Prueba Triumph Street Triple 765 RS: naked deportiva con mayúsculas

Cuando en 2019 Triumph sustituyó a Honda como motorista principal en la categoría de Moto2 del Mundial de Motociclismo, los de Hinckley vieron una oportunidad de oro para desarrollar su futura gama de modelos de corte deportivo. Lo he dicho muchas veces, la competición es el mejor laboratorio que existe ya que, siempre dentro de la reglamentación que el propio campeonato maneja, las posibilidades de probar cosas son casi infinitas.

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De esa experiencia en Moto2 nace la renovada Triumph Street Triple 765 RS. Con permiso de la exclusiva Moto2 Edition, que agrega un diseño específico y una parte ciclo que mejora con una horquilla delantera de mayor calidad, este nuevo modelo ha supuesto un verdadero paso adelante en materia de rendimiento hasta el punto de convertirse en la Street Triple más potente jamás fabricada por los de Hinckley.

Así las cosas, su característico tricilíndrico de 765cc anuncia ahora una potencia de 130 CV a 12.000 rpm (+ 7CV con respecto al modelo anterior), y un par máximo de 80 Nm a 9.500 rpm (+1 Nm). Los culpables de tales mejoras son una nueva relación de compresión a 13.25:1, nuevos pistones, bielas, bulones y cámaras de combustión, un nuevo sistema de escape, válvulas, árboles de levas… Podemos decir que, internamente, se ha sustituido todo en pro de una mayor potencia y un par que surge desde más abajo.

No me voy a centrar en comentar todas las novedades de la Triumph Street Triple 765 RS. Para eso tienes nuestro artículo específico donde te hablamos de todas las novedades que trae la gama 2023, incluyendo la hercúlea Moto2 Edition.

Cómo va la Triumph Street Triple 765 RS

Con una geometría claramente revisada y una altura de asiento que asciende a los 836 mm, acceder a la nueva Triumph Street Triple 765 RS es algo complicado con mi 1,70 m de estatura. No llego bien con los dos pies, pero si echo el trasero hacia uno de los lados del propio asiento, sí que llego con facilidad con un pie. Esto se podría solucionar con el asiento opcional más bajo, o bien, con un varillaje especial en el monoamortiguador trasero que baja todavía más la altura (a causa de hacerla menos efectiva en conducción deportiva). Sin embargo, un diseño más fino en los laterales del mismo también permitiría llegar mejor al suelo sin ninguna modificación posterior.

La postura es deportiva, con el cuerpo echado hacia el tren delantero debido al pivote de la suspensión trasera, las piernas en una posición retrasada, la espalda ligeramente inclinada y los brazos en posición horizontal. Difiere con la del resto de modelos y combina una mejor conducción dinámica junto a largas sesiones encima de la moto.

Hago contacto y de la pantalla TFT a color de 5 pulgadas sale un mensaje de bienvenida antes de aparecer toda la información disponible. Contamos con diferentes modos de visualización y un sensor crepuscular que cambiará automáticamente en función de la luz. Sin embargo, se echa de menos una mayor legibilidad en condiciones de mucha luminosidad. No es tanto por el brillo que ofrece la pantalla, que es bueno, si no por que no cuenta con ningún elemento (una pequeña pestaña arriba, por ejemplo, que haga sombra). En cuanto a la calidad de materiales, se nota el sello de Triumph con unas piñas muy bien repartidas y con botones agradables al tacto.

La adición del nuevo sistema de escape otorga una nota de audio más alta, con el clásico silbido propio de los tricilídricos, pero que no llega a molestar. Los primeros metros son de pura aclimatación, aunque ya se deja ver la dualidad de esta moto: es muy cómoda a baja velocidad y muy disfrutable a ritmo rápido. Desde las 2.500 rpm se puede emplear el quickshifter de doble acción. Ya puedo decir que es el mejor que he probado, con una gran suavidad entre marcha y marcha, tanto para subir como para bajar.

El tacto del gas es muy bueno y responde de forma diferente en función del modo de conducción elegido. Más contundente en el modo Sport (o Rider para configuraciones propias) o más dócil en el modo Rain. El tricilíndrico entrega la potencia de forma brutal desde la parta baja del cuentavueltas, ofreciendo todo el par en la parte media que provocará que el tren delantero se despegue del suelo en reiteradas ocasiones.

A nivel de parte ciclo es donde esta Street Triple 765 RS saca a relucir todo su arsenal. Negociar curvas se puede hacer con el pensamiento gracias no sólo al chasis, si no a su manillar totalmente plano. El tarado de suspensiones es bueno, si bien, viene algo blando de serie para un uso exclusivamente deportivo, aunque para usos mixtos están bien ajustadas. Mención aparte merece el monoamortiguador trasero Öhlins STX40 totalmente regulable. A diferencia de la horquilla delantera Showa, este sí que está más calibrado hacia la conducción deportiva.

La capacidad de frenada de esta Triumph Street Triple 765 RS es total. La potencia, modularidad y rendimiento de las pinzas Brembo Stylema se combinan con un bomba Brembo MCS con posibilidad de elegir caudal de 19 o 21. El primero ofrece un rendimiento más suave, ideal para trayectos hacia la ciudad, el lugar de trabajo o simplemente para ritmos lentos/medios. El segundo despliega todo el potencial de frenada, con un mordiente propio de una moto de competición para cuando queremos ir ligeros. En la misma línea se mueven las neumáticos Pirelli Supercorsa V3 con los que viene calzada la moto. Junto a un control de tracción que no es nada intrusivo, estas gomas permiten alguna que otra derrapada controlada a la salida de una curva con el gas totalmente abierto.

Con la nula protección que ofrece su diseño, hacer autopista o realizar tramos a velocidad de crucero es extenuante. La forma de su pequeña cúpula frontal dirige todas las turbulencias hacia la zona del cuello, por lo que el trabajo para mantenerse estable encima de la moto será doble. Por otro lado, a partir de las 8.000 rpm aparecen una vibraciones que se transmiten en los puños y el asiento y que todavía empañan más la experiencia en este tipo de escenarios. Por su parte, en ciudad, la moto se comporta muy bien y su ligereza hace que moverse por ella sea sencillo. Eso sí, hay que tener cuidado con los espejos al pasar entre los coches. Es una solución atractiva pero nada práctica para los moteros más urbanitas.

LO MEJOR

– Respuesta del motor

– Agilidad general del conjunto

– Rendimiento del equipo de frenos

MEJORARÍA CON

– Diseño de asiento más fino en los laterales

– Pantalla TFT con mejor visibilidad

Así vemos la Triumph Street Triple 765 RS

En carretera: 5

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 3

Equipamiento: 5

Autovía: 3

(puntuación de 1 a 5 puntos)

La Triumph Street Triple 765 RS es una naked deportiva con mayúsculas. Con respecto a la variante R, cuya completísima prueba puedes leer en el siguiente enlace, eleva el listón en términos de diseño, rendimiento y tecnología. Ha sido pensada para disfrutar en una buena carretera de curvas gracias a un chasis preciso, un motor muy lleno en la parte baja y media del cuentarrevoluciones y componentes de primer nivel como su suspensión trasera o el equipo de frenos. Pero, por su condición de naked, también ha sido concebida como moto de diario, con un paraguas tecnológico que hará las delicias de los más sibaritas. No importa bajo qué condiciones o en qué circunstancias cojas la moto, la Triumph Street Triple 765 RS te esbozará una sonrisa.