Triumph Street Triple 765 RS: Triple originalidad

Me preguntarás que porqué es original por triplicado. Por un lado, porque Triumph ha sido la marca que ha popularizado los motores tricilíndricos en la era moderna. Por otro lado, porque es distinta y, dentro de las tres cilindros, supone una opción media en cuanto a rendimiento. Y por último, porque no hay más que verla: sus líneas no se asemejan a ninguna otra rival.

Siempre ha sido así. Las Triumph Street Triple, desde su nacimiento hace ahora diez años, son motos diferentes. Básicamente es porque la propia marca se propuso en sus inicios actuales, allá por los 90, ser diferente. Para empezar, apostaron por una estructura de motor extraña para entonces, con un esquema de tres cilindros.

No sé cuantos años llevas en este mundillo. Yo llevo los suficientes para acordarme de aquellas primeras Triumph de tres cilindros, como las Daytona T595 y 955i. Entonces, en nuestra cabeza, cabían dos tipos de motores para hacer una deportiva de media o gran cilindrada: dos cilindros, casi siempre en V, o cuatro, normalmente en línea. Por supuesto caben honrosas excepciones, como los V4 de Honda o el bicilíndrico en línea de las Yamaha TRX, entre otras. En este panorama llega Triumph y nos dice que ellos optan por un tres cilindros, una solución que por peso, par y respuesta o potencia estaría a medio camino entre ambos. Algunos decían entonces que, efectivamente, tenían el peso y la respuesta en bajos de un cuatro cilindros, o la capacidad de subir de vueltas del dos cilindros. Lo contrario de lo que Triumph quería vender…

Aquellos comentarios fueron pronto acallados por la marca británica. La Triumph Daytona 675 fue la respuesta. Esta moto sí corría tanto o más que cualquier 600 de cuatro cilindros, era más ligera y la respuesta desde abajo era también mejor que la de un motor V-Twin de Supersport. Resultó toda una revelación: Triumph estaba en lo cierto y con tres cilindros se conseguía ese objetivo en cuanto a respuesta, potencia y peso. Y además, era original, bonita y diferente. Un año después, tal y como hacían los japoneses con algunas de sus deportivas, se despoja de carenados, se reajusta la respuesta del motor y se lanza como versión naked la Street Triple. Dentro de las naked medias era, como su hermana deportiva, potente, ligera, con buena respuesta y con una imagen muy particular y diferente, en este caso presidida por ese doble faro con pinta de cara de insecto.

Aquella primera Street Triple 675 se lanzó hace 10 años. Los tiempos han cambiado mucho desde aquel 2007: una larga crisis de por medio, cambios drásticos de homologaciones, nuevos carnés de moto y novedosas tecnologías hacen que parezca casi «otros tiempos». Pero las Street triple han sabido evolucionar. Conforman ahora una de las gamas más prestigiosas de la marca inglesa. La serie comienza con una 660 adecuada para poder ser limitada para el carné A2 hasta esta 765 RS que, con un motor nuevo, más potente que nunca, y un nivel de equipamiento muy alto se perfila ideal para el que busca una naked deportiva, cercana a una «R», a medio camino entre las clásicas naked medias y las «hyper-naked» de alta potencia. Entre ellas encontramos dos Street Triple más, una estándar y la versión «S», conformando así una gama de cuatro, desde los 8.700 € de la básica 675 hasta los 12.300 € de esta RS que te traemos en esta ocasión.

CÓMO ES LA TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

Fíjate si Triumph tenía razón con su propuesta de motores de tres cilindros que más tarde marcas como Yamaha o MV Agusta han seguido su ejemplo y ofrecen también esa configuración en algunas de sus motos. En el caso de MV Agusta se ha convertido también en casi una seña de identidad con sus propulsores por debajo de 1.000 cc y en el de Yamaha en uno de los pilares en ventas con el éxito de la MT-09.

Los británicos, con estos nuevos rivales en el campo de juego, no podían dejar las cosas invariadas. La MT-09 es una 900 de 115 CV y las MV Agusta Brutale 800 juegan entre los 116 CV y 140 CV. Este último caso no es problema: hay una Speed Triple 1050 para luchar entre las naked de alta potencia. Pero la auténtica batalla se debía dirimir en el entorno de los 115 CV, y Triumph tenía que estar ahí.

