Doble o nada

No era cuestión de meterse en una ruta ya trillada con una moto tan original. Había que buscar algo distinto que nos permitiese disfrutar y conocer mejor este nuevo modelo y todas las posibilidades que ofrece.

Y se nos ocurrió que sería una buena idea «unir» la ruta de la comarca de la Vega con la carretera de Sacedón, una zona de curvas y buen asfalto muy conocida por casi todos los motoristas de la zona centro de España.

Pero ya llegados hasta allí, ¿por qué no seguir hasta el Parque Natural del Alto Tajo? En total han sido unos 230 km de ruta, sólo de ida, casi todos con buen piso, muchas curvas con buena visibilidad y bellos paisajes con sitios fantásticos para parar y disfrutar.

En resumen, una ruta que os aconsejo: divertida, variada y muy asequible para cualquier moto o scooter de media cilindrada.
¿Moto o scooter?

No me refiero a que escojas opción para hacer la ruta. Cualquiera de ellos te valdrá, ya que no hay carreteras en mal estado o zonas donde sea mejor uno u otro.

O quizá sea que como yo he hecho la ruta con el Integra no he necesitado elegir, ya que con el cambio DCT que me da la posibilidad de llevarla en automático o en manual, el chasis con ruedas de 17- y la carrocería con plataformas con protección similar a la de un scooter tradicional, no he echado en falta ninguna de las características principales de estos dos tipos de vehículos.

Al definir la Honda Integra, uno se hace un poco de lío. Me cuesta definirla con precisión y, a veces, me refiero a ella en femenino como hablaría de cualquier moto, y otras, sin embargo, digo «el» Honda Integra, como si fuera un scooter.

Además, no te creas que esas dudas han desaparecido después del montón de kilómetros que he podido hacer con ella, así que, como intento ser correcto, haré como hacen en Honda: es una motocicleta y punto.

Si ves que «se me cuela» por aquí un «el», ya te pido disculpas por adelantado. Es normal padecer esta duda.

La apariencia de toda la parte delantera es la de un scooter, tu posición de conducción también y la forma de conducirlo, aunque no exactamente igual, se parece bastante.

A la hora de diseñarlo en Honda han partido de una hoja en blanco. No se trataba de hacer un scooter más estable. Ni tampoco de hacer una moto automática sin más.

La idea era conseguir un nuevo tipo de vehículo que se beneficiase de características de ambos mundos (moto y scooter) para alcanzar un grado de versatilidad, diversión, seguridad y economía no conseguidos hasta ahora.

Para ello, un chasis con ruedas y suspensiones de moto, con una horquilla de 41 mm de doble tija y 120 mm de recorrido, suspensión trasera Pro-Link y llantas de 17-.

A caballo entre dos mundos

El chasis está formado por dos tubos que unen la pipa de dirección con el basculante con un travesaño que los une.

Deja más espacio por arriba que el de una moto, de forma similar a un scooter, pero la pipa de dirección y el basculante son de moto.

La carrocería, como está a la vista, también está a caballo entre scooter y moto. Por delante y hasta las plataformas para los pies es claramente un scooter, salvo que no es fácil pasar las piernas por el centro.

Por detrás, el escape, el colín y la zona del pasajero es el de una moto. El equipamiento intenta acercarse al de un scooter. Lleva una guantera delantera y hueco bajo el asiento.

Pero es poco más grande que el de una moto y, de hecho, sólo cabe un casco jet y depende de su tamaño.

Si quieres capacidad de carga, desde luego, tendrás que recurrir al top case o a maletas laterales, cosa que Honda ha previsto en su catálogo de accesorios.

Tiene una toma de corriente, algo típico de los scooters y menos visto en las motos; una prueba más del concepto mixto de la Integra.

Pero es el motor y el cambio lo que cuando te subes más llama la atención y marca el comportamiento de la Integra. Para su de

sarrollo, Honda se basó en un estudio que habían realizado sobre cómo conducimos.

La conclusión es que más del 90% del tiempo que pasamos sobre la moto rodamos por debajo de los 140 km/h y 6.000 rpm, lo que se tomó como una de las claves para el diseño del propulsor.

Otro objetivo fue conseguir una mejora de la eficiencia en el consumo del 50% sobre otros motores de su cilindrada.

Así, el resultado fue un bicilíndrico paralelo con el cigüeñal desfasado 270º, intervalos de encendido irregulares y distinta distribución de válvulas en cada cilindro.

Logran así un comportamiento similar al de un V2, aunque ha requerido el uso de un eje de balance para eliminar vibraciones, aunque muy plano y compacto, al tener los cilindros muy inclinados hacia delante.

