Prueba del KYMCO AK 550: Peleando por el título

Es una historia, si lo piensas, curiosa. Hace muchos años a Yamaha se le ocurrió la idea: hacer un scooter con una arquitectura completamente nueva, más parecida a una moto «normal», aumentar las prestaciones, darle un toque más deportivo que lo que había. Nacía el TMax, con el motor centrado bajo los pies del piloto, con un basculante que no soportaba el peso del motor, con comportamiento de moto, en definitiva. Suzuki hizo entonces un Burgman 650, con soluciones parecidas, pero no iguales, con un aire más turístico. Honda un Silver Wing, también más grande, pero con soluciones técnicas distintas… no iban a «inspirarse» en el gran rival. Años después, BMW, con menos escrúpulos, sí que hacía su versión de esa nueva estructura, con los C600/C650. Pero en este caso, además de hacerlo más grande y rápido, había que hacerlo más «GT», más exclusivo y equipado. Y así perdía algo del tacto sport del Yamaha.

KYMCO ha sido mucho más directa. Visto lo visto, los resultados en ventas y las críticas, estaba claro que el público prefiere el TMax. Así que, puestos a meterte en el segmento más difícil para cualquier rival, puestos a entrar en el «top» del mercado, ¿qué mejor que hacerlo con toda la carne en el asador? Había que «matar varios pájaros de un tiro»: el AK 550 va a ser el tope de gama de la marca. Al tiempo va a luchar en uno de los segmentos más «duros» del mercado de la moto, ya que en pocos de ellos (quizá las grandes trail, con la BMW R1200GS) hay un líder tan claro e intocable. Y además tiene que demostrar que KYMCO ya no es una marca de scooters baratos si no uno de los mayores especialistas del mundo en scooters. Bueno, seguramente este último objetivo estaba ya conseguido de antes. Pero ahora se trata de demostrarlo ya de forma innegable. Peleando por el título con el más sofisticado, rápido y mejor de los scooters.

Pero no ha sido una sorpresa, la verdad. El KYMCO AK 550 era un secreto «a voces»; desde que se presentó como K550 Concept, siendo todavía un prototipo de salón, pasando por cuando se anunció que pasaba a ser el proyecto de un nuevo scooter de serie, las primeras veces que lo vimos en fotos y en salones… se convirtió en uno de los scooters más esperados de los últimos años. Sólo había que verlo. Según llegaba la información de cómo iba a ser, según se desvelaban datos y nuevas fotos, iba quedando claro cuál era la intención. Y hubo quien dudaba que KYMCO fuese de verdad capaz de presentar algo «digno» de esta pelea y quien tenía claro que si alguien podía hacerlo, era KYMCO. Ya está aquí. Ya lo hemos visto, analizado y lo más importante: lo hemos probado. Y no sólo es digno rival. Es el más duro aspirante al título al que nunca se ha enfrentado el TMax.

CÓMO ES

Y seguiré sin andarme por las ramas. Últimamente, cada vez que he comentado que lo había visto, que me llegaba información o cuando dije que lo iba a probar, no ha habido charla en la que no me hayan preguntado o incluso afirmado que es una copia del Yamaha. No. No lo es. Hace más de 100 años, cuando esto de las motos era una «ciencia en pañales» había quien ponía el motor en el centro, quien lo ponía sobre una rueda e incluso hubo quien montó un motor en estrella en la rueda delantera. Hubo quien ponía frenos en una rueda, en la otra, en las dos… o en ninguna. Y quien ponía el acelerador en un puño, en una palanca o en un pedal. Al final la lógica de lo que funcionaba se fue imponiendo y hoy día a ningún constructor se le ocurre ponerte el embrague en un pedal y el cambio sobre el depósito. La estructura actual de una moto es consecuencia de que los fabricantes fueron adoptando las ideas mejores de su competencia. Y sí, fue Yamaha la que se le ocurrió meter el motor tumbado bajo los pies del piloto, con un basculante que no soportaba el peso del motor, con un chasis que imitaba las geometrías de una moto en un vehículo cuya carrocería era estilo scooter. Y como es lógico, poco a poco diferentes fabricantes, como hemos visto, han adoptado esta arquitectura: es más cara de fabricar, pero en scooters de gama alta es claramente mejor. Y eso es en lo que de verdad se parece.