Nace así el nuevo motor 765, una nueva versión del tricilíndrico que aumenta su respuesta sin perder nada de las características que lo llevaron al éxito al anterior 675. Se puede definir como el más equilibrado de los tres cilindros. El motor Yamaha es suave, dulce y con respuesta casi eléctrica, pero tiene menos personalidad. El MV Agusta es brutal de respuesta, de sonido? de todo. Es pasional, italiano, en definitiva. El motor Triumph está justo entre los dos, un buen equilibrio donde de verdad disfrutar de las ventajas y diferencias del tres cilindros con respecto a otras configuraciones.

En esta nueva versión, el motor entrega 123 CV a 11.700 rpm. Es el mismo propulsor que equipan las versiones estándar «S» (113 CV) y «R» (118 CV) de esta Street Triple, pero con distintos reglajes para entregar esas diferentes cantidades de potencia para cada una de ellas. Además, la electrónica de la RS es la más completa. Cuenta con cinco modos de conducción (solo cuatro en la S y dos en la R), «quickshift» de serie y otros detalles que hacen de esta versión una de las la naked sport media más completas en cuanto a equipamiento del mercado. Comparte con la versión R un escape específico, más deportivo, el nuevo embrague asistido y antirrobote, y el panel de instrumentos TFT en color, así como el «joystick» de control de las diferentes funciones de la moto en la piña izquierda.

El chasis deriva del presente en la Street Triple anterior, con esa original estructura en aluminio de doble viga. Se monta un nuevo basculante del que la marca dice que ofrece una mayor estabilidad gracias a una superior rigidez longitudinal combinada con menor rigidez lateral. En las suspensiones, la versión RS también marca diferencias. Equipa horquilla regulable Showa BPF y un amortiguador trasero Öhlins STX40. Los frenos delanteros están a cargo de sendas pinzas Brembo monobloque M50 y añade ABS de tres modos y desconectable. La RS, como ves, quiere ser la naked media sport más completa posible.

El control de tracción también es desconectable y puede ser regulado en cuatro posiciones. El cuadro incorpora un curioso sistema de regulación de inclinación, de forma que empujando o tirando desde su base evitas que bajo ciertas condiciones de luz no lo veas bien. Asimismo cambia él solo de colores en función de la luz exterior y puedes modificar la presentación de los datos a través de los menús de configuración de la moto.

Luces LED, tapizado del asiento, logos «Triumph» en relieve en el depósito… los acabados de la moto son también de primera línea. Pero si algo llamará tu atención son las manetas de altísima calidad, regulables en distancia, y, sobre todo, una bomba de freno capaz de regular no solo la distancia de la maneta, sino también la resistencia y dureza que ofrece. Claro, así no es difícil que el tacto de frenos sea ideal.

CÓMO VA LA TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

Esta versión Triumph Street Triple es la lógica respuesta al mercado actual. En un panorama con las motos deportivas puras en absoluta recesión, son las naked las que se colocan en la posición de aquellas 600 supersport de los años 90 y 2000. Se perfilan como motos polivalentes, para usar a diario, viajar o divertirte, tanto en carretera como en circuito. No obstante, las exigencias deportivas de hoy día no son las mismas y es preferible expandir esa polivalencia, ofreciendo una moto para cada necesidad. La Yamaha Street Triple RS es la opción para el que quiere una moto en la que prevalezca la efectividad deportiva sobre las otras facetas que una naked así ofrece.

Esta estrategia tiene una ventaja: para hacer mejor deportiva una moto que lleva manillar alto y una posición de conducción lógica, lo adecuado son mejores suspensiones, electrónica, mandos y otros detalles que, en el día a día de usar la moto por la calle no la vayan a perjudicar, sino que incluso mejoren el conjunto. Quizá no es necesario para ese uso no radical, pero, ¿a quién amarga un dulce? Por ello, la RS es una moto más cara, pero justifica su precio a base de un equipamiento de primera línea.

Por tamaño es una moto asequible. El asiento no está excesivamente alto y es estrecha en esa zona. En cuanto te pones a sus mandos, resalta una de sus características más acertadas. Resulta cómoda y su ergonomía está muy bien diseñada. Estriberas, manillar y mandos caen perfectos y en su sitio. La pones en marcha, cogiendo embrague (una acción obligatoria en todas las Triumph, al igual que en las Suzuki) y te obsequia un sonido tricilíndrico muy personal y reconocible como Triumph. Es algo más grave que en una Yamaha MT-09, aunque menos «violento» que en una MV Agusta. Lo dicho, justo entre ambas.

