OSSA 175 GT: la «4 tiempos» olvidada

En el fondo, siempre que se habla del éxito de las motos clásicas españolas, estamos refiriéndonos a las 2T de las tres grandes marcas, Bultaco, Montesa y OSSA, junto con los triunfos en competición de Derbi, los ciclomotores Rieju y aquellas Puch de 50 cc y 75 cc fabricadas en Gijón. Poco más.

Solemos pasar por encima esas Rieju FITA 4T que se fabricaron y vendieron por miles, obviamos las Sanglas, el eterno monocilíndrico de la policía española desde los 50 hasta los 80, las Ducati Motorans fabricadas en los años 60 y 70 e incluso una bicilíndrica 500 como fue la Desmo (de la Twin es casi mejor olvidarse por su mala fama) y, por supuesto, las MV Agusta asturianas, que también fabricaron unas cuantas 4T además de muchas 2T.

Y hay más casos con pequeñas marcas que fabricaron pocas unidades, como las Premeta de 175 y 225cc, de las que se produjeron poco más de 20 unidades con motor propio allá por el final de los años 50, en el País Vasco, o las desconocidas Montesa 4T y no me refiero a las Cota actuales, sino al Microscooter Montesa 60 cc fabricado bajo licencia Laverda en los años 60, o esta OSSA 175 T que pudiera haber cambiado el sentido que tomó la fábrica del trébol de cuatro hojas a partir de la década de los 60.

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La historia de OSSA

Don Manuel Giró fue el fundador de la marca OSSA. Don Manuel es ya un industrial de éxito antes de hacer motos y es además muy aficionado. Es campeón de España de Velocidad en categoría Sidecar y ha sido importador de BMW o, al menos, importó algunas unidades.

Pero su negocio principal es la fabricación de maquinaria para cines, incluyendo los proyectores que hasta los años 60 eran mayoría en las salas españolas y que también se exportaban con éxito. Se llaman OSSA por Orfeo Sincrónico, S.A; por cierto, el trébol famoso no es un trébol, sino una de las piezas de esos proyectores que tiene dicha forma.

Don Manuel tiene la idea de fabricar motos desde después de la Guerra Civil. No es fácil en aquella España y al final debe posponer su idea hasta 1950, momento en el que lanza su 125 de primera serie, aquella que el público moteja como «Fuelles» por su horquilla, y que será un gran éxito.

Fue una moto dura y fiable, además de rápida y elegante. Empieza a comercializarse en 1951 y enseguida se convierte en una dura rival de las demás 125 españolas. Pero una moto «grande», una moto de verdad de la época, tenía que ser una 4T. No han triunfado todavía los 2T en las carreras, para eso faltan unos años, y la percepción de los aficionados y del mundo de la moto en general es que una 2T está bien como utilitaria, pero las motos de verdad son 4T. Y eso es lo que quiere hacer el Sr. Giró en su fábrica de motos.

No es fácil hacer una 4T en un país como el nuestro entonces. Los hermanos Sanglas estaban en ello desde 1945, pero «buscándose la vida» para fabricar hasta el carburador ellos mismos, o incluso el cristal del faro; no había industria auxiliar y lo que sí sobraban eran los problemas para conseguir materias primas. Aún así, D. Manuel quiere que su fábrica destaque y se pone a buscar la forma de hacer su 4T.

OSSA 125 4T: primer y fallido intento

Lo primero que hace es buscarse un ingeniero que garantice el proyecto. Será un italiano, con gran experiencia con las magníficas Gilera de entonces. Se llama Sandro Colombo y a inicios de los 50 se ha independizado, montando una consultoría para trabajar contratado para las marcas que le llamen. Y una de las primeras es OSSA con varios encargos: modernizar la 125, hacer un velomotor y, el más interesante de todos, conseguir fabricar una 4T.

El Sr. Colombo cumple. Se presentarán enseguida una nueva 125 que, en uno de esos alardes de genialidad en marketing de la historia de la moto española, se llamará OSSA 125 B y la nueva OSSA Motopedal. Las dos tienen en común la idea que Colombo propuso para los chasis, mediante chapa estampada como base.