Con él se consiguen 52 CV a 6.250 rpm y un buen par de 62 Nm a 4.750 rpm en la versión para el carné A, que se convierten en 47,6 CV y 60 Nm, respectivamente, en la edición específica para el carné A2; como ves, todas las cifras se alcanzan a muy pocas vueltas, algo que marca el comportamiento del Integra. Perdón, «la» Integra.

Desde tiempos inmemoriales
Es la hora de salir. En el depósito de la Integra, más o menos medio depósito. Según Honda, con los 14,1 l. que caben en el depósito tengo para hacer 400 km, así que, con 230 km por delante, ya pararé a rellenar cuando corresponda.

La Integra se pone en marcha con la pata de cabra puesta. No es como los scooters, tiene punto muerto, y lo que no permite con la pata extendida es emprender la marcha, pero sí arrancar.

Se enciende el testigo «N» de punto muerto, como en cualquier moto, y con uno de los gatillos de la piña tengo que conectar la transmisión.

Por defecto, entra en modo «D», el automático normal que intenta cumplir con el objetivo de gastar lo menos posible.
LO PONEMOS EN MODO «S». ES MUY DISTINTO. YA NO NECESITO ABRIR GAS A TOPE PARA QUE CAMBIE MáS ALTO DE VUELTAS.

El inicio de la ruta es por la M506, la carretera que desde Villaviciosa de Odón va hasta San Martín de la Vega.

Es una autovía con alguna curva de radio medio, algo de tráfico y muy buen asfalto.

Con la Integra en modo «D» va cambiando muy rápido, en cuanto la siguiente marcha es capaz de entrar, a poco más de 2.000 rpm.

El cambio es prodigioso: lo notas en el sonido del motor y en un muy ligero cambio de empuje, pero nada más. Pero es demasiado «calmado» para mi gusto.

En la piña derecha tienes el mando que cambia los modos de funcionamiento del cambio, el mismo que te sirve para volver a punto muerto (por cierto, no te deja si no estás parado).

Lo ponemos en modo «S» y en la pantalla digital nos lo indica. El comportamiento es muy distinto y ya no necesito abrir gas a tope para que cambie más alto de vueltas; ahora no cambia mientras que voy acelerando, y sólo mete la marcha superior cuando ya ha estirado la anterior. Prefiero este modo, aunque será cuestión de gustos.

Pasamos por San Martín de la Vega y nos dirigimos dirección a Morata de Tajuña. Aquí es donde verdaderamente cogemos la Vega del Tajuña y seguimos en paralelo al río hasta Perales de Tajuña.

A la salida de Perales y hacia Tielmes, encontramos uno de los parajes más llamativos de esta ruta: el llamado Risco de las Cuevas. Al lado izquierdo de la carretera, en un barranco impresionante, se ven las cuevas. No se sabe muy bien su origen.

Durante muchos años se pensó (y sigue sin descartarse) que fueron excavadas en tiempos del Neolítico, aunque ahora hay quien opina que son más bien medievales.

En cualquier caso, en la zona (recuerda que estamos en la vega del Tajuña) se han encontrado restos de presencia humana desde tiempos inmemoriales.
Buenas prestaciones

No llevo muchos kilómetros, aunque si los suficientes para hacerme una idea de algunos aspectos de la Integra.

En la autovía M-506 hay curvas muy rápidas y entrando rápido con la Integra su chasis «de moto» se hace notar. Puedes tumbar todo lo que quieras y no protesta.

En algunas curvas, el DCT cambia de marcha a mitad de trazada. Las primeras veces que te lo hace «mosquea»: estás acostumbrado con cualquier moto normal a cambiar cuando ya ves la salida de la curva y has abierto gas a tope, pero el motor de la Integra sólo sube hasta poco más allá de las 6000 rpm. Parece un motor de coche.

No pasa nada realmente, sólo hay que acostumbrarse, ya que el cambio es tan dulce y preciso y el chasis tan bueno que realmente la moto no hace ningún movimiento al cambiar de velocidad.

Lo que sí que aporta el DCT, indudablemente, son buenas prestaciones. Es un sistema de caja de cambios «normal», con sus engranajes y con menos pérdidas que un variador.

Esto hace que en el momento en que metes la primera y abres gas, empuje con contundencia hasta el tope de vueltas de la sexta velocidad.

Como además cambia muy rápido y sin cortar gas, las aceleraciones son más contundentes que en cualquier scooter automático de su mismo nivel de potencia e incluso superiores.

La carretera tiene buen asfalto en esta zona. No hay muchas curvas, pero es una ruta agradable.

Pasas por el famoso balneario de Carabaña, y unos kilómetros más adelante la cosa se anima y entras en una zona con buenas curvas de radio medio.

Aquí, yendo a buen ritmo, voy a probar más posibilidades del cambio de doble embrague automático de la Integra.