El KYMCO está hecho a partir de un chasis diferente. Un cuerpo central, perimetral en aluminio, muy parecido al de cualquier moto deportiva, con el motor cerrando por abajo, como parte resistente. En la parte trasera un subchasis, también en aluminio, va atornillado y soporta el peso del asiento, conductor y pasajero. Abajo, un basculante simétrico en aluminio guía la rueda trasera en su recorrido de suspensión y va anclado de forma concéntrica al piñón de salida del motor. Lleva un sólo amortiguador trasero, montado casi horizontal en el lado izquierdo del scooter, sujeto de forma directa al basculante y al chasis. Para conseguir un efecto progresivo, el amortiguador ha sido diseñado de forma diferente: dos cámaras estancas, una con el aceite del sistema hidráulico y otra con nitrógeno a alta presión interactuando a través de un pistón libre. Este pistón se mueve entre ambas cámaras, ofreciendo un tercer sistema de resistencia, junto al muelle y el hidráulico, variando la dureza en función de la presión que recibe.

Delante se monta una horquilla invertida también especial. Siguiendo diseños empleados en otros casos (algunas horquillas off road modernas, por ejemplo), separa en ambas patas muelles e hidráulico: en el lado derecho lleva sólo los muelles de la horquilla y en el izquierdo lleva los sistemas hidráulicos. Para frenar, los dos discos delanteros son de 270 mm con pinzas radiales Brembo Monoblock, con latiguillos metálicos, ABS Bosch 9.1 y manetas regulables en distancia.

El motor es, por supuesto, completamente nuevo. Se ha construido de una original forma «modular»: un sistema que recuerda en cuanto a su concepción a bloques de otras épocas: toda la parte termodinámica (culata, bloque y cárter del cigüeñal) va independizado totalmente de la transmisión. El variador, en la punta del cigüeñal, conecta con una correa muy corta con el embrague que se sitúa en un cárter detrás del del bloque y sirve, además, de depósito de aceite, por lo que el del cigüeñal permanece estanco; es realmente un motor de cárter seco. Esto mejora su eficiencia, al no tener el aceite bajo el cigüeñal, aumentando la presión interna de este cárter. En la parte delantera, en el bloque que genera la potencia, dos cilindros tumbados, con culata de cuatro válvulas cada uno y un cigüeñal «crossplane» a 270º (hay 90º entre las dos muñequillas, pero el encendido se produce en uno 270º después del primero), con dos árboles contrarrotantes, uno por encima y otro por debajo. Es compacto y eficaz, entregando 53,7 CV a 7.500 rpm y 55 Nm a 5.750 rpm. Se ha buscado, claramente, mejorar las cifras de la competencia a todos los niveles y, a pesar de que pesa más en su conjunto, la relación peso potencia es también ventajosa para el KYMCO.

En la transmisión el variador, por supuesto, presenta un diseño específico, con ocho puntos de apoyo entre los platos para repartir mejor la fuerza. Una correa lo une con una polea trasera, con ventilación por ambas caras y se conecta a través de un eje con un embrague centrífugo, pero multidisco en baño de aceite, que minimiza las pérdidas por fricción y mejora la respuesta con respecto a los convencionales.

La carrocería es otro de esos puntos donde es indudable que la influencia del Yamaha ha sido, por decir algo, «intensa» entre los diseñadores de Kymco. Si tiene un innegable aire al Tmax, pero también tiene un inconfundible estilo de marca. Es agresivo y deportivo, con detalles «touring», como una pantalla no demasiado baja o las asas del pasajero o, sin ir más lejos, la leyenda «super touring» que lleva en los laterales del túnel. El asiento se abre desde un botón al lado del mando del contacto (que gira loco hasta que acercas la llave a menos de 80cm del scooter). El asiento se abre desde delante hacia atrás, lleva amortiguadores hidráulicos y dentro cabe un casco integral y alguna cosa más, pero menos que en un TMax.