La 125 será un éxito y una de las 125 punteras del momento. El velomotor Motopedal, más aún: no sólo es cómodo, limpio y eficaz, sino que también es rápido y Vicente Fe, piloto de fábrica durante muchos años, en todas las disciplinas llega a ganar muchas carreras de este tipo de vehículos.

Por supuesto, también diseña la deseada 4T en cilindrada de 125 cc. Pero aquello debió costar lo suyo porque los dos prototipos fabricados dieron problemas por falta de calidad de los materiales, y debían pasar por una larga temporada de ajustes, rediseño y búsqueda de proveedores, por lo que se decidió no sacarlos a la venta.

¿A la segunda va la vencida?

A finales de los 50, la idea de las 4T no se había pasado pero sí las ganas de volver a iniciar el proceso. Y resulta que Colombo, lógicamente, tiene buenos contactos en Italia. Así no resultó difícil llegar a un acuerdo con Morini, que fabricaba una 175 4T de estilo turismo bastante acertada y muy adecuada, en opinión de Giró y Colombo, para ser una nueva OSSA.

Además, en Morini tienen un nuevo motor de esa cilindrada, más moderno y potente, también más caro, para hacer una deportiva, por lo que no tienen mucho problema para ceder la licencia de fabricación del anterior. De este modo, ya disponen de un motor 4T fiable y rápido para montar casi de inmediato.

La moto llega en 1960, es una 172,4 cc capaz de desarrollar 12 CV con un cambio de cuatro velocidades. Es una moto aparente, más grande que sus rivales, pintada en un elegante azul metalizado. Es capaz de rodar a unos muy buenos 120 km/h y resulta elegante aunque no muy moderna en su aspecto.

Pero no era barata y, además, llega en un momento delicado cuando la moto utilitaria está cediendo su puesto al «4 ruedas utilitario». En 1958 se presenta el SEAT 600 y ya se venden el 2CV y el Renault 4/4, no mucho más caros que la OSSA. En realidad y como resultado, no es una opción utilitaria en un país que no se ha desarrollado todavía, a falta de poco, para que la moto sea un vehículo secundario, de ocio.

El hecho de fabricar ese motor 4T no es barato para OSSA y eso también complica las cosas, si bien en «radio macuto» se sigue oyendo de todo: que si se fabricó aquí, tal y como dice la historia oficial; que si sólo se montaba porque las piezas venían de Italia… Incluso se ha rumoreado, y parece que tiene pocos visos de ser cierto, que el mecanizado se hacía en Elizalde, el famoso fabricante de coches y motores de aviación, que en esa época o poco después se reconvertiría en fabricante de motores diésel Mercedes Benz.

Al final la moto estuvo en los concesionarios OSSA entre 1960 y 1963, momento en que es sustituida por la más acertada OSSA 160 que revolucionaría la fabricación de la marca hasta el final de sus días. No más de 600 unidades se hicieron de la 175 GT en dos series, casi todas azules, con algunas unidades rojas y blancas de la segunda entrega.

Llegaron a montarse algunas motos, nueve se dice, con el motor de carreras llamado Settebello (este sí que seguramente traído entero de Italia) en una serie de motos «carreras-cliente», de las que algunas se transformaron para motocross. La primera campeona de motocross de España hasta 250 cc es una OSSA 175 4T.

Y la historia de las OSSA 4T terminó aquí, en 1963, con solo 600 motos fabricadas. Pero no acaba ahí el recorrido del Sr. Sandro Colombo, cuyo mayor éxito en España estaba por llegar. Fue la 160, siendo la vuelta a los 2T obra de este genio italiano.

Ese motor, como todos sabemos, es el origen de los propulsores OSSA de la época dorada, los 60 y los 70 que, con pocas actualizaciones, llevaría a la marca hasta el final de su historia, en la primera mitad de los años 80.