Honda VFR1200 F. Tecnología innovadora

Para ello se ha recurrido a soluciones inéditas, una innovaciones que demuestran que los ingenieros japoneses no quieren verse influenciados ni por las ideas imperantes en la actualidad procedentes de otras marcas (por ejemplo los conductos de admisión de longitud variable introducidos por Yamaha y ahora presentes en modelos RR de BMW y Aprilia), como de su propia cosecha. En este último sentido destaca el abandono del mecanismo VTEC de distribución variable equipado en la precedente VFR800 Fi o del ABS electrónico lanzado en la serie CBR en función de su concepción deportiva.

Motor
 
El primer objetivo del propulsor de la VFR ha sido alcanzar unas medidas muy contenidas. La solución ha sido reducir el ángulo entre los cilindros hasta los 76º. De este modo se consigue una mayor libertad de posicionamiento del motor dentro del chasis para conseguir el centro de gravedad deseado.
 
De esta búsqueda por la máxima compacidad deriva el empleo de culatas con la tecnología Unicam de único árbol de levas en cabeza desarrollada en los modelos monocilíndricos CR y CRF de campo. El VTEC queda para la versión 800, con su distribución con dos válvulas hasta 7.000 rpm y por cuatro a partir de este régimen, un sistema de entrada algo brusca que se asemeja a reducir una marcha cuando buscas mayor aceleración. Las válvulas de admisión se accionan directamente por el árbol de levas, mientras que las de escape lo hacen mediante balancines. De esta manera, el ángulo entre las válvulas se reduce y se puede crear una cámara de combustión muy compacta.
 

Cilindros
 
Los cilindros delanteros quedan más abiertos entre sí que los traseros. Este esquema puede derivarse del diseño V5 de la MotoGP de 990 cc de Honda, la RC211 V, a la que se habría eliminado el cilindro central delantero. Para adecuarse a este modelo, las bielas de los cilindros delanteros quedan fijadas en las muñequillas exteriores creando una línea simétrica. Asimismo, la menor anchura del bloque en su zona trasera permite que el chasis sea también más estrecho en ese punto. La delgada cintura de la silueta de la VFR1200 F es la muestra de ello.
 

Acelerador electrónico
 
La VFR1200 F presenta el primer acelerador electrónico en una Honda de serie. Por tanto, las mariposas de la inyección se abren y cierra según la información que recoge la ECU no sólo del grado de apertura del gas, sino de otros parámetros, obteniéndose una respuesta más eficiente y un consumo optimizado. Pero es en el versión con doble embrague en la que más intervendrá este mecanismo ride-by-wire, al gestionar los distintos modos manuales y la alternativa automática.
 

Muñequillas desfasadas
 
El cigüeñal sigue un esquema de calado a 360º con muñequillas desfasadas 28º para cada par de bielas. Ésta es la principal novedad de este componente y que le otorga un efecto Big Bang de explosiones irregulares. Esta configuración no necesita emplear un eje de balance para reducir vibraciones. El orden de encendido es primero el cilindro frontal izquierdo (1), segundo el trasero izquierdo (2), tercero el delantero derecho (3) y, por último el trasero derecho (4), siguiendo una secuencia similar al de un cuatro en línea.
 

Explosiones irregulares
 
El sistema de la VFR1200  (V4 a 76º) es el más irregular frente al VFR800 (V4 a 90º) y CBR (4 en línea con cigüeñal calado a 180º). Como se observa en el dibujo, concentra sus explosiones en momentos más puntuales a lo largo de todo el giro del cigüeñal. En la CBR, las explosiones son regulares, cada medio giro del cigüeñal (180º). En el caso de la VFR800, la posición de la V  y el cigüeñal calado a 180º origina una sucesión en intervalos de 90º, mientras que en la VFR1200, éstos quedan definidos por la agregación de la posición de sus cilindros a 76º más el desfase de sus muñequillas a 28º (104º), con dos momentos simétricos de máxima concentración (1 y 4 en el dibujo). Esta solución define un efecto Big Bang que no sabemos si estará basado en el mismo diseño presente en la MotoGP RC212V de 800 cc.
 

Frenos
 
El sistema de frenada combinada C-ABS no es el modo dual presente en la VFR800. En la 1200 sólo se accionan ambos trenes al unísono con el accionamiento del pedal de freno. Con la palanca se restringe la frenada a las pinzas frontales, sendas unidades de seis pistones con pastillas independientes. A destacar en el tren trasero la posición inferior de la pinza.
 

Transmisión
 
Para evitar las reacciones secundarias de los cardan tradicionales en el momento de apertura y cierre del acelerador, los puntos de anclaje del basculante y del árbol de transmisión no están alineados verticalmente. Así se consigue aislar el efecto del funcionamiento del cardan sobre la suspensión al mantener constante la distancia entre ambos ejes. Para reforzarlo, el mecanismo que transmite la fuerza motriz al eje trasero dispone de una articulación con recorrido vertical libre que absorbe cualquier variación de longitud a lo largo del recorrido en forma de arco de la rueda trasera.
 

Aerodinámica
 
El secreto de la magnífica aerodinámica de la VFR1200 F reside en su constitución en dos capas. Entre la fibra de color y la zona plateada en la que se inscriben sus siglas se encuentran los conductos que sirven para gestionar la entrada y salida de aire en el entorno del motor. Como se puede ver, no cuenta con branquias laterales, por lo que toda su estructura confía en el diseño interior. La forma de X del faro también apoya esta finalidad, ya que en ella entra el aire que se dirige a la caja del airbox. Pero no sólo se trata de refrigerar. La VFR1200 F se beneficia de este método para optimizar la manejabilidad incluso en condiciones de viento lateral. De ahí detalles como los orificios en la zona superior de la inscripción del modelo, unos pequeños agujeros que aseguran más estabilidad a alta velocidad.