandar indicaciones de navegación por símbolos del móvil a la pantalla. Resulta bastante completa de información, a través de varios menús: no llevas siempre toda la información delante, pero no es difícil de buscar y cambiar en marcha.
En el resto del equipamiento hay que mencionar un nuevo depósito de 17 litros que amplía su autonomía sobre la naked, los anclajes de maletas de serie, la iluminación completa de LED y una cúpula regulable en altura, de forma manual y sencilla, simplemente tirando o empujando del asa que va montada detrás de ella.
Precios y rivales de la Triumph Tiger Sport 660
La intención declarada por la firma británica para la Triumph Tiger Sport 660 es la de apuesta en el segmento de la trail asfálticas medias. Es decir, la rival de motos tan bien posicionadas como la Yamaha Tracer 7 o la Kawasaki Versys 650. Su precio se establece en 9.095 €.
Quizá una de las rivales de más éxito con las que va a luchar la Triumph sea la BMW F 750 GS. Es una moto con una filosofía menos sport que, a base de sus distintos paquetes de opciones, puede ajustarse a necesidades y gustos de muchos usuarios, pero claramente menos potente que la inglesa. Aún así, la última evolución de su bicilíndrico alcanza los 78 CV, en una moto muy cómoda y agradable de llevar, que sale en 9.750 € en su versión básica.
La Kawasaki Versys 650 en su versión 2022 es también una de las rivales de esta Triumph. Comparten llantas de 17″ y planteamiento eminentemente asfáltico, pero menos deportivo, que se conforma con 67 CV y un precio de 9.299 €.
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En el mismo paquete entra la Suzuki V-Strom 650, con un precio oficial de 9.495 € pero habitualmente beneficiada por rebajas de precio. En su versión actual ofrece 71 CV y monta llanta delantera de 19″ que le permite mayor versatilidad a la hora de elegir neumáticos para off road.
Otra moto que entra en directa competencia con estas es la Yamaha Tracer 7. Su precio se establece en 8.699 € para la versión estándar que aumentan hasta los 9.599 € de la más equipada GT. Su motor entrega 73 CV y equipa llantas de 17″ de aleación en ambos casos.
Sin embargo la última de las japonesas de la lista se separa de la filosofía de todas estas. La Honda NC 750 X es una moto utilitaria, pensada para ser fácil y económica. Ofrece 59 CV y posibilidad de cambio automático DCT, llantas de 17″ y un precio llamativo para una moto de alta calidad: 8.250 € (9.150 € la DCT).
Por potencia se acerca más al concepto de la británica la Moto Guzzi 85 TT, con sus 80 CV, aunque en su caso con llanta delantera de 19″, en una moto muy polivalente, capaz fuera de carretera y agradable de llevar sobre todo en largos viajes. Sale desde 11.799 € pero no «juega» en la misma liga en cuanto al aspecto de la conducción deportiva. La nueva Aprilia Tuareg 660 tampoco, en ningún sentido.
Es una moto que dinámicamente sorprende por su versatilidad, pero con la que se ha logrado hacer una moto off road que va bien por la carretera, un enfoque completamente opuesto al de la Triumph. Contiene también 80 CV en su bicilíndrico, y una llanta de 21″ delantera que no oculta su intención campera. Se comercializa a un precio de 11.999 €.
Y dentro de las novedades que van llegando hay que mencionar la nueva CF Moto 800 MT, con la plataforma de la KTM 790 Adventure y un enfoque de utilización más mixto que en la KTM, dotada de un potente motor de 94 CV y por ahora sin precio. Mismo caso en cuanto al precio estamos con la nueva y esperada Benelli TRK 800, con sus 76 CV en la versión grande de la exitosa trail A2 TRK 502. Contará con llanta delantera de 19″, el motor ya conocido de la naked 752 y una nueva línea, moderna y atractiva.
Cómo va la Triumph Tiger Sport 660
Lo primero que llama la atención de esta nueva Triumph Tiger Sport 660 es su apariencia. La Triumph Trident 660 de la que hereda motor y básicamente estructura de chasis es una moto muy diferente. No voy a valorar si es más o menos bonita; ya sabéis, para gustos… La naked es muy personal, con esa zaga cortada y la mezcla de líneas con detalles retro en una moto de aire general moderno. La nueva Tiger muestra una apariencia de trail asfáltica, sin disimular en absoluto sus inclinaciones sport. Llega el momento de subirse a ella.
No es excesivamente alta ni se hace pesada. Tampoco es una moto pequeña y exhibe cuerpo suficiente para pasar por una moto grande. Tienes el asiento a 835 mm de altura, una cifra importante para el que mide, como yo, 1.65 m. Y pesa 206 kg en orden de marcha, estando muy bien colocados. Llego más o menos bien al suelo con un pie, se levanta de la pata sin excesivo esfuerzo gracias a la buena palanca del manillar y ya estás en disposición de salir. No hay caballete central, ni siquiera en opción. Para arrancar necesitas, por seguridad, tener cogido el embrague y cuando ya está en marcha emite un sonido agradable con tono ronco y potente, sin ruidos mecánicos, a medio camino entre un dos y un cuatro cilindros.