Por supuesto, el AK 550 es un scooter «premium» y por tanto su equipamiento tiene que estar a este nivel. Llave inteligente, con un sistema de seguridad para evitar los inconvenientes de los inhibidores. Iluminación «Full LED», no hay una sola bombilla estándar en todo el scooter, cuadro TFT con tres pantallas, sensor de presión de neumáticos, cofre con iluminación por célula fotoeléctrica, respaldo y pantalla regulables con herramientas, puños calefactables de serie, freno de aparcamiento, dos mapas de motor… puedes encontrarle «fallos», como la falta de un control de tracción (no muy necesario, pero sus rivales lo tienen) pero en general es un scooter bien equipado.

El AK 550 estará disponible en las tiendas a partir de los primeros días de septiembre. Todavía hay que esperar un poco si está en tu lista de deseos. Pero la buena noticia es que KYMCO España ha hecho un esfuerzo importante para ofrecerlo a un precio atractivo, quedándose por debajo de la barrera de los 10.000€. Vendrá sólo en color negro y su precio final es de 9.949€, con un año de seguro con cobertura de robo incluido.

Kymco Noodoe

El AK550 será el primer KYMCO en incorporar el sistema Noodoe que se presentó en el pasado salón de Milán. Es un sofisticado sistema de integración de Internet en el scooter a través de la conexión a través de Bluetooth con el móvil. Una vez emparejado el scooter con el móvil, a través de la app «Noodoe», el sistema «espera» a que te acerques. Cuando lo haces, el cuadro se enciende, aunque el contacto está quitado. Arrancas y la pantalla central del cuadro te saluda mostrando tu foto preferida, de forma personalizable. Puede informarte del tiempo que hace y su previsión, puede mostrar una brújula inteligente, busca gasolineras cercanas e incluso durante las paradas (semáforos, por ejemplo) te dice si hay llamadas perdidas, mensajes o actualizaciones de las redes sociales.

CÓMO VA EL KYMCO AK 550

Si estás leyendo esto, lógicamente, es porque te gustan las motos. Y como sabrás, no a todos los que les gustan las motos les gustan los scooters. Eso es porque los has probado poco o quizá no el scooter adecuado. A mí, desde luego, sí me gustan. Y más los de este tipo: un buen scooter sport. Si esto es así, si te gustan los scooters, entenderás que subirte por fin al AK 550 ha sido un momento de los más esperados de los últimos años: muchos scooters se hacen esperar, muchos scooters causan ese deseo de probarlos pero en pocos casos este deseo ha sido más intenso. Que yo recuerde, precisamente los que son ahora su competencia.

El KYMCO AK 550 es un scooter especial. Desde los primeros rumores de su existencia ya «apuntaba maneras». KYMCO, que sorprendía en los últimos años con muchos de sus scooters iba a meterse en demostrar que podía también con el «rey de los scooters», el TMax. Y si hacía las cosas bien, como otras veces, el tema prometía. Por eso, cuando por fin te pones a sus mandos, sinceramente, vas con un nivel de exigencia alto. Esto sucedía en el pit lane del circuito de Ascari, en Ronda. KYMCO organizaba la presentación, por todo lo alto, en este exclusivo entorno, con presencia incluso de Allen Ko, el presidente mundial del grupo y nieto del fundador. Este scooter se ha bautizado para celebrar (entre comillas) el 50 aniversario de la marca (en italiano; uno de los mercados importantes; AK: Anniversario KYMCO). Sí, fue en 2014 (1964 es la fecha de fundación). Pero este scooter lleva en desarrollo desde 2012. Y se escoge un circuito para que los afortunados probadores puedan exprimir todas las posibilidades de un vehículo capaz de ir mucho más allá de los límites legales.

