Prueba Honda NC 750 X DCT 2023: Perfecta desconocida
La X-ADV ha sido un gran éxito, sin duda. Una moto original, que aprovechó la plataforma de esa gama 750 de dos cilindros para, mezclándose con la acertada estética de las Africa Twin, dar lugar a un estilo nuevo que, desde luego, ha gustado. Pero esta historia de éxito empezó precisamente con aquellas 700, ahora convertidas a 750, que llevaban por nombre «New Concept»: NC.
La idea original era hacer una moto ante todo utilitaria y de mínimo consumo. Se partía de la base técnica de un motor de coche de cuatro cilindros (del Honda Jazz), cogiendo dos de ellos y buscando par, economía, fiabilidad y bajas emisiones. Y con esa mecánica, como sabes, se desarrollaron al tiempo un scooter algo extraño -Integra- y aquellas motos, NC 750 S y NC 750 X.
La S resultaba una buena moto utilitaria, aunque bastante sosa. Y desde luego nada «pasional» como una cilindrada de 700 cc suele implicar. La otra, la X, pretendía ser una trail lógica, pero lo cierto es que se quedaba en algo extraño y poco definido.
El Integra era lo más lógico de toda la propuesta pero le pasaba algo parecido: como scooter, era raro, con poco hueco para dejar cosas (curiosamente, menos que en sus hermanas NC) y un cambio DCT de primera generación con cierta manía a meter una marcha más en el medio de las curvas. Nada que ver con la suavidad de trazada de un scooter de variador «de los de verdad». Tampoco tuvo un especial éxito.
Tiempo después vendría la X-ADV y, sustituyendo a aquel Integra, un nuevo Forza 750. Ya estaba claro que las NC tenían menos tirón comercial que la espectacular X-ADV. De hecho, desapareció la NC 750 S, dejando sola a esta NC 750 X que, a su vez, perdía la poca intención campera que pudiera tener para convertirse en una turismo utilitaria. En su última renovación ha incrementado un tanto su cierta capacidad sport, además de implementar ya la lógica del cambio DCT de estas últimas Forza y X-ADV, que ya eliminó esa fea costumbre de meter la marcha superior en mitad de la trazada. O casi.
Porque, lógicamente, todas estas motos han evolucionado en paralelo: cuando se ha presentado una de las novedades importantes, al poco tiempo las mejoras de esa moto han llegado a las demás. Con el Forza 750 llegó con el nuevo cambio asociado a los modos de conducción, que también se implementó en la X-ADV y, por supuesto, en la NC. Así que, como es lógico, si el actual Forza es mejor de lo que fue el Integra y la X-ADV también lo es sobre su predecesora, por supuesto, la NC 750 X es la mejor de esta familia hasta la fecha.
Como te decía; tiene ventajas. No es tan «glamurosa» como la X-ADV, ni tan scooter como el Forza. Además, hay que admitir que desde el punto de vista estético no es ninguna preciosidad, pero me parece muy correcta y con un punto de elegancia. Eso sí, de toda la familia 750 es la más moto y eso, cuando te gusta ir sobre dos ruedas, es una gran ventaja. Súmale que tiene tanto o más hueco para dejar cosas que las otras y un precio más ajustado. ¿A que ya le ves alguna ventaja?
Cómo es la Honda NC 750X DCT 2023
La NC lleva ya una historia detrás. Como te contaba, apareció en 2012, dentro de aquella gama de motos de «nuevo concepto» y fue una de las dos que llegó en dos versiones: cambio manual y cambio DCT. De aquella primera aparición es la única que queda y que mantiene, por tanto, esas dos versiones de transmisión.
Como decíamos, la NC 750 X se ha beneficiado, a lo largo de estos años, de esas diferentes mejoras incorporadas a la gama. En 2014 se convirtió en 750 desde la original 700; para ser más exactos, llegó a sus 745 cc actuales desde los 670 cc anteriores. En 2016 viró hacia el lado más «adventure», con una nueva estética y mejoras en el software de la transmisión de doble embrague. En 2018, el control de tracción, entre otras mejoras. Y en 2021 esta versión Euro 5 en la que se ha encontrado la mejor «cara» de la NC 750 X: una trail asfáltica utilitaria excelente, pero además, divertida.
