Historia de Derbi: de la bici a la moto (parte 1)

Simeón Rabasa nace en 1901 en Prats del Rey (Barcelona). A los 13 años se traslada con la familia a Mollet del Vallés, donde inicia su andadura profesional en diversos trabajos, hasta que, en 1922, abre un pequeño taller de bicicletas. El negocio le va bien: en el año 1925, con el apoyo de su cuñado, Vicente Solá, amplía el negocio en una nave más grande. Además de montar y alquilar bicicletas, la empresa también tiene capacidad de niquelar y esmaltar componentes.

En estos años, la zona del Vallés es un polo industrial importante, de gran crecimiento económico. Y, obviamente, D. Simeón supo aprovechar este momento: en 1931 se inaugura una nueva sede, aún más grande, donde pueden hacer chasis completos y otros accesorios y la empresa, Bicicletas Rabasa es ya una cosa seria.

Llega la Guerra Civil y, con ella, un obligado paréntesis. A su finalización, Rabasa se ve en posición de hacer crecer su empresa: además de fabricante se convierte en proveedor de otras marcas. En los años 40 la moto ya se ve en el horizonte como un buen negocio. A Rabasa le llega la oportunidad de entrar cuando Oscar Ravá, que ha conseguido una licencia de fabricación de las Moto Guzzi 65, le pide que le fabrique los chasis y haga el montaje de las primeras unidades del famoso velomotor. Esta experiencia resulta positiva y le aporta el conocimiento necesario para iniciar un nuevo proyecto: un velomotor propio.

Se llama SRS, por las iniciales de D. Simeón. Ellos construyen toda la parte ciclo y adaptan un motor de 47 cc, de marca Iresa. Este SRS no solo resulta bastante exitoso, sino que también se establece como ese «eslabón» entre la bici y la moto en esta historia.

El SRS se vende desde 1950 hasta 1953, con ciertas mejoras desde 1951. Eso sí, la decisión de hacer una moto de mayor cilindrada ya está tomada. Y la forma en la que iniciar esa aventura, también. Uno de los directivos de la empresa solía ver una Jawa 250 por los alrededores. La idea es comprarla, desmontarla y, haciendo lo que ahora llamamos «ingeniería inversa», desarrollar una moto mejorada con respecto a esa.

De esa primera moto se hacen tres prototipos con los que Rabasa se pone a buscar apoyo financiero. Con sus nuevos socios funda, a finales de 1950, Nacional Motor, la empresa que fabricará esa moto que bautizan como Derbi 250. La denominación de la marca tiene un importante significado, ya que representa la transición de la bici a la moto: Derbi significa DERivados de BIcicletas.

La Derbi 250

El velomotor SRS marca el inicio de una historia marcada por las motos de pequeña cilindrada… a pesar de que la encargada de estrenar el nombre sea una dos y medio. Esta tampoco estaba en la línea del mercado nacional de entonces, copado por las 125 y alguna 200; la excepción es Sanglas que, por entonces, ya ofrece una 350 y una 500 de 4T, eso sí, muy enfocadas al mercado «oficial».

Aun así, la 250 obtiene buenas ventas y, por supuesto, gran prestigio, si bien es cierto que las primeras unidades dieron ciertos problemas técnicos. Es famosa la anécdota de aquellos años en los que las marcas compraban utensilios de cocina y hasta cubiertos para fundirlos y obtener metal para fabricar.

La 250 es una moto lujosa, grande y elegante. Muy aparente. Se basa, muy de cerca, en esa Jawa 250, con algunos cambios. El chasis es prácticamente igual y hay muchas piezas de Jawa que sirven en esa Derbi. Otras cosas han cambiado, como el pedal del cambio o el sistema de aviso de marcha engranada. Es una originalidad que se veía en pocas motos entonces, pero la Derbi era capaz de avisarte de en qué marcha ibas encendiendo una serie de luces en el cuadro (más bien, la carcasa del faro). Tiene otra originalidad proveniente de las Jawa, que las motos checas conservaron hasta los años 80: puedes actuar sobre el embrague con la maneta, como en cualquier moto, o directamente con el pie, sobre la propia palanca de cambios. El primer recorrido de esta, coge el embrague; sigues pisando, entra la marcha y, si tienes suficiente tacto en el pie, lo levantas poco a poco de la palanca, soltando el embrague. Ya te lo adelanto yo que he tenido la oportunidad de probar este sistema, y no es fácil.

El motor es un monocilíndrico de carrera larga, con compresión bastante baja. Entrega 9 CV y con ellos consigue una velocidad máxima de unos 100 km/h. Lo cierto es que no corre mucho más que las mejores 125 del mercado de entonces o que aquellas populares 200 de motor Hispano Villiers, aunque sí tiene más par, además del, por entonces, lujoso cambio de cuatro velocidades.

Se presenta en el salón de Muestras de Barcelona de 1950, pero las entregas comienzan a finales de 1951, o más bien 1952. Estará en fabricación hasta el 53, momento en que se sustituye por una evolución de la misma moto, ofrecida ahora en dos versiones, Súper y Turismo, siendo esta segunda la versión más económica.

En la Súper se introduce una de esas características que le valió el sobrenombre a esta moto, una costumbre muy española en los 50: una nueva culata, completamente plana por arriba y más ancha que el cilindro, que servirá para que a esta Derbi la conozcamos desde entonces como Derbi «Platillo Volante». En 1960 las dos Derbi 250 volverán a refundirse en un sólo modelo, ya algo superado, que pervivirá hasta 1962. No obstante, en el 57 ha perdido su estatus de «gama alta»: una nueva 350 de dos cilindros será la que ocupe esa posición, en una marca que ya dispone de motos de 95 y 98 cc, de 125 y hasta ha intentado vender un scooter.