Prueba Triumph Tiger 800 XRT: las tres T
Hoy no vamos a entrar en extensas explicaciones históricas como prólogo a la prueba de esta moto. Solo vamos a puntualizar que Triumph, una de las marcas más antiguas de Europa, cerró allá por los años 70, tras haber sido una de las más grandes fábricas británicas durante gran parte del siglo XX. Reapareció en los 90 con modelos de fabricación propia y desarrollando sus propios motores con una concepción muy original.
Una de esas ideas fue un motor tricilíndrico en línea. No había entonces referencias de este tipo entre los modelos a la venta. Ahora, 30 años después, vista la cantidad de tricilíndricos en el mercado y. sobre todo, su funcionamiento, no cabe duda que resultó un gran acierto. Triumph basó entonces una parte importante de su gama en esa arquitectura, compartida con otras en la gama de entonces. Con los años fueron perfeccionando esos motores de tres cilindros y ya bien entrado en el siglo XXI las ventajas que mostraban aquellas 675 primeras eran obvias. Eso, sumado a un diseño de líneas atractivo y diferente, les llevó al éxito que todavía disfrutan.
No obstante, tuvieron que convencer a muchos escépticos, entre los que me encuentro. Recuerdo los primeros motores 900 de tres cilindros de la marca: te decían que aunaban el par y tracción de un bicilíndrico con las subidas de vueltas de un tetracilíndrico. A mi no me lo parecía, sino más bien que era igual de perezoso subiendo de vueltas que un bicilíndrico, con los bajos «justitos» de un cuatro cilindros muy normalito. Cuando se presentó aquella primera Daytona 675 me tuve que tragar aquellas opiniones, porque aquél sí lo empujaba desde abajo mucho más que cualquier 600 cc de cuatro cilindros de la época y corría arriba tanto o más que ellos.
Pero soy muy cabezota. Llegaron las Tiger 800 y vuelta a empezar: ¿un tres cilindros en una trail media? Mucho peso comparado con las dos cilindros, no necesito tanto arriba y abajo tampoco puede dar mejor respuesta. Vuelta a equivocarme: cuando me subí por primera vez en aquella primera Triumph Tiger 800, vi muy claro que estaba ante la mejor trail media que había probado nunca.
Pero el tiempo pasa, las marcas evolucionan, cambian sus modelos, los equipan más y Triumph, teniendo ya una base perfecta, no se iba a quedar atrás. Así, en 2018 aparece una nueva Tiger 800, con más versiones, mejor equipadas y retocadas para que los que no creen en las virtudes de las Trail Triumph de Tres cilindros sigan equivocándose.
CÓMO ES LA TRIUMPH TIGER 800 XRT
Triumph ha hecho un gran trabajo con esta moto. Ha cambiado mucho, más de lo que parece. Pero no son todo cambios que a simple vista puedas ver. Se ha trabajado en motor y chasis, se han mejorado equipamientos, se ha modernizado la tecnología y se han introducido cambios en la carrocería, que van desde nuevos gráficos y colores hasta los nuevos faros LED o la pantalla ajustable. Además, se ha racionalizado la gama, con cuatro modelos especialmente ajustados para un uso más asfáltico (las XR -X Road-) con XR estándar, XRx de equipamiento medio, XRx Low más baja de asiento y XRT de alto nivel de equipamiento. Por otro lado, las camperas XC (C de «country») se han declinado en dos versiones: XCx y una XCA más completa, desapareciendo algunas de las versiones que existían en la gama anterior.
En total, según Triumph, las Tiger se han retocado en más de 200 puntos de motor y chasis. En el motor se ha buscado una mejor capacidad de respuesta, pero los dos cambios más importantes son el nuevo escape, más ligero y de sonido más agresivo, y una nueva relación para la primera marcha, más corta, para un uso más fácil en fuera de carretera. Por lo demás, sigue siendo un tres cilindros de carrera corta, con 95 CV a 9.500 rpm y un par motor de 79 Nm a 8.050 rpm. Si lo comparas con las versiones anteriores, la moto tiene ahora el par y la potencia unas 250-300 rpm más arriba, efecto sin duda de la Euro 4, pero que apenas se notan en marcha.
En el chasis también se han modificado distintos aspectos, pero básicamente sigue siendo un tubular en acero con basculante de aluminio. En la parte ciclo encontramos suspensiones Showa (en la XC son WP), con la horquilla regulable solo en esta versión XRT. Detrás, es regulable en precarga de muelle. En la XRT , las pinzas frontales son Brembo y muerden dos discos de 305 mm delante y 255 mm detrás, con pinza Nissin detrás; en cambio, en las XR básicas se instalan también delante unidades de esta marca japonesa. Otra de las diferencias reseñables entre las XR y XC son las llantas delanteras: de aluminio de 19″ para las R, las camperas C llevan 21″ de radios.