Lo que no ha cambiado en todos estos años es el chasis: una estructura perimetral doble, muy baja, a la altura de los cilindros (tumbados) abrazando el motor. Sí se ha trabajado en él, y en esta versión puede hablarse de un rediseño completo, con nuevos tubos que, jugando con espesores y diámetros, consiguen ahorrar 1,8 kilos sobre el anterior. Sobre ese chasis va el hueco para el casco (ahora con mayor capacidad, en la posición tradicional del depósito de gasolina.
Todo el chasis es de acero; lleva detrás un monoamortiguador sobre bieletas según el esquema Pro-Link tradicional de la marca, con regulación sólo de precarga de muelle. Delante lleva una horquilla Showa estándar sin regulaciones, pero bien calibrada para casi cualquier uso. Se ha reducido su recorrido (antes de 150 mm detrás y 153 mm delante) hasta unos más que razonables 120 mm.
Con todo esto han conseguido darle a la NC una personalidad mucho más razonable: ha adelgazado 6 kilos, hasta los 224 kg en orden de marcha, y deja el asiento en 800 mm, con una posición de conducción verdaderamente cómoda. Los frenos deberían ser el próximo punto a revisar: no van mal, pero carece de esa mordiente que tiene las motos sport modernas, ya que lleva un sólo disco delantero más otro trasero (320 mm y 240 mm, respectivamente). Las llantas son de 17″ delante y detrás.
El motor también tiene su historia: aquel 670 de origen automovilístico era fiable, económico y muchas cosas. Y también algo soso, como casi todos los propulsores de moto derivados de uno de coche. Aumentó de cilindrada, adoptó dos ejes contrarrotantes, mejoró varias veces la lógica del cambio y ahora se monta esa última versión que busca una respuesta «más de moto»: más potencia y más vueltas. Sigue siendo un motor de carrera larga, con un sólo árbol de levas para las ocho válvulas, que emplea con inteligencia componentes con más de una función: dicho árbol de levas mueve la bomba de agua, mientras que uno de los ejes de equilibrado sirve para la de aceite. Así se simplifica y aligera el bloque.
Lleva el cigüeñal calado a 270º con intervalos de encendido irregulares, buscando la respuesta en bajos y medios más limpia y agradable. Y consigue 59 CV a 6.750 rpm y 69 Nm a 4.750 rpm. Más potencia, más vueltas y más par en el mismo sitio. Además, se han acortado las tres primeras relaciones y se han alargado las siguientes, con el resultado de unas aceleraciones mejores y una respuesta más viva y divertida.
La electrónica también es nueva. El control de tracción ya estaba presente desde la versión anterior. Es nuevo el acelerador electrónico y lo que ha traído con él: cuatro modos de conducción generales, que en esta versión DCT simplifican el uso del cambio, vinculando la respuesta de este a la del motor. Tienes un modo Sport, con baja intervención del control de tracción, entrega de potencia rápida (respuesta del gas) y el nivel más deportivo del cambio (aguanta más reteniendo y abriendo gas). El modo Rain (lluvia) es justo al contrario: todo suavidad de la respuesta del gas y del cambio, con el control de tracción a tope.
También tiene un modo preconfigurado Standard, intermedio, muy agradable, donde se busca seguridad, comodidad y economía. Y un modo configurable (User) donde tú pones lo que quieras de esos parámetros: control de tracción en tres niveles (que también es desconectable), tres niveles de potencia y cuatro curvas de funcionamiento del cambio, más la posibilidad de llevarlo en modo manual, con cambio por levas a la mano izquierda.
Lleva iluminación LED completa y un cuadro digital muy bien legible. Toda esa electrónica se maneja desde dos teclas en la piña izquierda, de forma muy intuitiva y simple. A su lado está el mando de freno de aparcamiento (cuando paras el motor, entra el punto muerto) que se acciona con facilidad con una sola mano tirando hacia ti. Para quitarlo lleva un botón en un lado y, pulsando, tiras de la palanca hacia ti. Se quita bien con una sola mano. Se echa en falta un caballete central y un enchufe para el móvil, si bien ambos elementos están disponibles como accesorios.