Coges el primer AK 550, lo bajas del caballete, y notas el peso habitual en este tipo de scooters. Pesa, pero se nota que el peso está muy abajo. Se llega bien al suelo, mejor, en mi caso, que en el último TMax, donde la consola de botones que ahora tiene en la punta del asiento obliga a sentarte más atrás. El cuadro es espectacular, con tres pantallas TFT, con la central (sistema Noodoe no conectado) haciendo de cuentakilómetros analógico, repitiendo información que tienes, en digital, a la derecha. Unas flechas en azul en las esferas exteriores te indican que estás en modo «full». En parado, con el botón «mode» puedes ponerlo en modo «RAIN», que reduce la potencia en 10 CV y baja toda la curva de potencia en proporción. Ahora el cuadro está en naranja. Arrancas y el sonido recuerda a un V4 al ralentí. Más de uno comentamos que «si te pilla de espaldas, hubiese jurado que han arrancado una VFR». Nos han dicho que nada más que en el sonido de escape se han probado mas de 70 elementos diferentes hasta dar con el sonido buscado. Y esto sólo es un detalle de cómo ha sido el desarrollo del vehículo que más tiempo, dinero y esfuerzo ha costado nunca en la historia de la marca. Abres gas y sales a la pista.

La posición de condición es buena. Es «conocida», similar a la de un TMax de los anteriores, al 530 primero, pero tienes más espacio entre las rodillas y el manillar. Los pies pueden ir hacia delante o quedarse abajo, incluso algo hacia atrás antes de tocar con los cárteres y molduras. El tacto de mandos y suspensiones, en estos primeros metros, que además han de servir para aprenderte un poco un circuito que no conoces, es perfecto. Y el de los frenos también es bueno. Esto promete.

Pasan las vueltas, te vas «atreviendo» y el resultado es una enorme sonrisa dentro del casco. No hay límite. No es fácil arrastrar nada por el suelo (yo solo toqué una vez, en la curva más lenta y te aseguro que no iba despacio), no se mueve, no hace extraños… y corre mucho. No es fácil asegurar «cuánto corre» en comparación con un TMax; no he rodado nunca en circuito con un TMax y en la calle las referencias son distintas. Pero me aseguran, de forma no oficial», que puestos uno al lado de otro acelera y corre más. Y ya te digo yo que tampoco frena ni se tiene menos. Resultado: en conducción deportiva parece tan efectivo como su rival, que por primera vez se encontrará con un comparativo «a cara de perro», sin concesiones.

Es fácil de llevar, es cómodo y, en las rectas donde podías ver pasar los 170Km/h de marcador (y no llegaba a tope de vueltas), se le notaba un aplomo perfecto y una buen protección aerodinámica, con la pantalla en posición estándar. Cambia de dirección muy deprisa si así se lo exiges, frena muy fuerte y con buen tacto en las manetas, y tiene una encomiable precisión de dirección, con gran capacidad de tumbar. Lógicamente, queda por probar en autopista, aunque podemos hacer una extrapolación y, si en estas rectas resultaba cómodo, sólo queda saber si manteniendo mucho tiempo esas condiciones sigue siéndolo, pero puedo apostar por él sin miedo a equivocarme. Y algo similar pasa en ciudad: en el circuito no es fácil ver su capacidad en tráfico ciudadano, pero sí que pudimos probar a maniobrar, a moverlo por el paddock, girar, parar, arrancar… Y con sus mandos con buen tacto, una altura de asiento correcta y unas dimensiones compactas y contenidas para sus capacidades, desde luego, también promete ser capaz de poner difícil las cosas a sus rivales.

LO MEJOR

•  Comportamiento de primer nivel
• Prestaciones muy elevadas
• Agilidad, tamaño, equipamiento

MEJORARÍA CON 

• Control de tracción
• Cúpula regulable sin herramientas
• Visibilidad del cuadro

FICHA TÉCNICA

 Cilindrada
550cc; Bicilíndrico, 4V DOHC, agua
Potencia máxima declarada
53,7CV @ 7.500rpm
Par máximo declarado
55Nm @5.750rpm
Cambio/Transmisión
CVT
Chasis
Perimetral en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida Ø41mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador lateral
Freno delantero
2x Discos Ø270 mm con pinzas radiales
Freno trasero
Disco Ø260 mm
Neumático delantero
120/70 R15 (Metzeler)
Neumático trasero
160/60 R15 (Metzeler)
Entre ejes
1.580mm
Altura asiento
785mm
Capacidad depósito
15 l.
Peso declarado
230 Kgs en orden de marcha
PRECIO
9.949€