Coloca las manetas en la posición que más te guste, la de freno con dos regulaciones para dejarlo a la distancia y tacto que deseas. Metes primera y la moto sale desde muy abajo con total suavidad. No gira mal. No es una moto de trial, desde luego, pero tampoco una súper-deportiva de circuito con mínimo ángulo de giro. Sin embargo, a tope de giro, hay n punto donde o los cables eléctricos o algo similar se «pilla» con algo de la dirección y los últimos grados de giro parecen estar como amortiguados. Las primeras veces te coge de sorpresa y tienes la sensación de que el manillar se engancha, pero no supone mayor problema cuando lo tienes en cuenta. En ciudad, entre coches, los espejos retrovisores en las puntas del manillar, perfectos estéticamente para esta moto, requieren que pases con cuidado. Por lo demás, es cómoda y agradable en este ambiente.

Ya en carretera, la Triumph Street Triple 765 RS demuestra la experiencia de la marca con este tipo de motos. Relación de cambio, respuesta de motor y suspensiones son ideales. Las suspensiones son multirregulables. Tal y como vienen de serie, para mi gusto no es necesario ni tocarlas para este uso fuera de circuito.

El motor está lleno de respuesta en todo el recorrido del cuentavueltas. Acelera muy bien, tanto en recuperaciones como saliendo desde parado. Y sientes que corre mucho. Equipada con neumáticos Pirelli Diablo SuperCorsa, ofrece agarre por toneladas y la moto se siente bien, lo que permite una conducción deportiva sin concesiones, ayudado además por un ABS perfecto y un control de tracción que no es fácil ver actuar sobre asfalto en condiciones normales. Todo ello es programable para que actúe como quieras en modo «Rider» y preprogramado en el resto de modos. Es el modo «sport» el más lógico para usar casi todo el tiempo y donde disfrutas de todo el potencial de la moto, con los márgenes de seguridad de las ayudas electrónicas presentes, aunque sin estorbar. El «quickshift» es el mismo que se montaba en la anterior versión, de forma opcional. Funciona solo subiendo marchas, perfecto a altas revoluciones, a partir del cambio de 3ª a 4ª y un tanto brusco en las primeras marchas.

En la autovía tiene los límites que cualquier otra naked. La falta de protección aerodinámica es notable, obviamente. No hay muchos problemas a velocidades legales. Más deprisa, permite «apoyarte» sobre el aire. Pero si pasas de ahí, es capaz de descabezarte como a una gamba cocida. Hay que agacharse mucho, cosa que el asiento y el manillar permiten sin problemas. Pero lo cierto es que otras naked, por la forma de sus faros o de su cuadro, protegen más del aire que ésta. Aquí es muy recomendable montar la cúpula corta opcional. Pedir es gratis…

EL DETALLE DE LA TRIUMPH STREET TRIPLE 765 RS

El motor de tres cilindros está de moda, no cabe duda. Y va a más. Triumph cerra-ba hace unos meses un acuerdo por el que se convertirá en el proveedor de motores de Moto2 para el Mundial de Velocidad. A partir de 2019 se empleará el tricilíndrico 765 que se monta en la Street Triple. Con ello se demuestra las capacidades deportivas de este propulsor, que para competición recibe algunos cambios lógicos sobre su estructura de serie.

En el motor de Moto2 se monta una culata modificada con nuevas toberas de admisión y escape para optimizar el flujo de gases y válvulas de titanio con muelles más rígidos para incrementar el régimen máximo de giro. El alternador también se ha modificado. No es necesaria la misma capacidad de carga que en la moto de calle y en competición es mejor reducir la inercia de este componente. En el cambio se monta una primera más larga, más adecuada para salidas y curvas cerradas, en una moto que no necesita maniobrar a baja velocidad. El embrague se sustituye por otro con más posibilidades de ajuste y personalización, y el cárter se ha rediseñado para facilitar el paso del escape en función de las necesidades. Por supuesto, la electrónica es específica, diseñada para este uso por Magneti Marelli. Con esta configuración el motor alcanza los 133 CV con un par de 80 Nm.