¿Cuáles son los rivales del Kymco AK 550?
Yamaha TMax:
Yamaha es, claramente, el líder de este mercado. Fueron lo inventores del concepto y estructura que emplean ahora también sus principales rivales y llevan ya 6 generaciones de TMax. Y la experiencia en esto, es un grado. El último TMax en llegar, la versión 2017 sigue empleando la es-tructura que se desarrolló con el tercero de ellos, el último de los 500: un chasis monocasco en aluminio, con el amortiguador trasero por debajo y con bieletas y el motor de la versión presenta-da en 2013, el 530cc. Es, curiosamente, el menos potente de sus rivales, pero también es el mas ligero. Un scooter muy equipado, que este año se ha dividido en tres versiones, de forma que puede convencer a más clientes, con un TMax estándar, bien equipado y suficiente a todos los niveles, una versión SX que se complementa con dos modos de conducción y control de tracción y una versión más lujosa, DX, con detalles como la cúpula regulable eléctricamente o puños y asientos calefactables.
Es un scooter de un comportamiento intachable. Con respecto a versiones anteriores es algo más rápido y más cómodo, más amplio para el conductor. No ha perdido, a pesar de ello, su fantástica capacidad en conducción deportiva; es capaz de rivalizar en carreteras de curvas con cualquier deportiva en cuanto a frenada, estabilidad y comportamiento, siendo por tanto muy divertida de llevar. Igualmente es eficaz si lo que quieres es viajar con él: cómodo como una moto GT, el hue-co del caso de este año se ha agrandado para mayor capacidad.
BMW C650:
Con respecto a sus rivales, el BMW es más rápido en autovía que el TMax, pero su chasis y parte ciclo es más «burguesa» y el TMax muestra mejores maneras si se trata de conducir deprisa. Más fino de funcionamiento, igualmente cómodo y ahora, con tres versiones, igualmente bien equipado, el TMax se ha defendido muy bien desde la aparición en el mercado del alemán, cuyas mejo-res virtudes son equipamiento, financiación y velocidad punta. Una versión GT del BMW va más en la línea del Suzuki Burgman y con respecto a este el BMW si presenta mayores posibilidades de equipamiento, siendo igualmente cómodo y amplio.
Pero los dos BMW bajo sus plásticos son el mismo scooter. Un chasis de tubo de acero con un motor de 647cc, muy potente y con fama de ser un tanto ruidoso en cuanto a finura de funciona-miento. Emplean un amortiguador lateral y destacan, en los dos casos por niveles de equipamien-to altos y originales. Así, por ejemplo, los BMW llevan el freno de aparcamiento en la pata de ca-bra, quedando activados en el momento en que aparcas sobre esa pata. también a destacar el sistema Flexcase del C650 Sport: cuando estás aparcado puedes desplegar hacia abajo el suelo del hueco del casco, permitiendo así dejar un segundo casco integral dentro, lo que le otorga la primera posición en cuanto a hueco del caso entre sus rivales mas deportivos.
Suzuki Burgman 650:
El Burgman es, en mi opinión, el «eterno ignorado». Muchas veces nos ponemos a hablar de maxiscooters de gama alta y salvo que en esa conversación salga el BMW C650 GT nadie se acuerda que Suzuki mantiene en catálogo uno de los «decanos» del segmento. Aparecido pocos años después del primer TMax, Suzuki quiso hacer un scooter con una configuración similar, pero con «originalidades» como su cambio CVT con posibilidad de manejarlo de forma manual (como un cambio normal, pero sin embrague y con mando electrónico) o su transmisión final por cascada de engranajes. También estaba mucho mas enfocado a «lo GT» que a lo deportivo: era muy grande, con espejos que se plegaban de forma electrónica o cúpula regulable también con botones.
En 2103 llegó la sustitución. En todos estos años Suzuki sólo ha querido retocar en esa ocasión su maxiscooter y la verdad es que lo hizo muy bien: sin perder nada de su capacidad GT, el Burgman 650 2014 era más deportivo de comportamiento, se sentía más ligero a la hora de mo-verlo (sin haber «adelgazado» demasiado) y era más estable y noble en conducción deportiva.
Un equipamiento de muy alto nivel, una capacidad de carga sólo comparable a la del BMW C650 GT y una comodidad por encima de la del TMax o del C 650 Sport no han sido argumentos suficientes como para que lidere nunca este mercado, a pesar, también, de un precio inferior. Sin embargo, tanto por prestaciones como por capacidades, el Burgman 650 sigue siendo una opción muy a tener en cuenta.
Honda Integra/ X-ADV:
Dicen los especialistas en estrategias de mercado que una cosa es que un producto sea competencia y otra diferente que se «sustitutivo». Por ejemplo, si quiero comprarme una consola de videojuegos, tengo varias para elegir. Pero también me puedo comprar un ordenador, que me sirva para jugar. Algo parecido ocurre con estos Honda, Integra y X-ADV. No son scooters del estilo de los rivales que metemos en esta lista. Pero está claro que pueden sustituir a cualquiera de ellos en el garaje de los interesados en este tipo de vehículos.
El Integra es el primer intento de Honda de introducir este concepto en el mercado. Un motor de 750cc derivado de un motor de coche de la marca, diseñado para ser económico y funcionar a base de un par muy alto más que a base de caballos, el Integra mezcla este original motor con cambio DCT de doble embrague (que llevas en manual o en automático, como prefieras) con un chasis casi completamente de moto, con ruedas de 17″. Original, diferente, estable y efectivo, el Integra sólo se ve penalizado por un hueco bajo el asiento mínimo; poco más que un casco jet pequeño entra dentro, y una forma de andar diferente, en la que el solo va cambiando si lo llevas en automático. Tras un par de generaciones, la lógica del cambio ha ido mejorando y ahora su funcionamiento se acerca mucho al de un cambio normal, que cambia cuando realmente hace falta. En 2017 llega un segundo vehículo de este estilo: el X-ADV
Derivado del Integra, con componentes y lineas traídos de una trail como es la Africa Twin, el X-ADV lleva un hueco bajo el asiento casi igual de grande que el de un TMax. Al igual que en el Integra, con el que comparte motor y cambio DCT, el X-ADV puedes llevarlo en manual o automático, aunque el nuevo software de gestión del DCT le hace todavía más efectivo y natural en sus reacciones al cambiar. Unas suspensiones más largas y unos neumáticos mixtos le dan ese toque off-road que lo caracteriza.
A la hora de andar con él son tan rápidos como cualquiera de sus rivales, si no más. Acelerando, por ejemplo, la eficacia del cambio DCT es superior a la de los CVT de la competencia. Un chasis prácticamente de moto, con basculante y monoamortiguador trasero perfectamente comparables al de cualquier moto, con rueda delantera de 17″ y 15″ trasera en el X-ADV (las dos en esa medida, en el Integra) y un motor de casi 55 CV les otorgan unas cualidades dinámicas sorprendentes sobre cualquier carretera. Y un peso de 238 Kg., con un asiento bastante más alto que el de sus rivales son sus mayores limitaciones, por ejemplo, en ciudad para el X-ADV
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