Cómo va la Honda NC 750X DCT 2023
El cambio DCT de Honda es un gran invento. Va francamente bien, sobre todo porque ha ido mejorando con los años; es una experiencia curiosa comprobar cómo muchas veces se adelanta a lo que tú harías si llevases un cambio manual. Desde luego, el cambio manual, en moto, seguirá siendo el rey para casi todos los aficionados, y de ahí que el shifter se haya convertido en un accesorio casi básico en las listas de deseos en las motos.
Está claro que en motos como la X-ADV o scooters como el Forza sea casi algo obligado: ninguno de esos dos vehículos serían lo que son si les quitas el DCT y les pones un variador automático. Pero la NC no es así. Es bastante más «moto»: llantas de 17″ delante y detrás, estriberas, manillar, posición de conducción e incluso las formas de la carrocería, aunque el depósito no esté donde debe. Y se nota.
Se nota para bien, si lo que te gustan son las motos. El Forza es un scooter excepcional, seguramente el más rápido de los que se fabrican ahora. Y estable, fácil y cómodo. La X-ADV se define como una moto «crossover» según la propia marca; algo diferente en todos los aspectos, tanto físicamente, en sus líneas, como en su forma de funcionar. Divertida de llevar y polivalente, pero diferente.
La NC se lleva como una moto, se siente como una moto y divierte como una moto. Ha ganado mucho en personalidad con respecto a sus predecesoras. Ahora acelera mejor, con empuje desde abajo. Y sube más de vueltas, con un sonido además más acertado. Y lo hace como buena Honda, con total suavidad y desparramando calidad.
Como muchas trail actuales, en apariencia es más grande de lo que realmente es. Sobre ella, con mi 1,65 de estatura, llegas bien al suelo y sientes buen control sobre la moto. Se siente ligera. Tienes -y en parte es por esto- mucha palanca de manillar, lo que ayuda a levantarla de la pata lateral y a tener buenas sensaciones maniobrando a baja velocidad. Los pies además van más atrasados que en el Forza o en la X-ADV. Y las manos más separadas, en un manillar más ancho que el del Forza pero menos que el del X-ADV.
La cúpula frente a ti se ve algo pequeña y, a pesar de que en este estilo de moto parece casi necesario una regulación de su altura, no hay nada; los costes mandan. El cuadro, en LCD, se ve bien y aprendes rápido a manejar toda su información, así como el resto de la electrónica.
El sonido al arrancar es grave y sin vibraciones. Lleva llave estándar, con sistema de seguridad por chip de proximidad, como Honda lleva décadas empleando (H.I.S.S.). Siempre que das al contacto, hayas parado como hasta parado, te encontrarás el cambio DCT en punto muerto. En la piña derecha tienes el botón para seleccionar la marcha: D ó M. En la primera posición entra la 1ª en modo automático y la moto irá cambiando cuando necesite, en función del modo de funcionamiento que lleves seleccionado. Si entras en M, también mete la 1ª pero en modo manual: tendrás que cambiar tú con las levas del lado izquierdo. Sinceramente, va mejor en automático: sabe mejor que tú lo que hay que hacer.
El modo Standard es idóneo para ciudad. La entrega de potencia en suficiente y el motor va cambiando de forma relajada. La moto no es muy ancha y gira bien; se pasa entre los coches sin dificultad. El modo Rain es curioso: mete una marcha más en cuanto puede y la respuesta del motor es muy suave. En cuanto sales a la carretera, modo Sport. O User, que está ahí para que lo pongas como te guste.
En la carretera es donde de verdad se aprecian las diferencias con sus hermanas: un X-ADV pesa 236 kg; el Forza 750, casi lo mismo (235 kg), mientras que la NC pesa 224 kg en versión DCT. Esa diferencia, en motos de menos de 60 CV, se nota. Y se nota aún más la diferencia de posición de conducción y la sensación al tumbar con dos llantas de 17″ también es distinta: como te digo; más de moto.
Con la NC conduces más parecido a cómo lo harías con una trail asfáltica normal, solo que sin tocar el cambio. Para empezar, llevas los pies en su sitio, con un pedal de freno trasero. Llegas deprisa a una curva, tocas de atrás, sujetas de delante y te tiras adentro. Cuando ves la salida, gas a tope y sale deprisa. La sensación de control y de agarre es muy parecida a la de cualquier moto y, como te decía antes, en estas condiciones, el cambio DCT es muy listo y te adivina las intenciones. La moto es sólida de suspensiones (no dura; pero tampoco excesivamente blanda) y transmite bien el agarre sobre buen asfalto. Los frenos, como ya hemos comentado, van más justos, aunque suficientes para todo tipo de conducción.