El embrague es suave y la posición de conducción cómoda, con las manos algo abiertas, en un manillar que da sensación de buen control. La cúpula delanteras es regulable por el simple (y buen) método de tirar del asa que lleva por dentro. Sales a la autovía y la moto resulta cómoda a cualquier velocidad. Hay buena protección aerodinámica, entre otras cosas, porque con mi altura, un asiento metido bastante abajo más lo que sube la cúpula, quedas bien protegido.
Es muy estable y noble tanto en rectas como en curvas rápidas, con buena precisión de dirección. El motor es superior al de sus rivales: los bicilíndricos actuales están muy bien, pero ese ter-cer cilindro le da, sin irse a potencias muy superiores, ese tacto similar a los moto-res de 4 cilindros, eran agradable, tan lleno de respuesta. Es capaz de rodar casi al límite de su cuentavueltas sin apreciar esfuerzo y eso permite que cuando tienes que estirarla lo hagas sin que se caiga la sonrisa de debajo del casco, por que no hay una sola mala respuesta, vibración o molestia.
Buen tacto de frenos, con buena potencia de frenado. No tiene ese tacto seco de las pinzas radiales pero tampoco es esponjoso; está bien conseguido. También se ha conseguido buen compromiso con las suspensiones. Son más duras que en una trail normal, pero no tanto como en una deportiva. Cuando te metes en las curvas -el sitio de divertirse con la Tiger Sport- aprovechas al máximo esas características, porque te deja frenar fuerte y un poco más tarde. Tumba a placer, abres gas con confianza (lleva un control de tracción muy bien regulado) y sales a tope hasta la siguiente curva. Lástima de ausencia de “quickshifter”, porque con él montado (insisto, es posible en opción) esto sería una juerga.
Los neumáticos Michelin Road 5, un chasis bien hecho y esa posición de conducción son clave para tanta confianza. En este sentido cabe destacar el trabajo realizado en Hinckley con el bastidor. Algunas de las carreteras en las que rodé con su hermana naked eran las mismas que con esta, en condiciones muy similares. Recuerdo que con la Trident me gustó la precisión del tren delantero y su velocidad cambiando de dirección. Su agilidad, en suma. Con esta sientes lo mismo, solo que cuando vuelves a la autovía es mucho más cómoda. Y sí, es más pesada, aunque no se nota en absoluto. Esta tiene menor lanzamiento y avance, con suspensiones más largas. Una cosa compensa la otra y al final el resultado es un comportamiento que no tiene nada que envidiar a la Trident.
En la ciudad es más grande (obvio) que la naked. Pero no tanto como para que esto suponga un problema. Es una moto cómoda en cualquier caso y gira bastante. Es muy correcta también para ese uso diario. Con la posibilidad de montar maletas laterales (viene con los soportes de serie) o un baúl puedes plantearte varias opciones para llevar cosas encima. Y también grandes viajes.
LO MEJOR
- Divertida en carretera
- Equipamiento
- Prestaciones
MEJORARÍA
- Falta caballete central
Así vemos la Triumph Tiger Sport 660
- En carretera: 5
- En ciudad: 4
- Pasajero: 4
- Confort: 5
- Equipamiento: 4
- Autovía: 4
(Puntuación de 1 a 5)
Las trail son grandes motos. Resultan una gran idea. Pero motos como esta dejan bien claro que cierto grado de especialización es todavía mejor. De haber hecho una Tiger 660 «no Sport», por ejemplo, con llanta de 19″, suspensiones algo más sueltas, neumáticos mixtos, capacidad para ir de pie y demás, seguramente no estaríamos hablando de una moto tan divertida como sí es en forma de Triumph Tiger Sport 660. Ni siquiera esa supuesta polivalencia de darte la posibilidad de tomar algún camino justificaría, en mi opinión, renunciar a este comportamiento.
Es divertida y eficaz en la carretera, con un nivel de potencia suficiente para cualquiera, sin asustar nunca. No resulta difícil salir de curvas muy inclinado viendo el control de tracción actuar, llevando Michelin sobre buen asfalto eso significa que vas confiado y «dándole» de verdad. Pero además es una moto cómoda, tanto en un viaje como en la ciudad, con uno o dos ocupantes, ya que quien va atrás tiene sitio suficiente. El equipamiento está muy bien, con una pantalla TFT y sus opciones de configuración que son atractivos y fáciles de manejar. A ello sumas un control de tracción desconectable eficaz y puedes equiparla aún más a base de opciones, aunque se han olvidado (seguramente no será fácil con este escape) de un caballete central.
FOTOS: Miguel Méndez
Más información de la Triumph Tiger Sport 660
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