Cuando llegas a una curva puedes, aunque vayas en uno de los modos automáticos, bajar una marcha con el botón de abajo de la piña izquierda.

Pero no te puedes fiar, porque el sistema no fuerza lo más mínimo y no obedecerá si al reducir metes el motor en la zona roja del cuentavueltas.

Aún así, cuando le coges el aire, ayuda a mantener un ritmo elevado.

También puedes subir marcha con el gatillo de arriba de la misma piña (en la posición donde suelen ir las ráfagas) sin esperar a que el sistema cambie.

Si está en un rango de revoluciones que permite cambiar, la marcha entrará y el motor se desahoga.

Puedes también cambiar todo el sistema a manual con un gatillo en el lado derecho.

Así manejas tú completamente el cambio: si no cambias, corta encendido, aunque si no reduces no pasa nada, porque ya lo hace él.

Pero ganas poco con ello, por mucho que quieras «el cerebro» del DCT opera el cambio mejor de lo que tú lo puedas hacer.

Sólo atravesando poblaciones me decido a usar el modo manual.

Cuando vas despacio y tienes que ir frenando por los badenes de velocidad y demás obstáculos que hay en las poblaciones, muchas veces coincide la reducción automática con el inicio del badén, o justo cuando giras o en el momento en que pasas el bache… con el consiguiente «meneo».

No pasa nada, sólo que es más cómodo llegar en la marcha adecuada para pasar por ellos y el DCT no los ve venir. Tú sí.
LOS FRENOS SON MUY BUENOS. MONTA DE SERIE CBS/ABS, CON AMBOS FRENOS EN LAS MANETAS, SIN PEDAL. DESTACAN POR TACTO Y POTENCIA
Más posibilidades

Desde aquí hay que cambiar de dirección. Cruzamos el Tajuña en dirección este, hacia Sayatón y después al norte, hacia Sacedón.

En esta zona sigue el buen asfalto, pero hay zonas con curvas más interesantes.

La Integra sigue sorprendiendo por su buen comportamiento; la parte ciclo es mejor que cualquier scooter, está claro, y a la altura de una moto muy decente.

Pero forzar el ritmo no es fácil. Su motor, con mucho par, está pensado para ser fácil, funcionar bien con el DCT y gastar poco, no para una conducción deportiva.

Y entre estas curvas pienso en lo divertido que sería contar con 3.000 rpm más, que el motor se estirase un poco más de esas 6.500 rpm y me dejase mantener la moto a medio régimen en medio de la curva, para cambiar a la salida, no en medio de ella.

Los frenos son francamente buenos. Monta de serie el sistema CBS/ABS de Honda, con ambos frenos en las manetas, sin pedal.

Buen tacto y buena potencia, con el ABS incluido que no actúa salvo cuando frenas fuerte sobre el suelo sucio.

Da confianza en estas curvas y puedes frenar muy tarde sin miedo, lo que ayuda a ir deprisa.

Al poco, hay que echar gasolina. Honda anuncia un consumo de unos 3,5 litros, y con ello, una autonomía de 400 km.

Claro que ellos lo han medido en condiciones «de laboratorio», con el modo «D» de cambio y buscando el menor consumo de combustible. Y yo no conduzco así.

De hecho, me voy divirtiendo, casi siempre con el cambio en posición «S» y «dándole» un poco al mango.

Así el consumo tampoco es ningún disparate, de hecho, según mis cálculos, gasta poco más de 5 l.

El último tramo de la ruta en asfalto ya no es tan bueno. De hecho, el tramo tras Villanueva parece una mezcla entre una carretera en obras y un camino, pero son pocos kilómetros y en seguida volvemos al buen asfalto.

Este tramo me vale para comprobar que las amortiguaciones largas y de moto que lleva la Integra también tienen sus ventajas aquí.

Tengo que aflojar el ritmo, desde luego, pero no voy parado como tendría que ir con un scooter de ruedas más pequeñas y suspensiones más cortas.

Llama la atención el buen tarado escogido para las suspensiones: se muestran firmes en las curvas en el asfalto bueno, pero aquí la moto no rebota ni resulta incómoda.

Llegamos al final de nuestra ruta. Aquí el paisaje es espectacular y la lástima es no estar de vacaciones, ya que es un sitio ideal para los deportes de aventura y pasar unos días en la naturaleza.

Pero hay que volver a casa pronto. Me he entretenido por el camino y me va a anochecer de vuelta. Por eso, a buscar cuanto antes la autovía.

Allí, aunque ya de noche, la Integra es capaz de mantener una velocidad elevada sin ninguna incomodidad para el pasajero. La cúpula protege bien, el gran faro ilumina sobradamente y los kilómetros pasan.

