Motos clásicas olvidadas: Las otras Sanglas, 50 cc y 100 cc

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Motos clásicas olvidadas: Las otras Sanglas, 50 cc y 100 cc
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Sanglas, la gran monocilíndrica española de 4 tiempos. ¿O no? Pues, la verdad, no. Fue una marca entera y tuvo otros modelos, además de las famosas mono 4T; otra cosa es que no las recuerdes.

Francamente, tampoco es extraño que no las recuerdes -o, directamente, no las conozcas- puesto que es de esos casos en los que uno de los modelos, la monocilíndrica de 4T en sus varias cilindradas, se ha «zampado» el recuerdo del resto. Se trata de una gama que nunca fue excesivamente exitosa en lo comercial, aunque según dicen los que conocieron estas motos que sí lo fueron en lo técnico.

Sanglas fue la «grande de España», según parte de su publicidad, basada en esos motores 4T que fabricaron en 295, 350, 400 y 500 cc a lo largo de los años. Menos conocida por los más jóvenes, fue una de las primeras en desaparecer al ser absorbida por Yamaha (o asociada a ella, en aquella empresa que se llamó SEMSA), además de ser menos atractiva para el público de menor edad. Es cierto que no se prodigó en modelos deportivos ni en las carreras, aunque si tiene mayor historia ahí de lo que parece.

Los inicios de la marca se remontan allá por 1945. Dos hermanos de apellido Sanglas, ingenieros (uno de ellos todavía estudiando por aquel entonces), tienen un taller donde fabrican motores estacionarios. Entonces ven claro que el parque móvil de motos del estado español está obsoleto. Y en aquella época era un cliente casi mayor que ahora: policía, ayuntamientos, ejercito… todos necesitaban movilidad. Y en España no hay motos adecuadas.

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Su diseño, por tanto, está plenamente orientado desde el principio a ese cliente; de ahí que apuesten por una 4T de un cilindro, de 350 cc (poco después, también en 500) fabricada según mandan los cánones de la época: chasis inspiración BMW, cárteres estilo DKW, engrase de moto inglesa…

La idea funciona: en los años 50 son una fábrica bien establecida y sus motos se venden bien al Estado y al público en general. Pero es una moto grande y cara para la mayor parte del cliente de entonces. Por supuesto, como cualquier otra marca, participa en competición y ganan carreras: era parte básica de la publicidad de la época, pero no recorrerán el camino de ofrecer esas motos al público, como harán otras marcas a lo largo de la siguiente década.

Y en esos 60 el mundo de la moto cambia: las utilitarias pierden ventas en favor de los ahora más accesibles coches. Bultaco, Montesa, OSSA o Derbi empiezan a hacer productos más sport que utilitarios. E incluso empieza la moto de campo; es la cultura del ocio sobre dos ruedas. En Sanglas ven esa nueva corriente del mercado e intentan llegar a tiempo… pero nunca lo consiguen.

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Rovena: nombre italiano, alma inglesa

A lo largo de los 50 han vendido cientos de miles de monocilíndricos 2T de 125 y 197 cc a los diferentes fabricantes de motos que han proliferado. Y a finales de la década (1958) presentan un nuevo dos cilindros que se fabricará en 250 y 325 cc. Sanglas ve en ese motor la posibilidad de competir con las monocilíndricas nacionales que se están gestando a inicios de los 60 y así disminuir su dependencia (que al final les costará su existencia) de los pedidos del estado.

En 1962 se acaba de presentar la famosa Metralla, en su primera versión, de 200 cc. Montesa va a lanzar la Impala. Y OSSA está haciendo sus rápidas 160, que evolucionarán, en un par de años, a las 175. Sanglas diseña una moto con ese colorido y estilo moderno. La llaman Rovena; no significa nada, pero suena italiano y eso «mola». Se fabricará hasta 1970, en versiones 250 Turismo y Sport, esta última con dos espectaculares carburadores. E incluso se harán algunas unidades de 325 cc.

Pero la Rovena no es barata. Y lo cierto es que el motor bicilíndrico de Hispano Villiers está más pensado para motocarros y microcoches que para una deportiva: una Rovena Sport da unos 20 CV, poco más que una Metralla 200 o una Impala Sport 175. Y bastante menos de lo que llegarán estas (y otras rivales) en pocos años: Metralla Mk2 250 (1966, 27 CV); Impala Sport 250 (1966, 26 CV); y OSSA 230 Sport (1967, 25 CV). Nunca alcanzó su objetivo y en 1970, muy superada por la competencia y sin posibilidad de evolucionar (el motor no era suyo), Sanglas abandona su marca «deportiva».

Sanglas-Zündapp: el otro intento

La historia de Rovena ejemplifica bien el intento de Sanglas de convertirse en uno más en el mercado de las motos que son algo más que utilitarias. Pero lo cierto es que no es buen ejemplo de moto olvidada. Vale, es posible que tú no la conocieras, pero lo cierto es que hubo muchas y en el mundillo de las clásicas es muy conocida. No como las otras Sanglas de 2T…

En 1965 Sanglas lleva al salón de Barcelona dos productos muy llamativos, que se salen de todo lo hecho hasta entonces por la marca. Son las Sanglas 50 y Sanglas 100, dos motos ligeras y bien equipadas, con motores alemanes Zündapp de 2T, famosos por sus buenas prestaciones y fiabilidad. La idea es, sobre todo, tener motos para la exportación, aunque de ambos acabarán vendiendo unidades en territorio nacional.

La primera, la 50 cc es un «tiro» de más de 5 CV que, en principio, no cumple con la legislación del ciclomotor; tampoco importa mucho, puesto que se va a vender fuera de España. Tiene un chasis en chapa estampada, motor refrigerado por aire (depende la serie, algunas con refrigeración forzada) y una línea elegante, muy de la época.

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La 100 es una ligera sport, muy rápida, con 8,5 CV y chasis en tubo de acero, con motor colgado, de estilo muy deportivo, similar en sus líneas a la muy exitosa Derbi Gran Sport 74. En 1968, la pequeña y elegante 50 adopta los pedales y se convierte en ciclomotor; aun así, no se venden bien ni dentro ni fuera. Se harán varias series diferentes de ambas, que irán mejorando hasta su desaparición en 1970. Entre las dos no llegan a 500 unidades producidas, muchas de ellas vendidas fuera.

Hoy día no es fácil ver una de estas Sanglas 2T y, por ello, están muy valoradas. E ilustran algo sobre la historia de la marca: eran motos bonitas. Estaban bien hechas y venían con un motor además muy bien valorado. Dicen, los que han tenido la oportunidad de probarlas, que iban muy bien y, sobre todo, andaban mucho para sus cilindradas. Demostraban que la marca tenía todavía el nivel técnico necesario para hacer lo que quisieran.

Sin embargo, Sanglas no supo o no pudo aprovechar esas ventajas para mejorar su posición y hacerse ese preciado hueco en el mercado de las motos de particulares, y esta dependencia del Estado acabó significando su desaparición. Fabricar motos para el organismo oficial aseguraba pedidos a medio plazo, a costa de sacrificar parte del margen. Y sin margen no hay investigación. Y sin investigación no hay desarrollo. Y sin el desarrollo, tus motos se quedan obsoletas hasta el punto de que ni el estado las quiere.

Me dejaba una en el tintero. Todavía en los 70, se hace un último intento del que no se pasa del prototipo: la Sanglas «plegable». Una inteligente moto de 50 cc, plegable, como su propio nombre indica, para ese incipiente mercado de las motos transportables, para barcos o camping. Una vez más, la ingeniería de los Sanglas sorprende… pero tampoco se vende.

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