Las XR monta el asiento regulable en altura de serie. Puedes regularlo entre 810 mm y 830 mm, siendo una trail cómoda para los que no somos muy altos. Además, la versión Low baja las suspensiones para dar una altura final regulable entre 760 mm y 780 mm si es un detalle que te preocupa. El manillar se ha retrasado 10 mm en comparación con las anteriores para una ergonomía mejorada. El resultado es que la anterior ya era una moto muy cómoda y fácil para todos. Ahora lo es más, aunque es difícil considerarlo así cuando la anterior ya era buena en esto.
Es en tecnología y equipamientos donde la Tiger ha mejorado mucho. Se ha puesto al día, poniéndose al nivel de las mejores en este aspecto. La Tiger XRT incorpora cinco modos de conducción. En otras versiones pueden ser desde ninguno (XR) hasta seis diferentes (XCA). Equipa de serie también faros principales LED, luces de LED diurnas (DRL) y antinieblas, pantalla TFT a color, mandos de las piñas con «joystick» y retroiluminados, pantalla ajustable en cinco posiciones que no requiere herramientas, pero si las dos manos para variar la altura, y un mejorado control de crucero, útil en largas distancias en autovía.
Calefacción en asientos y puños, con un asiento especial «confort», ABS y control de tracción desconectables, dos tomas de corriente (12v y USB) ? la lista de equipamiento de la XRT es larga y completa en una moto que todavía puedes mejorar más con accesorios como las maletas o baúl y otros «gadgets» más que Triumph tiene previstos para esta moto.
CÓMO VA LA TRIUMPH TIGER 800 XRT
Hacía ya algún tiempo que no volvía a subirme sobre el asiento de la Tiger 800 y, como suele ocurrir con las Triumph, recuerdas enseguida porqué te gustó tanto la primera vez que la probaste. Es una moto agradable desde el primer momento, desde incluso antes de arrancarla. Es una trail media, pero tiene un tamaño muy razonable. No parece demasiado pesada ni siquiera moviéndola en parado, aunque desde luego más de 200 kilos en seco no suponen una moto ligera. La arrancas, como siempre en Triumph con el embrague cogido aunque esté el cambio en «N» como medida de precaución, y emite el sonido clásico de sus tricilíndricos. En principio me parece algo más ruidosa que cuando las he probado anteriormente. No sé si será por el nuevo escape, que deja pasar más sonidos mecánicos o, simplemente, fallo de mi memoria. Metes primera, con un embrague con un tacto perfecto, y te pones en marcha.
Esta XRT ofrece cinco modos de conducción. Entre ellos debe haber cambios de actuación en los sistemas de seguridad y de entrega de potencia, pero sinceramente no se nota mucha diferencia entre ellos salvo que selecciones los más extremos. Hay un modo «Rider» que puedes programar tú con tus preferencias. Pero en general, en modo «Road» la moto se comporta perfectamente, corre suficiente y se muestra muy ágil y manejable en cualquier entorno.
La ciudad no es el sitio donde se puede disfrutar de una moto así. Ruedas de forma cómoda y ágil. Desde luego, le importan poco los baches o badenes de velocidad, a pesar de que las suspensiones están taradas algo más duras de lo habitual en las trail. Y gira lo justo. La horquilla invertida se nota que recorta el ángulo de giro. No obstante, es una buena moto si tienes que entrar en ciudad con ella.
En carretera es una auténtica delicia. Es una de las trail más fáciles que puedes encontrarte y no solo para viajar. Se puede llevar verdaderamente deprisa y hacer una conducción muy deportiva con total confianza. Frena bien, con un tacto algo esponjoso, pero con potencia de detención. Se tumba mucho, si quieres, hasta tocar con las estriberas, a pesar de sus neumáticos mixtos, en cuanto el asfalto está en condiciones. E incluso cambia de dirección muy deprisa si te metes en curvas enlazadas. Siempre transmite bien al piloto el agarre del tren delantero y eso da mucha confianza para llevarla de este modo.
Si sales de la carretera y te metes en autovía, la Tiger sigue en su salsa. Ofrece total estabilidad a cualquier velocidad, posibilidad de subir la cúpula para protegerte más del viento y un control de crucero intuitivo y fácil que te permite llevar la mano del gas más relajada. Es una moto con la que te entran ganas de hacer muchos kilómetros en un viaje para descubrir nuevos rincones.
También hemos rodado algo por pistas. No es una trail enduro precisamente, pero va bastante bien por estos terrenos, seleccionando el modo «off road» entre los disponibles, con sensación de control y facilidad de uso.
La Triumph Tiger 800 XRT se define como una moto muy completa, con todo el equipamiento que te hará la vida más fácil y divertida, capaz de rodar sobre cualquier suelo y no solo sin problemas, sino, además, divirtiéndote.
FOTOS: Javier Ortega
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