Eso sí, el «sur» de mi anatomía duele; los más de 400 km se notan y aunque la posición de conducción es buena y el asiento no parece duro, a estas alturas parece de piedra.

Normal, después de tantos kilómetros… ¡que no dudes repetiría mañana mismo!

En marcha

Moverte con la Integra es toda una experiencia. No es como cualquier moto o como un scooter, sino una experiencia nueva.

El motor funciona a muy bajas vueltas, con el tope a 6.500 rpm y con muy buen par a sólo 4.750 rpm.

Esto, unido a su cambio DCT, aporta gran parte de su originalidad. Pero no hay que olvidarse del chasis con ruedas de 17- y «estilo moto» que le otorga una estabilidad fantástica y su mejor arma para andar deprisa en curvas.

Los frenos, también con sistemas de nivel como un ABS de serie con frenada combinada, actúan contundentemente si lo necesitas, pero presentan buen tacto y puedes regular bien cuanta presión quieres aplicar. En ciudad es grande, pero no torpe.

Gira bien, se llega bien al suelo gracias a su asiento a 790 mm y no es problema maniobrar a baja velocidad.

Cambio DCT 2ª generación

Ya vamos por la segunda generación del cambio DCT de Honda. Más compacto y ligero que el sistema DCT original que debutó en 2009, este «Double Clutch Transmision» o Transmisión de Doble Embrague incorpora cambio de seis marchas y embrague automático con el que pretende proporcionar el mismo disfrute de conducción que con una transmisión manual, pero con las ventajas de una automática.

En la práctica, el sistema usa dos embragues. Uno de ellos va conectado con la 1ª, 3ª y 5ª velocidad y el otro con la 2ª, 4ª y 6ª.

Esto permite que cuando tiene que cambiar de marcha esta esté ya engranada y preparada, y lo único que hace el sistema es «cambiar» el embrague que está usando.

Así se consiguen esos cambios suaves, fluidos y tan rápidos que puedes ver en esta moto.

En la Integra, el DCT puede funcionar de tres modos: Manual, D y S. El modo manual permite al conductor cambiar de marcha con los mandos del lado izquierdo del manillar, un gatillo por la parte superior delantera para insertar marchas hacia arriba y un botón abajo, por detrás, para accionar con el pulgar para reducir.

En automático, el modo D supone un uso económico, mientras que el modo S mantiene las rpm a un nivel más alto para una conducción más deportiva.

Sin embargo, en cualquiera de los dos modos automáticos, el DCT permite un funcionamiento manual inmediato cuando se necesita: sólo con seleccionar la velocidad que quieres usando los botones de cambio la marcha entra, siempre que no suponga riesgo de rotura del motor ni lo dejes demasiado «muerto».

Después de entrar esa marcha, el DCT continuará funcionando en automático.

Lógicamente ha sido necesario programar el sistema electrónico que guía el sistema y para ello se han llevado a cabo numerosas pruebas en todo tipo de carreteras por toda Europa.

Cómo es Honda Integra

El cuadro también es completamente digital, bastante completo y legible.

Cuando la moto está en marcha te indica el modo de funcionamiento del DCT y la marcha engranada en cada momento.

El cuentavueltas requiere acostumbrarse: no se ve mucho.

El frontal de la Integra es uno de los perfiles que más se parecen a un scooter.

La pantalla está muy bien diseñada, protege mucho y no estorba para nada a la vista ni genera turbulencias.

En esta vista no cabe duda que estamos ante una moto y no un scooter.

La rueda trasera es una 160/60-17, como en cualquier moto de media cilindrada.

El basculante, de sección rectangular y con suspensión Pro-Link también es digna de cualquier moto de su tamaño.

Hablar de hueco bajo el asiento en la Integra es casi una broma. Cubica 15 litros y según la marca cabe un casco jet.

Desde luego, no cualquiera, sino que tendrá que ser de los pequeños.

El tren delantero es totalmente de moto. Incorpora de serie la frenada integral con antibloqueo de la marca, el CBS/ABS.

Bien tarado, no resulta intrusivo y frena bien los 239 kilos de moto.

 
Así la vemos

Si en algo destaca este Integra, aparte de sus originalidades, es en su comportamiento en carretera.

Muy noble y estable, las ruedas de 17- marcan una diferencia sustancial, ayudadas por un chasis bien diseñado y buenas suspensiones.

En ciudad le penaliza su tamaño y, sobre todo, es donde el DCT se muestra más brusco, al ir casi siempre en las marchas más cortas.

Su consumo es realmente contenido y gracias al DCT puedes conseguir, si te lo propones, cifras «récord» en este capítulo.

Confort y equipamiento muy buenos, su peor faceta es su capacidad de carga, muy justa si no recurres a baúles o maletas opcionales.

Datos Oficiales
Ficha técnica

Toma de datos