Siempre tienes la posibilidad de tocar las levas del lado izquierdo si quieres puedes intentar forzar una reducción, pero no te fíes: si va alto de vueltas y corre riesgo el motor o el cambio, la marcha no entrará. Lo que sí hace es cambiar hacia arriba cuando tocas la leva correspondiente si quieres que el motor baje de vueltas. En unos segundos recuperará el control: si vas en Sport y con el gas muy abierto, reducirá entendiendo que quieres acelerar deprisa.
En la autovía la NC 750 X también destaca: corre algo más que sus hermanas de gama y lo hace bien. Quizá a los pilotos más altos, les falte algo de protección aerodinámica. A mí, con mi talla «S», me es suficiente y la NC resulta cómoda incluso para plantearse recorridos muy largos.
Honda NC 750X 2023: precios y rivales
La NC 750X tiene al enemigo en casa, lo mires por donde lo mires. Desde luego, si lo que te llama la atención es su sistema de transmisión con doble embrague automático, sólo Honda ofrece un sistema así. Y si además tiene que tener algo de trail, pues ya sabes: o NC 750X DCT o X-ADV. No hay más.
Eso sí, a pesar de ser muy parecidas (comparten motor y chasis; no la parte ciclo, claro está), en algunas cosas no son iguales y la personalidad de la X-ADV no está al alcance de la NC, desde luego. Pero se paga: 12.750 € vale un ADV, 9.550 € la NC. La horquilla invertida, el doble disco delantero, la pantalla TFT en color o las llantas de radios con neumático sin cámara de la X-ADV no son precisamente soluciones baratas. Algo parecido pasa con el Forza 750 (11.800 €): las llantas son más baratas que las de radios, pero es un scooter con más equipamiento y mejores detalles de acabado que los de la NC.
Saliendo de esta familia de cambio DCT, recordando que la NC 750 X existe también en versión de cambio manual, sigue siendo una moto difícil de comparar: no hay muchas trail de enfoque utilitario. Si que es cierto que todas esas 500 bicilíndricas están cerca en prestaciones y precio, pero ponen la vista más en los usuarios del carnet A2 -por cierto, la NC 750 X dispone de versión para este permiso- y así tienen una tendencia más sport: una CB 500 X, de 47 CV es una moto similar incluso de líneas y sale en 7.200 €.
En este segmento cabe destacar también a las Benelli TRK 502, Macbor XR 5 y Voge DS 500. Todas emplean mecánicas parecidas, de dos cilindros y 47 CV. La primera sale en 6.390 €, siendo una moto muy probada, líder de ventas en Italia y con fuerte personalidad trail. La segunda es muy versátil y bien equipada, con un precio de 7.199 €. Y la Voge, que comparte motor y parte del chasis con la anterior, es una moto moderna y fácil, que sale en 6.489 €.
Lo mejor:
-Embrague DCT al mejor precio
-Comportamiento «de moto»
-Prestaciones suficientes
Mejoraría con:
-Equipamiento algo justo
-Doble freno delantero
-Caballete central
ASÍ VEMOS LA HONDA NC750X (De 1 a 5 puntos)
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 2
Autovía: 4
La NC 750 X es la más discreta de las hermanas DCT de Honda, aunque no por ello quiere decir que sea menos interesante. Es, de hecho, una moto bastante más barata y, simplemente por eso, ya merece una mirada. Pero lo más curioso es que cuando la has probado (y más si también has cogido las otras) resulta todavía más interesante: más sport que el resto de la gama, igualmente utilitaria y más cómoda en muchos casos.
La NC 750 X es una moto divertida en la carretera y cómoda de viaje o en el día a día en ciudad. Un equipamiento con faltas como un caballete central o la cúpula regulable, así como esa pantalla que en Forza o X-ADV es TFT y aquí un simple LCD no empaña al final la experiencia de subirte en la más divertida de las DCT.
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